Al Salone di Torino nell’ottobre 1970, Bertone presentò la concept car Stratos Zero utilizzando la meccanica e altre parti provenienti da una Lancia Fulvia incidentata. Disegnata dalla matita di Marcello Gandini sotto la direzione di Nuccio Bertone, la Stratos Zero rubò lo spettacolo e attirò l’interesse del team director della Lancia Cesare Fiorio. Lo stesso Fiorio ha immaginato un’auto con un design simile, costruita appositamente da zero per andare a competere nei rally. Le regole richiedevano la costruzione di 500 esemplari per omologare l’auto per la competizione nel Gruppo 4, rendendo necessario uno sforzo finanziario consistente, ma Fiorio ha prontamente ottenuto l’approvazione dei vertici Fiat per trasformare nella realtà il concept della Stratos Zero. L’auto sarebbe stata chiamata Lancia Stratos HF.

Per mezzo di Marcello Gandini, Bertone fu presto contratto per lo styling e la produzione della carrozzeria e del telaio. Fiorio ha poi raccolto frettolosamente altri ingredienti per il suo capolavoro. Sono stati portati nel team l’ex ingegnere capo della Lamborghini, Giampaolo Dallara, responsabile dello sviluppo del Countach, e Mike Parkes, ex ingegnere capo sperimentale di F1 alla Ferrari. Infine, l’italiano Sandro Munari è stato acquisito per shakedown e test.

Ora Fiorio aveva bisogno di un motore centrale potente ma affidabile che doveva essere adatto per l’uso nell’automobile di produzione, ma anche essere portato a uno stato di evoluzione che lo rendeva competitivo. Il V4 da 1,6 litri della Fulvia che spingeva la concept car Stratos Zero ero stato preso in considrazione ma rapidamente ritenuto inadeguato, così come il 4 cilindri in linea della Lancia Beta. Era necessario qualcosa di più sostanziale.

Per coincidenza, il ciclo di vita della Ferrari 246 Dino era quasi completo. Il Dino aveva maturato buone vendite per la Ferrari, derivate in gran parte grazie al suo motore V6 da 195 cavalli, affidabile ed equilibrato. Nel 1969, la Ferrari iniziò le trattative per essere acquisita da una grande casa automobilistica e quando la Fiat le si avvicinò per una quota del 50%, la penna stilografica del Commendatore mise una firma su quell’accordo con la casa Torinese, cosa che invece non aveva fatto con la Ford qualche tempo addietro.

Nel 1972 Fiorio si avvicinò a Enzo Ferrari per acquisire alcuni degli ultimi motori Dino da utilizzare nella Stratos, e con il Commentadore che si occupava esclusivamente della competizione in Formula 1, la Ferrari accettò, e l’ingrediente finale dell’arma da rally di Cesare Fiorio proveniva dalla santificata Scuderia Ferrari.

Un anno dopo che il concept Stratos Zero ha entusiasmato il pubblico del Salone dell’Auto di Torino, il mondo del rally è stato capovolto quando è stata svelata la Lancia Stratos HF. Aveva poca somiglianza con il concetto Zero oltre la sua silhouette a cuneo di formaggio.

L’HF era nuovamente bassa e larga, ma molto più corta. È stata costruita appositamente come arma per vincere nei rally ma doveva essere anche un’auto che doveva essere acquistata dal pubblico per circolare su strada. Il suo parabrezza assomigliava alla visiera di un casco e i finestrini laterali scendevano solo parzialmente, dando l’impressione che il meccanismo fosse rotto! L’auto presentava molti punti ciechi, soprattutto nella zona posteriore per via della forma del cofano motore che presentava molte feritoie per lo sfogo dell’aria calda del V6 Ferrari.

Anche l’abitacolo era molto stretto e lo spazio a disposizione era poco o nullo per un guidatore che fosse più alto di 175 cm e doveva fare i conti con una pedaliera e un volante sfalsati e spostati di una ventina di cm rispetto al sedile.

La strumentazione, ovviamente analogica, prevedeva che il contagiri e il tachimetro fossero spostati a destra del volante, mentre davanti agli occhi del pilota erano presenti 5 indicatori per le temperature di acqua e olio, la pressione di quest’ultimo, il livello del carburante e lo stato di carica della batteria.

Lo spazio, come detto sopra, era quasi inesistente e in abitacolo c’era lo spazio per posizionare a malapena i caschi dei due piloti nelle portiere laterali. Sotto il cofano anteriore in vetroresina si trovava la ruota di scorta mentre nella scocca posteriore trovava alloggiamento il poderoso V6 Ferrari.

In gara, la Stratos era oltre formidabile. Nella sua stagione da debuttante del 1973, vinse in casa a Sanremo e dopo aver risolto alcuni piccoli problemi in quell’anno, la Lancia rivendicò il Campionato del Mondo Rally (WRC) 3 volte nel 1974, 1975 e 1976. Era tremendamente veloce quando guidata da artisti del calibro di Bjorn Waldegaard e Sandro Munari, che svilupparono un rapporto speciale con la Stratos, guadagnando tutte le sue vittorie in carriera nel rally WRC con la vettura. Munari padroneggiava l’inquietante capacità della piccola macchina di andare al sovrasterzo selvaggio al minimo sfioramente del pedale dell’acceleratore, rendendola molto facile posizionarla in curva con una precisione millimetrica.

Dopo la stagione 1976, le Stratos sono state gradualmente abbandonate dal team ufficiale. La politica interna rese necessario il passaggio alla FIAT 131, ma nelle mani dei privati, mentre le Stratos rimasero competitivi nel WRC per quasi un altro mezzo decennio. La vettura ottenne la sua ultima vittoria ufficiale al Tour de Corse del 1981 prima che la follia delle vetture del Gruppo B degli anni ’80 rendesse obsoleto tutto il resto.

In una strana svolta, forse per volere dell’ingegnere della Stratos Mike Parkes, Fiat ha partecipato d alcune stagioni del Gruppo 5 con due vetture. Il Gruppo 5 consisteva principalmente in gare su asfalto a breve distanza con regole più semplici e limitazioni sulle modifiche. Anche se non fu mai veramente competitiva contro la potente Porsche 935, la Stratos del Gruppo 5 ha segnato vittorie al Giro d’Italia 1976 e 1977. A seguito di un incendio che distrusse una delle auto e della morte di Parkes nel 1977, lo sviluppo della Stratos Gruppo 5 terminò bruscamente e l’unica auto rimasta è stata venduta ad un collezionista in Giappone.

Il modo in cui la storia dei rally fu riscritta dalla Stratos la colloca in cima alla lista per qualsiasi collezionista di auto e una delle preferite dai fan per gli appassionati di rally. Seguendo le orme dell’arma da rally di Cesare Fiore, ogni costruttore che voleva essere competitivo in WRC, doveva sfornare auto appositamente costruite per il rally. Questo costante sviluppo ci ha portato al momento più emozionante del rally negli anni ’80, quando le auto del Gruppo B erano al confine con la follia, il tutto grazie alla scintilla generata dalla Stratos.

Auto come la Stratos non saranno mai più viste poiché gli attuali requisiti per entrare nel WRC richiedono un numero di produzione così grande che sarebbe finanziariamente sconveniente per chiunque tenti di creare un’auto da rally appositamente costruita. La Stratos è stata realizzata al momento giusto con i giusti ingredienti e non sarà mai più replicata. Viva la Stratos!

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