Nuova Honda Civic arriva sul mercato celebrando i cinquant’anni dalla nascita del modello più iconico prodotto nella storia della casa giapponese. Un’automobile che si è evoluta nel tempo passando da citycar a compatta fino ai giorni nostri diventando una media che punta dritto al segmento premium.
Evoluzione verso la perfezione
In particolare, per questa nuova edizione della Civic si può parlare di processo di maturazione vero e proprio. Volendo azzardare un paragone, è come se un baldo giovanotto, prestante, intelligente, sportivo, con una personalità spiccata, sia cresciuto e maturato. Il ragazzo, ovvero la Civic, ha preso una laurea. Il look casual lascia il posto all’eleganza, la forma atletica diventa più definita per non parlare del fatto di aver maturato una coscienza ecologica con la responsabilità di pensare a chi gli sta vicino. Il tutto senza perdere il suo carattere gioviale.
Senza voler spoilerare il risultato della prova di questa Honda Civic e:HEV 2.0 litri Sport, si può affermare che i tecnici giapponesi hanno dato un calcio nel sedere a tutte le convinzioni e gli stereotipi sull’ibrido e la trazione elettrica. Con una sola motorizzazione, alla Honda sono riusciti ad ottenere una vettura che consuma poco come un diesel offre le prestazioni di un turbo benzina garantendo un piacere di guida sconosciuto alla concorrenza dello stesso segmento di mercato.
Stile sobrio ed elegante
Le linee abbandonano lo scanzonato stile Gundam, per indossare un elegante completo di Armani. Gli interni uniscono eleganza e semplicità senza dimenticare la naturale propensione dei giapponesi al pragmatismo ed alla funzionalità. Sulla plancia sono stati conservati ancora molti comandi principali di tipo analogico per il controllo della climatizzazione. Anche i controlli disposti sulle razze del volante sono disposti con una logica semplice da memorizzare, il che aiuta a non distogliere lo sguardo dalla strada.
L’ eredità tecnica della Type R
La piattaforma tecnica della nuova Honda Civic prende gran patre delle soluzioni tecniche utilizzate sulla passata generazione di Type R per diffondere le sue caratteristiche su tutta la gamma. Grazie al passo aumentato migliora l’abitabilità, mentre l’aumento della rigidezza e l’incremento della larghezza delle carreggiate migliorano la dinamica già eccellente della precedente generazione.
Sia il baricentro che il centro di rollio delle sospensioni sono collocati più in basso. La rigidità torsionale è stata migliorata del 22%. Le sospensioni, sia quella anteriore che posteriore hanno subito un irrigidimento dei punti di attacco migliorando la risposta dell’avantreno consentendo un lavoro migliore dell’asse posteriore multi-link.
Punta dritto al premium
Anche la qualità percepita compie un notevole passo avanti adottando materiali di alta qualità con un eccellente assemblaggio. Basta sedersi al volante e chiudere la porta per percepire il sound di chiusura completamente diverso. Se avessi avuto una benda, sarei stato tratto in inganno dal rumore di qualità percepito tipicamente teutonico.
L’abitacolo è ampio, pur con la sua linea filante e l’altezza più da coupè quattro porte lo spazio non manca soprattutto per i posti posteriori. Il posto guida è perfetto. Dopo tante, troppe volte in cui si provano auto dove si sale, finalmente una vettura dove si scende. La seduta consente di poter assumere una posizione di guida a gambe semi distese ma avere comunque le braccia piuttosto raccolte grazie alle numerose regolazioni, elettriche per le versioni top di gamma. La scelta di arretrare i montanti anteriori migliora effettivamente la visibilità in curva, cosa rara nelle moderne vetture di pari segmento.
Powertrain Full Hybrid prestazionale ed efficiente
L’intera gamma si basa su un unico powertrain di tipo full hybrid. La tecnologia si basa sulla i-MMD derivata dalla CR-V con molti elementi che sono stati presi a prestito dalle altre evoluzioni di questa tecnologia utilizzata prima su Jazz e poi su HR-V.
Il sistema ibrido, di tipo seriale, si basa su una parte endotermica contraddistinta dal 2.0 litri i-Vtec a ciclo Atkinson con 145cv. Un motore che vanta il record assoluto per efficienza e rendimento con un valore che supera il 40%. A questo vengono accoppiati due motori elettrici. Uno con funzione di potenza da 184cv e 315Nm di coppia che rappresentano anche i valori di potenza totale di sistema, mentre un secondo motore elettrico funge da generatore collegato al motore benzina.
In sostanza, la potenza alle ruote è sempre elettrica. Al motore endotermico, infatti, viene conferito il compito di fare da generatore con la batteria, mentre per il veleggiamento ad alta velocità viene collegato alle ruote per fornire trazione. In sostanza un sistema ibrido che consente ad ogni singola unità che lo compone di lavorare al meglio quando può funzionare al meglio. Il tutto senza sacrificare le prestazioni
Diverse modalità di guida per diverse anime della vettura
Nonostante Honda usi la denominazione eCVT per la trasmissione, in realtà non esiste un cambio vero e proprio. Come accade per le vetture elettriche pure, infatti, la trasmissione dispone si un solo rapporto. La batteria da 1.05 Kw rimane piuttosto piccola sulla carta, ma è stata progettata con un miglioramento del 46% dell’efficienza sfruttando una nuova composizione delle celle che consentono di ridurre il peso a soli 36 kg.
Tre le modalità di funzionamento. Si parte con la marcia in EV, elettrico puro, con carico leggero o parziale dell’acceleratore. Successivamente il sistema passa alla modalità Hybrid Automatica con il motore endotermico che si accende per fornire esclusivamente energia alla batteria mentre la potenza viene fornita dal motore elettrico. Superata una certa velocità circa 80-90km/h, a velocità costante, si passa in modalità Engine. In questa condizione il controllo elettronico stacca la trazione elettrica collegamento attraverso una frizione multidisco a secco il motore endotermico direttamente alle ruote.
Guidando la Civic, si nota come il passaggio da una modalità all’altra non avviene considerando solo il parametro della velocità, ma diventa fondamentale la pressione sul gas e l’esigenza di potenza per avanzare. Ci si può ritrovare in modalità full elettrico anche in condizioni di medio alta velocità per brevi tratti. Cosa che tende a migliorare anche una condizione difficile per tutte le auto ibride come la marcia autostradale.
Prontezza di risposta
Proprio nella marcia ad alta velocità, la soluzione utilizzata da Honda consente di sfruttare l’unico rapporto esistente come se fosse una sesta molto lunga abbassando il numero di giri consentendo al motore endotermico di funzionare nella migliore condizione di rendimento. Nel momento in cui si deve richiedere prestazione o una ripresa il sistema disaccoppia il motore benzina dalle ruote e lo pone a supporto del motore elettrico. A questo, infatti, viene demandato il compito di fornire la potenza per la prestazione, sia in accelerazione che in ripresa.
I 184cv ed i 315Nm di sistema consentono di accelerare coprendo lo scatto per lo 0-100km/h, 7,8 secondi circa 0.4 decimi meno della versione Vtec Turbo da 1.5 litri benzina che va a sostituire. Ma oltre i freddi numeri, ciò che emerge è l’enorme spinta dai bassi giri che sorprende di netto il conducente. L’allungo è buono, al punto da non sentire troppo la mancanza della vecchio Turbo Vtec. La progressione infatti è costantemente presente senza perdere mai mordente o calando all’aumentare della velocità.
Accelerazione da sportiva pura
Basta sfiorare il gas per avere una risposta immediata, senza il lag contraddistinto dalle motorizzazioni turbo sia diesel che benzina. Per ridurre al minimo la differenza sonora tra l’erogazione della potenza elettrica e l’azione del motore endotermico in carica, i tecnici giapponesi hanno migliorato la logica di funzionamento della funzione che simula la cambiata delle marce mentre si sale di velocità. Parlare di effetto scooter è fondamentalmente un errore, visto che il motore endotermico non viene collegato alle ruote, in ogni caso si tratta di un escamotage molto ben calibrato che riesce a coordinare nella corretta progressione il tachimetro con il sound del motore.
Quattro le mappature per la guida selezionabili sul tunnel centrale. ECON: La risposta dell’acceleratore è più fluida e la logica di funzionamento del sistema tende a privilegiare la marcia in EV e limitare l’uso delle componenti elettriche interne. NORMAL: consente al guidatore di bilanciare l’azione tra le due propulsioni secondo le proprie esigenze. SPORT: Prevede che il motore endotermico si accenda in anticipo per mandare più energia alla batteria preparandosi ad una maggiore erogazione di potenza. La risposta dell’acceleratore diventa molto più sensibile e lo sterzo guadagna consistenza migliorando ancora di più l’ottima risposta. Infine, una esiste una modalità INDIVDUAL dove il conducente può unire le parametri anche discordanti come l’erogazione e prontezza o l’azione dello sterzo adattando la guida alle proprie esigenze.
Frenata rigenerativa perfettamente calibrata
Come tutti i sistemi IMMD anche quello in dotazione alla Nuova Civic è dotato di funzione per la gestione della frenata rigenerativa. Non esiste una modalità “B” azionabile sulla pulsantiera della trasmissione, ma è possibile attivarla nelle fasi passive azionando le palette ai lati del volante. Quando la vettura viaggia con il cambio in Drive, il guidatore le può azionare in modo temporaneo ad ogni rallentamento.
Utilizzando la modalità Sport, una volta impostato il livello di frenata rigenerativa che si desidera, questo rimane memorizzato fino al cambio della modalità di guida. Indipendentemente dalla modalità di guida selezionata, o la marcia inserita il sistema funziona in modo egregio essendo regolabile su quattro livelli consentendo di recupere tanta energia nelle fasi passive senza richiedere l’accensione del motore endotermico.
Tenuta e comportamento fuori catalogo
Quando arriva il momento di andare su strada, si punta dritto verso la prima collina disponibile. La Civic appare fin dai primi metri solida. Si avverte chiaramente la maggiore rigidezza della scocca soprattutto su un fondo sconnesso. La taratura delle sospensioni scelta dai tecnici Honda è un compromesso che tende a sfruttare proprio la rigidezza del telaio per evitare di irrigidirsi troppo nell’andatura di tutti i giorni. Pur essendo un compromesso votato alla dinamica offre un ottimo bilanciamento per il comfort degli occupanti.
Il carattere sportivo della Civic viene evidenziato dalla scelta di utilizzare una gommatura quasi estrema come le Michelin Pilot Sport PS4 perfetti per rendere giustizia ad una meccanica che consente un controllo laterale e una stabilità impressionanti. Lo sterzo è preciso come un rasoio, sconcertante per quanto sia diretto. Basta una rotazione nettamente inferiore del volante rispetto a qualsiasi auto della concorrenza per mandare le ruote dritto al punto di corda senza la minima incertezza.
Nella modalità Sport il comando aumenta la sua consistenza consentendo di percepire ogni singola asperità che passa sotto le ruote anteriori. Un limite di tenuta laterale che impedisce di fatto di andare a cercare il limite in curva, soprattutto su strada aperta al pubblico. Insomma, la Civic è decisamente la migliore trazione anteriore che abbia mai guidato!
Bilanciata e sicura
Ciò che veramente sorprende è il bilanciamento complessivo dell’auto. I due assali sono perfettamente connessi offrendo un comportamento neutro. Sembra di avere un unico blocco di acciaio concentrato al centro tra i due sedili anteriori. Una sensazione che ho provato alla guida solo di supercar o dell’Alfa Romeo Giulia. Da qualche parte esiste un controllo di stabilità ma è veramente difficile se non di proposito che venga chiamato a fare gli straordinari. Più si guida la Civic, più ci si diverte, e più matura la convinzione che sia una vettura progettata da chi sa fare automobili. Un segno di fiducia in un futuro elettrificato sapendo che al mondo c’è ancora chi sa comprende come si concepisce una buona auto, piuttosto che cellulari spettacolari su quattro ruote!
I consumi? La Civic, comunque la si guida può consumare poco, o pochissimo. Il percorso di prova di 150km, comprende sia l’uso di tutte le modalità do guida le diverte tipologie di strada, facendo registrare un eccellente 4.4 litri/100km in ECON. In ambito urbano, utilizzando anche il navigatore per ottimizzare il percorso sfruttando in modo ottimale la parte elettrica, si possono ottenere medie di percorrenza pari a quelle della piccola Jazz. Se ci si diverte con la modalità Sport, nella peggiore delle ipotesi, si può giungere a 7,3Litri/100km. Un valore che consente di usare tutta la potenza come un Turbo Benzina ma con il 40% del consumo in meno. Alla fine del percorso, la media combinata di consumo rilevata è stata di 4.7 litri/100km. In definitiva, la Nuova Civic regala tanto divertimento in totale efficienza.
Eccellente rapporto prezzo/dotazioni
La Nuova Honda Civic è disponibile in tre versioni: Elegance, Sport ed Advance. I prezzi partono dai 30.900 euro della entry level fino ai 38.700 euro della versione top di gamma. Quella in prova era una Sport con uno spettacolare colore Crystal Red Metallic e kit aerodinamico in carbon look.
In conclusione:
La Nuova Civic è una media, funzionale, di qualità, spaziosa, ma soprattutto sicura e con una dinamica unica nel suo segmento di mercato. Un auto in grado di rivaleggiare con vetture molto più blasonate con cavallerie più importanti. Si parla di Audi A3 Sedan, BMW Serie 2 Gran Coupè o Mercedes CLA. Il tutto con un risparmio in termini di carburante che era impensabile fino a qualche anno fa con questa cavalleria anche a gasolio. La nuova Civic riesce a soddisfare ogni esigenza. Può consumare come una Diesel da 184cv e quando si chiede la massima prestazione viaggia come un Turbo Benzina pari potenza con un risparmio netto. Difetti? Appena ne ho trovato uno aggiornerò l’articolo!
In collaborazione con D.Car Motors s.r.l. unica concessionaria ufficiale Honda, Mitsubishi, Subaru e Mahindra auto per Caserta e Salerno
