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La Ferrari Daytona SP3 trae ispirazione dalle sofisticate soluzioni ingegneristiche già adottate nelle corse per offrire il massimo delle prestazioni anche su strada. Il suo V12 ad aspirato posteriore centrale da 840 cv e 697 Nm di coppia e giri massimi di 9500 giri/min, poggia su un telaio costruito interamente con materiali compositi parte integrante della struttura per alleggerire con una posizione di guida simile a quella di un’auto da corsa

La ricerca aerodinamica e il design si sono concentrati sulla massima efficienza utilizzando soluzioni di aerodinamica passiva. Grazie ai camini che estraggono l’aria a bassa pressione dal sottoscocca la Daytona non ricorre a dispositivi aerodinamici attivi. Le prestazioni dichiarano un’accelerazione sullo 0-100 km/h in 2,85 secondi e da zero a 200 km/h in soli 7,4 second con il sound del V12 a garantire un piacere di guida del tutto ineguagliabile.

Lo stile come viaggio nella storia Ferrari

Lo stile creato dal centro interno gestito da Flavio Mazzoni riprende i concetti della auto da corsa dell’epoca d’oro delle vittorie nei campionati mondiali prototipo e Le Mans. Una sorta di viaggio nella storia di Maranello infuso in una sola auto. Anche l’abitacolo riprende lo stesso concetto stilistico usato per la carrozzeria. il cruscotto è minimalista e funzionale. I sedili sono integrati nella scocca, creando una continuità materica senza soluzione di continuità con il rivestimento circostante. Le regolazioni per il guidatore sono curate da una pedaliera regolabile e volante.

La plancia abbraccia l’intera area di raccordo con il parabrezza. Il cruscotto sembra fluttuare all’interno della tappezzeria. La scocca rifilata superiore, dall’aspetto pulito e scultoreo, è separata da quella inferiore da una netta linea divisoria materica e funzionale. Tutti i controlli touch dell’interfaccia uomo-macchina (HMI) sono raggruppati sotto questa linea. Il tunnel centrale ha una lama caratteristica incastonata sotto il rivestimento di collegamento tra i sedili, con i suoi elementi funzionali alle sue estremità. La struttura termina con un montante centrale in fibra di carbonio che sembra sostenere l’intero cruscotto.

Ferrari F140HC V12, il più bello di tutti

Per dare alla Daytona SP3 il V12 la Ferrari ha scelto il motore F140HC. Si tratta di una V12 con angolo tra le bancate di 65°. La cilindrata di 6496 cc è stata ottenuta con un alesaggio di 94mm e la corsa di 78 mm. La potenza massima è di 840 cv a 9250 giri/min con la coppia massima di 697 Nm a 7250 giri/min, con limitatore posto a quota 9500 giri/min. Infine il rapporto di compressione è pari a 13,6:1. Questo propulsore abbinato al cambio a sette rapporti più veloce e soddisfacente grazie allo sviluppo di strategie specifiche.

Il regime massimo di 9.500 giri/min è il limite di una curva di coppia che sale rapidamente fino al regime massimo. Particolare attenzione è stata riservata alla riduzione del peso e dell’inerzia del motore adottando bielle in titanio, più leggere del 40% rispetto all’acciaio, e l’utilizzo di un materiale diverso per i pistoni. I nuovi spinotti hanno un trattamento Diamond Like Carbon (DLC), che riduce il coefficiente di attrito per migliorare le prestazioni e il consumo di carburante. L’albero motore è stato ribilanciato e ora è anche più leggero del 3%.

Distribuzione alleggerita per sopportare alti regimi

L’apertura e la chiusura delle valvole avviene tramite inseguitori a dito scorrevoli, derivati ​​dalla F1 e sviluppati con l’obiettivo di ridurre la massa e avvalendosi di profili valvola più performanti. Anche i follower a dita scorrevoli sono dotati di rivestimento DLC e la loro funzione è quella di trasmettere l’azione della camma (sempre con rivestimento DLC) alla valvola utilizzando una punteria idraulica come perno per il suo movimento.

Il sistema di aspirazione è stato radicalmente ridisegnato: il collettore e il plenum sono ora più compatti per ridurre la lunghezza complessiva dei tratti ed erogare potenza agli alti regimi, mentre la curva di coppia è ottimizzata a tutti i regimi del motore da un sistema di prese di aspirazione a geometria variabile . Il sistema permette di variare continuamente la lunghezza del gruppo della condotta di aspirazione, adattandola agli intervalli di accensione del motore per massimizzare la carica dinamica nel cilindro. Un sistema idraulico dedicato governa gli attuatori ed è controllato dalla ECU ad anello chiuso, regolando la posizione della lunghezza dei condotti di aspirazione in base al carico del motore.

Fasatura variabile per una gestione ottimizzata della potenza

Combinato con profili delle camme ottimizzati, il sistema di fasatura variabile delle valvole crea un sistema senza precedenti di picchi di pressione di uguale altezza necessari per ottenere potenza agli alti regimi senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi. Il risultato è una sensazione di accelerazione continua e rapida, che culmina in una potenza sorprendente ai massimi regimi.

Sono state ulteriormente sviluppate le strategie di gestione del sistema di iniezione diretta benzina (GDI a 350 bar): ora comprende due pompe benzina, quattro rail con sensori di pressione che forniscono feedback al sistema di controllo della pressione ad anello chiuso e iniettori elettronici. La calibrazione della fasatura e della quantità di carburante iniettato ad ogni iniezione, oltre ad un aumento della pressione di iniezione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particolato (ciclo WLTC).

Combustione ottimizzata per ridurre le emissioni

Il sistema di accensione è costantemente monitorato dalla ECU (ION 3.1) che dispone di un sistema di rilevamento ionico che misura le correnti ionizzanti per controllare la fasatura dell’accensione. Ha anche una funzione di accensione singola e una multi-scintilla per quando sono necessarie accensioni multiple della miscela aria-carburante per un’erogazione di potenza regolare e pulita. La ECU controlla anche la combustione in camera per garantire che il motore funzioni sempre alle massime condizioni di efficienza termodinamica, grazie a una sofisticata strategia che riconosce il numero di ottani del carburante nel serbatoio.

È stata sviluppata una pompa dell’olio a cilindrata variabile completamente nuova per consentire il controllo continuo della pressione dell’olio su tutta la gamma di funzionamento del motore. Un’elettrovalvola, comandata dalla centralina motore in anello chiuso, permette di controllare la cilindrata della pompa in termini di portata e pressione, erogando solo la quantità di olio necessaria a garantire il funzionamento e l’affidabilità del motore in ogni suo punto di funzionamento. È importante sottolineare che, al fine di ridurre l’attrito e migliorare le prestazioni meccaniche, viene utilizzato un olio motore meno viscoso rispetto al precedente V12 e l’intera linea di raccolta dell’olio è stata resa più permeabile per renderla più efficiente.

Il pilota ha tutto sotto controllo

Il volante della Daytona SP3 presenta la stessa interfaccia uomo-macchina (HMI) con i comandi touch azionabili senza muovere le mani, mentre uno schermo HD curvo da 16″ trasmette istantaneamente tutte le informazioni relative alla guida. Sia il telaio che la scocca sono realizzati interamente con materiali compositi per offrire un eccellente rapporto peso e rigidità strutturale/peso. Per ridurre al minimo il peso della vettura, abbassare il baricentro e garantire un’architettura compatta, diversi componenti sono stati integrati nel telaio.

L’utilizzo della fibra di carbonio T800 per la vasca che è stata posata a mano per garantire la giusta quantità di fibra per ogni area. Nelle portiere e nelle soglie è stata utilizzata la fibra di carbonio T1000, essenziale per la protezione dell’abitacolo poiché le sue caratteristiche lo rendono ideale per gli impatti laterali. Il Kevlar è stato utilizzato anche per le zone più soggette agli urti, grazie alle sue caratteristiche di resistenza. La tecnica di stagionatura in autoclave rispecchia quella della Formula 1, che avviene in due fasi, a 130°C e 150°C, con i componenti insaccati sottovuoto per eliminare eventuali difetti di laminazione.

Pirelli P Zero Corsa specifici

Uno pneumatico specifico Pirelli, P Zero Corsa, è stato ottimizzato per le prestazioni sia sull’asciutto che sul bagnato con una particolare attenzione alla stabilità della vettura in situazioni di bassa aderenza. La nuova versione della Ferrari SSC – 6.1 – include la FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) per aumentare le prestazioni in curva. Questo sistema di controllo della dinamica laterale agisce sulla pressione dei freni alle pinze per controllare l’angolo di imbardata della vettura nella guida al limite e può essere attivato nelle modalità “Race” e “CT-Off” sul Manettino.

L’adozione di un’architettura posteriore centrale e di un telaio composito ha ottimizzato la distribuzione del peso tra gli assali, concentrando le masse attorno al baricentro. Il peso complessivo è di 1485 kg per un rapporto peso potenza di 1,77 kg/cv ed una distribuzione del 44% anteriore e 56% posteriore. L’impianto frenante adotta dischi all’anteriore da 398 x 223 x 36 mm ed al posteriore da 380 x 253 x 34 mm. La Ferrari con la Daytona SP3 ha introdotto soluzioni aerodinamiche che rendessero questa la La Daytona SP3 è la Ferrari con il più alto livello di efficienza aerodinamica passiva di sempre.  

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