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La nuova Range Rover Sport cambia quel tanto che basta per non tagliare completamente i ponti con il passato pur restando al passo con il presente. Lo stile adotta nuovi fari e griglia più sottili con matrice attiva di Led e prese d’aria frontali più estese. Il parabrezza è più inclinato con l’andamento del tetto più rastremato verso la coda. Lo sbalzo posteriore si accorcia di 10 cm ma il passo inalterato di tre metri. Vista dal tre quarti posteriore, la Sport è decisamente più slanciata, più aggressiva, più dinamica.

Un design che intende fornire una sensazione di solidità, come se fosse stata ricavata scolpendo un unico blocco di metallo ricavandolo da pieno. I fanali posteriori sono più sottili e vengono integrati in un nuovo elemento dinamico che corre per tutta la zona posteriore.

Lusso britannico e funzionalità moderna

Dentro viene confermato il lusso con materiali di alto livello con una maggiore cura per i dettagli. La forma della plancia migliora la funzionalità delle componenti di comando. Il volante si rimpicciolisce mentre la plancia assume uno sviluppo più tridimensionale raccordandosi meglio con il tunnel centrale. Il piano di seduta è stato abbassato di 20 mm per un atteggiamento più sportivo mentre lo spazio posteriore è stato migliorato per gambe e ginocchia. Il bagagliaio sfrutta una nuova apertura con un portellone motorizzato con una capienza di 835 litri che possono raggiungere i 1.860 coi sedili abbattuti.

La nuova piattaforma tecnica MLA-Flex è più rigida del 35% rispetto alla precedente Sport. La gamma motori parte dai propulsori a gasolio e benzina della famiglia Ingenium con tecnologia mild hybrid 48v. In più è presente anche la versione ibrida plug in, PHEV, ed un V8 top di gamma.

La gamma diesel

  • D250, 250cv, 3,0 litri sei cilindri, MHEV, 600 Nm di coppia a 1.250-2.250 giri/min
  • D300, 300cv, 3,0 litri sei cilindri, MHEV, 650 Nm di coppia a 1.500-2.500 giri/min
  • D350, 351cv, 3,0 litri sei cilindri, MHEV, 700 Nm di coppia a 1.500-3.000 giri/min

Le D250 scatta sullo 0 a 100 km/h in 8,0 secondi. Per il D300 scende a 6,6 secondi mentre, mentre il più potente D350 impiega solo 5,9 secondi. I consumi variano dai 7,2 l/100 km con 190 g di CO2 secondo il ciclo NEDC e sono abbinati alla tecnologia MHEV a 48 volt.

Diesel con Mild Hybrid 48v

Il sistema mild-hybrid 48 volt raccoglie l’energia durante la frenata o la decelerazione. Un generatore di avviamento offre risposte più rapide e un funzionamento allargato del sistema stop-start, fornendo assistenza per un’accelerazione più rapida e reattiva.

I motori Diesel Ingenium sono interamente in alluminio con doppio turbo disposti in sequenza. La tecnologia usata per i turbo consente di erogare il 90% della coppia massima in poco più di un secondo a 2.000 giri/min, con una guida più fluida e reattiva. I pistoni sono in acciaio a basso attrito e l’iniezione piezoelettrica da 2.500 bar migliora la combustione.

L’elettrico ibrido plug-in

  • P510e, 510cv, 3,0 litri sei cilindri, PHEV, 700 Nm di coppia a 1.500-5.000 giri/min

Il propulsore ibrido plug-in combina del sei cilindri in linea a benzina Ingenium da 3,0 litri con un motore elettrico da 145cv e una batteria da 38,2 kWh con emissioni di CO2 da 37 g/km e un’autonomia di guida elettrica NEDC fino a 125 km fino a 140km/h portando l’autonomia totale di 740 km. L’ accelerazione da 0 a 100 km/h è in 5,4 secondi e una velocità massima di 242 km/h.

La capacità di ricarica CC rapida può caricare dallo 0 all’80% in meno di un’ora utilizzando un caricabatterie rapido da 50 kW, mentre una wallbox CA domestica da 7,2 kW fornirà una ricarica completa in meno di cinque ore, offrendo la massima praticità se ricaricata a casa durante la notte. La tecnologia Brake Energy Recuperation raccoglie anche l’energia normalmente persa in frenata e decelerazione caricando la batteria per massimizzare l’autonomia.

Diverse modalità di guida per una marcia sempre ottimale

Diverse le modalità di guida: La ibrida automatica ottimizza perfettamente il propulsore in ogni situazione. Il sistema avanzato utilizza i dati di navigazione eHorizon per preservare e dare priorità alla corsa in modalità EV, ad esempio nelle zone a basse emissioni e nelle aree edificate, dando priorità anche alla modalità EV per gli ultimi 6 km di viaggi nelle aree urbane per arrivi fluidi e a zero emissioni.

La MODALITÀ EV, utilizza solo energia elettrica, per viaggi silenziosi a zero emissioni di scarico. La MODALITÀ Save preserva la carica della batteria da utilizzare in un momento successivo del viaggio. I conducenti possono impostare il livello di carica desiderato da mantenere utilizzando il touchscreen Pivi Pro.

Gestione intelligente della ricarica

I conducenti possono sfruttare l’app Land Rover Remote. Questi includono il pre-condizionamento dell’abitacolo e gestire le funzioni di ricarica temporizzate relative al PHEV, tra cui: La ricarica immediata o ricaricare solo durante le ore a basso costo. Lo Smart Charging ricarica nel modo più efficiente possibile in base all’orario di partenza pianificato dal conducente.

Il P510e PHEV è disponibile con un cavo di ricarica Mode 2 opzionale per la ricarica domestica, mentre il Mode 3 è adatto per la ricarica AC per caricare tramite il wallbox, da carica domestica o punti di ricarica pubblici.

La gamma Benzina

  • P360, 360cv, 3,0 litri sei cilindri, MHEV, 500 Nm di coppia a 1.750-5.000 giri/min
  • P400, 400cv, 3,0 litri sei cilindri, MHEV, 550 Nm di coppia a 2.000-5.000 giri/min
  • P530, V8 Twin Turbo da 4,4 litri da 530cv, 750 Nm di coppia a 1.800-4.600 giri/min

Il V8 Twin Turbo scatta da 0-100 km/h di soli 4,5 secondi. La colonna sonora del V8 viene confermata con un miglioramento del 17% del risparmio di carburante fornendo anche il 20% di coppia in più. I suoi turbocompressori Twin-Scroll, dotati di cuscinetti in ceramica, forniscono risposte immediate eliminando il turbo lag, mentre la potenza di picco e l’efficienza sono migliorate grazie ad un intercooler ad acqua. La fasatura variabile Valvetronic migliora il processo di combustione a tutti i regimi. La canne dei cilindri in acciaio sono state sostituite dalla tecnologia spruzzatura al plasma, riducendo il peso e l’attrito e migliorando l’efficienza termica.

Dinamica adattabile alle prestazioni

Il cambio automatico a otto rapporti è stato riprogettato per ottimizzare la logica di cambiata in base agli input del guidatore, inclusi fattori come la pressione sul pedale dell’acceleratore e il comportamento in scalata. Centinaia di potenziali sequenze di funzionamento ottimizzate, per una guida flessibile, dinamica e coinvolgente.

I motori a benzina sono dotati di turbocompressore a doppio stadio che riduce il ritardo del turbo migliorando la risposta del motore essendo assistito anche da un compressore elettrico. La P360 copre lo 0 a 100 km/h in 6,0 secondi, mentre la P400 impiega solo 5,7 secondi con un consumo di 9,4 l/100 km analogo per entrambe.

Anche per i benzina la tecnologia MHEV 48v

Il sistema MHEV utilizza un motore elettrico da 48 volt e un generatore di avviamento integrato comandato a cinghia al posto dell’alternatore per assistere il motore allargando le funzioni di stop-start. Inoltre, fornisce più coppia quando si preme sul pedale dell’acceleratore. La batteria agli ioni di litio immagazzina l’energia catturata mentre il veicolo frena e decelera.

Il nuovo cambio automatico ZF a otto rapporti offre una risposta rapida ed è collegato alla trazione integrale intelligente. Il sistema gestisce la distribuzione della potenza in tutte condizioni gestendo anche le manovre in fuoristrada adeguando i rapporti adattandosi anche a percorsi tortuosi nella modalità di guida dinamica più coinvolta.

Prezzi a partire dai 95.000 euro per la diesel entry level fino ai 109.000 euro per la V8 top di gamma.

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