Tecnica Full Hybrid II: Analisi delle tecnologie, Honda, Kia, Renault e Toyota di fascia media

La nostra analisi dei sistemi Full Hybrid mette a confronto i quattro costruttori protagonisti della fascia media del segmento “C” e C-SUV del mercato dell’auto. Un range di potenza che van da 122cv ad un massimo di 145cv e sono la Honda HR-V e:HEV, la Kia Niro Hybrid, la Renault Arkana e-Tech e la Toyota CH-R HSD Hybrid.

Sistema full hybrid serie Honda e:HEV

Dal Sistema in serie a quello parallelo passando per soluzioni miste

Come sempre l’obiettivo è quello di far conoscere al lettore, automobilista, la tecnologia Full Hybrid che a differenza di quella elettrificata pura, ha spunti tecnici interessanti. Tutti i costruttori, infatti, provano a raggiungere lo stesso obiettivo, quello di offrire un buon rapporto prestazioni/consumi, provando a sostituire il vecchio diesel sempre meno presente nella gamma seguendo la propria filosofia. Di fatto la tecnologia ibrida rappresenta un ponte concreto verso il raggiungimento dell’elettrificazione totale.

I Full Hybrid si dividono in quatto tipologie: ibridi seriali, paralleli, o misti serie/parallelo o viceversa a seconda della predominanza della componente elettrica o benzina. Le differenze tra una tipologia e l’altra non solo incide sui costi, ma anche sul carattere e sulla guida. Infatti, uno dei fattori che l’automobilista che si approccia a questi sistemi per la prima volta deve affrontare è proprio un cambio di guida indispensabile per sfruttarli al massimo del loro potenziale.

Honda e:HEV l’unico seriale di potenza media

Nel dettaglio, il sistema seriale è utilizzato da Honda HR-V e:HEV. Ha predominanza la parte elettrica, che rappresenta anche la potenza di sistema, mentre a quella endotermica è dato il compito prevalente di fornire energia alla batteria.

Sistema Kia HEV

Kia Full Hybrid, Parallelo con un occhio alle prestazioni

Kia per Niro ha previsto un sistema di tipo parallelo puntando tutto su semplicità e versatilità. La componente principale del sistema è quella endotermica con il motore elettrico che viene inserito nella trasmissione risultando facilmente adattabile ad ogni unità motrice. L’utilizzo di una trasmissione tradizionale consente al conducente di adottare uno stile di guida più in linea con la vettura che lascia lasciando alla gestione automatica l’interazione tra benzina ed elettrico.

Sistema Renault E-Tech Full Hybrid

Renault E-Tech e Toyota HSD, misto per bilanciare prestazioni ed efficienza

I sistemi misti sono diversi a seconda della predominanza delle due unità motrici. Nel caso del Parallelo/Seriale, come il Renault e-Tech, il motore endotermico è prevalente, nel caso dei Seriali/Paralleli, come in Toyota; invece, si tende ad avere un maggiore equilibrio tra la parte elettrica e quella benzina. In entrambi i casi il controllo può gestire il funzionamento in serie utilizzando l’endotermico come generatore o in parallelo unendo la spinta di entrambi i propulsori, in base alla richiesta del conducente secondo le logiche di gestione decise dal costruttore. In ogni caso il guidatore può intervenire con comandi manuali per decidere la logica di funzionamento.

L’esame delle motorizzazioni endotermiche

L’ analisi tecnica dettagliata parte scomponendo gli elementi dei sistemi analizzando la parte endotermica, quella elettrica, le modalità di ricarica ed le prestazioni in funzione dei consumi ottenuti. L’unità endotermica verrà indicata dall’acronimo ICE come previsto negli schemi tecnici dei vari costruttori.

Cominciando dal sistema e:HEV di Honda utilizza un motore benzina codice LEC3. Si tratta di un quattro cilindri 1.5 litri con tecnologia i-Vtec a fasatura variabile e ciclo Atkinson superando di slancio il 40% di rendimento ed efficienza. Il suo compito prevalente è quello di collegarsi ad un secondo motore elettrico e fungere da generatore per la batteria. Proprio il suo alto valore di rendimento energetico, consente ai progettisti di Honda, di variare il funzionamento del sistema seriale usando il motore endotermico nelle fasi di veleggiamento a velocità costante superati gli 80Km/h. La logica usata dai progettisti Honda è quella di alternare sulle ruote il propulsore più efficiente quando può funzionare al meglio del suo rendimento. A gestire il tutto la CPU che lascia la conducente solo la scelta della mappatura per lo sviluppo delle prestazioni piuttosto che dei consumi. Non è prevista, infatti, una modalità EV a comando manuale, che invece rimane sulla sorella maggiore CR-V e:HEV

Sistema Toyota HSD Full Hybrid

Honda 1.5 litri i-VTEC ciclo Atkinson, record di efficienza

Il quattro cilindri Honda eroga 107cv, il più alto del lotto. La coppia, invece, di 131Nm è la più bassa del lotto. Pur essendo un motore destinato a fungere da generatore, il suo alto valore di potenza consente di usare l’unità endotermica per generare elettricità anche attraverso l’azione diretta dell’Inverter sostituendosi in parte alla batteria. Un funzionamento si distingue in modo netto da una tecnologia analoga come come il range extender dove il benzina funge da generatore a regime pressappoco costante.

Kia 1.6 GDI, semplice ed efficiente

Il motore Kia è più semplice. Si tratta del propulsore G4LE 1.6 litri con 106cv e 144Nm di coppia. Pur avendo un funzionamento ottimizzato grazie al sistema ad iniezione diretta messo appunto da Kia, con soli 100cm3 di cilindrata riesce ad erogare una maggiore quantità di coppia. Un valore fondamentale per la gestione del sistema parallelo puro. I due propulsori, quello endotermico e quello elettrico lavorano in simbiosi in un ampia fascia della curva di coppia dove entrambi contribuiscono a fornire la prestazione agendo sulle ruote in modo diretto. Quando il motore elettrico smette di spingere infatti, è il 1.6 litri a diventare protagonista raccogliendo il testimone continuando a generare potenza e coppia nella fase di allungo.

Motore benzina Kia G4LE

Renault 1.6 Litri, la spalla perfetta del sistema

Il propulsore Renault è anch’esso 1.6 litri codice H4M 632 ed eroga solo 97cv, quindi il meno potente del lotto. La coppia corposa di 148Nm è ottenuta grazie ad una mappatura che premia le fasi intermedie di utilizzo piuttosto che la potenza. Il sistema e-Tech in particolare, pur essendo di tipo misto, sfrutta il motore endotermico più per una gestione seriale abbinato ad un secondo moto-generatore separato. La coppia massima di sistema non viene ne sommata ne influenzata da quella del motore endotermico che funge da supporto. Vien da se che mancando la parte elettrica quando la batteria è scarica, il motore aspirato Renault fa una certa fatica a raccogliere il testimone per garantire l’allungo a differenza di quanto succede con Kia. Da qui la scelta tecnica di utilizzare il moto-generatore per la carica anche come boost per un aumento di coppia e potenza temporaneo.

Toyota 1.8 litri ciclo Atkinson, più grande ma meno potenza

Il propulsore Toyota 2ZR-FXE è una variante a ciclo Atkinson del già noto 1,8 litri (1.798 cc) della 2ZR-FE. Ha lo stesso alesaggio e corsa, ma il rapporto di compressione è aumentato a 13,0:1. Il ciclo è ottenuto grazie alla chiusura della valvola di aspirazione ritardata, cosa che lo assimila più ad un ciclo Miller che ad un Atkinson. Il lavoro fatto dai progettisti Toyota limita al minimo il lavoro negativo fatto nella fase di compressione migliorando il rendimento. La potenza è piuttosto bassa con 98 CV e 142 Nm di coppia con una potenza specifica molto bassa di 55,4 cv/litro e con un efficienza termica non molto lontana dai livelli Honda.

La scelta operata dai tecnici Toyota, quindi, punta ad avere una maggiore interazione tra la parte elettrica e quella endotermica. Il motore benzina può fungere da generatore attraverso il moto-generatore dedicato da 25cv, ma anche funzionare in parallelo sovrapponendo le due curve di coppia per un erogazione molto più corposa nelle fasi intermedie ed allungando l’intervallo in cui i due propulsori lavorano all’unisono nelle fasi di allungo.

La componente elettrica

Honda l’elettrico è protagonista

La componente elettrica di Honda è composta da un motore elettrico principale da 131cv e 254Nm di coppia e di un motore secondario per la ricarica collegato al benzina. Essendo un sistema seriale eroga potenza e coppia come una macchina elettrica, quindi in modo istantaneo per poi diventare costante nel progredire dei giri. Un tipo di funzionamento che da il meglio di se nelle fasi di ripresa.

Kia: L’elettrico a supporto e sostegno attivo alla potenza

Il sistema parallelo di Kia utilizza un concetto opposto ad Honda. Il motore elettrico, unico, ha la potenza da 48cv e 170Nm di coppia. Viene inserito nella trasmissione DCT a doppia frizione e si occupa di funzionare in autonomia nelle fasi di basso carico o veleggiamento, ma anche di dare supporto in tutte le condizioni dove è richiesta potenza. Alla macchina elettrica, infatti, è dato il compito di sopperire al vuoto di potenza tipico dell’erogazione di un motore endotermico aspirato nella parte bassa dei giri, per poi lasciare al benzina il compito di allungare quando raggiunge la punta di coppia maggiore.

La differenza di coppa dei due propulsori si nota con un appiattimento della spinta proprio nelle fasi di allungo. In ogni caso il lavoro fatto dal motore elettrico nelle fasi inziali consente di conservare abbastanza coppia in accelerazione per restare il rapido nello scatto sullo 0-100km/h.

Renault e-Tech, elettrico con ampio utilizzo

Anche il motore elettrico di Renault eroga come la coreana solo 49cv e 205Nm di coppia. Ma i tecnici francesi, per consentire un migliore sfruttamento nelle fasi intermedie, hanno adottato una trasmissione specifica a due marce dedicata per la trazione elettrica. Questa soluzione consente alla limitata potenza di 49cv di essere spalmata su un arco di utilizzo maggiore funzionando in elettrico anche nelle fasi di medio carico e non solo in quelle di veleggiamento.

Inoltre il sistema utilizza il moto-generatore dedicato alla carica della batteria anche come elemento di boost di potenza con 20cv e 50Nm elettrici aggiuntivi. Lasciando la gestione del sistema in automatico, con un buon utilizzo della batteria, si può anche raggiungere un livello di andatura in elettrico pari al 70% simile ad un sistema seriale puro.

Toyota HSD, l’elettrico si bilancia con il benzina

Infine, la macchina elettrica Toyota è un tradizionale sincrono a magneti permanenti che eroga 72cv di potenza e 163Nm di coppia. In sostanza dove in tecnici Renault hanno dovuto lavorare sulla trasmissione per sfruttare la curva di coppia elettrica per una fascia di utilizzo più ampia, in Toyota hanno semplicemente utilizzato un motore con maggiore potenza consentendo al sistema di fare lo stesso lavoro con maggiore facilità, puntando tutto sul bilanciamento tra le parti elettriche ed endotermiche. La coppia e la potenza non vengono sommate, ma sovrapposte bilanciando al meglio prestazioni ed efficienza. Proprio un certo sbilanciamento verso l’efficienza limita il lato prestazionale che risulta il più lento del gruppo, ma il più parco nel ciclo WLTP.

Diversi sistemi per diversi livelli di potenza sistema

Spesso un errore che viene commesso dagli automobilisti che si affacciano per la prima volta alla tecnologia Full Hybrid è quella di sommare i due livelli di potenza. Ma non è così. Gli unici sistemi che sommano la potenza sono quelli che funzionano in parallelo puro, mentre gli altri combinano le due propulsioni per ottenere il valore voluto dal progettista. Si parla, infatti, di potenza di sistema e non di sommatoria algebrica delle potenze delle due unità propulsive.

Honda e:HEV 131cv 253Nm dati dall’elettrico

Nel caso della Honda la potenza assoluta è data dalla componente elettrica pari come detto a 131cv e 253Nm di coppia. Questo perchè sulle ruote di trazione ci può andare o la potenza elettrica o quella endotermica. In nessun caso entrambi i propulsori forniscono insieme potenza alle ruote, quindi non è possibile sommare nemmeno in parte potenza e coppia nel risultato di sistema.

La soluzione scelta ha Honda, per quanto possa essere appiattita nell’erogazione quando il motore elettrico raggiunge la sua fase di coppia massima non è affetto da cali, ma semmai resta costante nella spinta, indipendentemente dallo stato della batteria. Questo perchè quando questa è in difficoltà il motore benzina fornisce potenza direttamente al motore di trazione attraverso l’inverter.

Kia: 141cv e 265Nm, Elettrico e Benzina si sommano

L’unico sistema parallelo puro preso in esame è quello della coreana Kia. La potenza è di 141cv è 265Nm ottenuta sommando le due componenti date dai 106cv e 144Nm del motore benzina ed i 44cv e 170Nm di coppia del motore elettrico. La coppia di sistema invece, viene sovrapposta nella fase intermedia con il valore di 265Nm che non è la somma.

Il risultato è un erogazione più simile alla guida tradizionale, congeniale ad automobilisti conservatori che possono contare sulla presenza delle classiche marce ed un sound lineare nell’erogazione. Resta, comunque, la necessità di usare al meglio la possibilità di scegliere la cambiata in modo manuale, con le palette al volante, per avere sempre il cambio marcia nella migliore condizione di coppia possibile per evitare un fastidioso effetto di erogazione a fisarmonica della potenza che cala troppo prima del cambio marcia in automatico.

Renault e-Tech: 145cv e 255Nm, coppia elettrica con boost aggiuntivo

La potenza di sistema pari a 145cv e 255Nm di coppia del Renault e-Tech è ottenuta in modo particolare. Il valore di coppia corrisponde al quello espresso dalla somma dei due motori elettrici mettendo in secondo piano l’erogazione di coppia del benzina, relegato a ruolo si supporto.

I tecnici Renault hanno imposto una logica di funzionamento in seriale come il sistema Honda e da parallelo come quello Kia. Il vero ago della bilancia è dato dal comportamento del conducente che può sbilanciare il funzionamento verso una delle due modalità sacrificando in modo eccessivo prestazioni o consumi. Nonostante le molteplici funzioni manuali e le mappature fornite dal Multi-Sense il modo migliore di far funzionare l’e-Tech è quello di lasciare fare tutto all’automatismo dimostrandosi versatile soprattutto nello sfruttamento ottimale della batteria. Se il motore benzina viene lasciato da solo la potenza, ma soprattutto la coppia, limita tanto le prestazioni nel frattempo che si recupera in carica.

Toyota HSD: 122cv e 230Nm, elettrico e benzina in perfetto equilibrio

Toyota punta tutto sull’equilibrio con la potenza più bassa in assoluto di 122cv e 230Nm di coppia. Nel sistema HSD di quarta generazione, i due motori endotermico ed elettrico lavorano praticamente in modo sovrapposto. Infatti i valori di 98cv e 142Nm di coppia per il benzina, ed i 72cv e 163Nm di coppia dell’elettrico non si sommano privilegiando sempre l’efficienza più che la prestazione.

In base alla velocità di percorrenza e la pressione sul gas il sistema tende a privilegiare il funzionamento in modo seriale, ed anche quando lavora in parallelo tende a compensare unendo le prestazioni delle due unità motrici sfruttandole nella parte migliore dalla propria erogazione. Un tipo di funzionamento che premia l’utilizzo dell’auto a medio basso carico con un netto vantaggio nell’omologazione WLTP. Il conducente deve capire, e sapere, dove si trova la migliore condizione di funzionamento sacrificando all’occorrenza volontariamente la parte prestazionale per migliorare i consumi.

Libero sfogo alla fantasia per le trasmissioni

Dove i tecnici delle quattro auto prese in esame si sono sbizzarriti è nella progettazione della trasmissione che resta automatica per tutte le propulsioni dal Full Hybrid. Gli schemi meccanici utilizzati per il cambio fanno sfoggio di fantasia progettuale di alto livello.

Monomarcia per la potenza elettrica di Honda

Si parte dal sistema Honda che essendo paragonabile ad una vettura elettrica funziona tipicamente con un solo rapporto. Una soluzione che punta sulla semplicità, sulla compattezza e sull’efficienza. Basta aprire il vano motore della HR-V per notare come l’intero sistema di propulsione spostato al centro rispetto ad un motore endotermico tradizionale. L’assenza della scatola del cambio tradizionale oltre a consentire di migliorare la distribuzione dei pesi, consente una riduzione degli stessi sull’asse anteriore bilanciando la presenza della batteria sull’asse posteriore.

Trasmissione e:HEV

Inoltre, il cambio di trazione sulle ruote dall’elettrico al benzina avviene tramite una frizione multidisco a bagno d’olio. In questo modo nella modalità Engine Mode quando la propulsione endotermica veleggia con trazione diretta, sfruttando l’unica marcia presente paragonabile ad una sesta lunga. In questo modo si utilizza l’efficienza record del i-Vtec Honda abbassando il numero di giri nella marcia autostradale migliorando efficienza in condizioni dove tutti i sistemi ibridi hanno il loro tallone di Achille.

Cambio a doppia frizione con motore elettrico inserito nella gearbox

Kia adotta una soluzione per la trasmissione semplice e versatile. Il cambio si compone di un automatico a doppia frizione a sei rapporti. Nella zona anteriore della campana del cambio, dove potrebbe trovare spazio in classico convertitore di coppia, trova invece posto il motore elettrico. Un sistema semplice, adattabile ad ogni tipo di motore benzina. Soprattutto consente di utilizzare le sei marce del cambio sia in modalità automatica che in manuale utilizzando le palette al volante. In questo caso, oltre alla modularità della soluzione, l’automobilista che sceglie Kia non deve cambiare stile di guida rispetto al passato. Niente rumorosità slegata come l’Honda o effetto scooter come il Toyota. Chi guidava una Niro benzina o gasolio automatica troverà lo stesso stile di guida e lo stesso funzionamento anche per la Niro Full Hybrid.

Cambio ad innesti a denti e due marce per la trazione elettrica

I francesi di Renault, invece, hanno adottato una soluzione tecnica per la trasmissione affascinante. Il cambio a tre rapporti ad innesti a denti. La sincronizzazione dell’innesto delle marce avviene grazie al motore elettrico ausiliario, che oltre alla ricarica della batteria, ha anche il compito di allineare i due alberi su cui sono posti i rapporti per poi consentirne l’innesto.

Una scelta tecnica complessa che riesce a coniugare leggerezza e prontezza di risposta. Infatti, il cambio marcia del sistema Multi-Mode Renault è più veloce rispetto al canonico cambio a sei rapporti della Kia con effetto scooter praticamene ridotto ma non azzerato. Nonostante la buona risposta, infatti, la versatilità si avvicina ma non riesce ad avere la stessa spinta costante che riesce a fornire l’unico rapporto di Honda.

Il solito epicicloidale per Toyota

Ultimo, ma solo per ordine alfabetico, la trasmissione automatica epicicloidale di Toyota. Un sistema complesso il cui compito è quello di far lavorare all’unisono la spinta elettrica e quella dell’endotermico in modo coerente. Si compone di una corona esterna, un ingranaggio centrale collegato direttamente al motore endotermico e quattro planetari che mettono in collegamento a seconda della modalità di funzionamento del sistema le due parti quella interna e quella esterna.

Quando la vettura viaggia in modalità elettrica, la corona esterna è direttamente collegata alle ruote escludendo la parte centrale, come un rapporto unico tipicamente elettrico. La parte centrale rimane, invece, vincolata al motore benzina ed il generatore per avere energia in batteria. Quando le due parti sono messe in collegamento si ottiene il funzionamento in parallelo del sistema. La trasmissione di Toyota è anche l’unica che non dispone di nessuna frizione di innesto per passare dalla modalità EV a quella Hybrid.

Un vantaggio in termini di affidabilità, ma è anche l’unica delle quattro trasmissioni prese in esame che fa sentire al conducente il momento del passaggio da una modalità di funzionamento all’altro. Nel corso degli anni i tecnici giapponesi sono riusciti a limitare questo fenomeno grazie al miglioramento della gestione elettronica ed idraulica di azionamento.

Tutti i sistemi sii ricaricano da soli

Essendo tutti sistemi full hybrid non hanno una carica esterna ma si autoalimentano. Anche in questo caso gli ingegneri dei vari reparti tecnici hanno trovato la soluzione che meglio riuscisse a garantire la ricarica della batteria nel modo più efficiente e duraturo.

Doppio motore elettrico ad alta potenza per Honda

La Honda utilizza un sistema a doppio motore elettrico. Il motore elettrico che funge da generatore è il più grande del lotto delle partecipanti ed è collegato al motore endotermico. Quando il motore benzina si accende mette in movimento la macchina elettrica ed attraverso l’inverter carica la batteria che ha una capacità di 1.1kWh. Avere un motore elettrico di grandi dimensioni e di potenza maggiore, oltre a poter sviluppare più carica della batteria in minor tempo di accensione consente di poter usare lo stesso motore elettrico come alimentazione aggiuntiva fornendo potenza al il motore elettrico da 131cv passando dall’inverter.

Unendo all’erogazione fornita dalla batteria anche quella del motore elettrico di ricarica si può gestire al meglio la capacità della stessa ed il funzionamento in un ampio campo di utilizzo. La soluzione scelta da Honda non consente di ottenere record in termini di ciclo di omologazione WLTP ma si dimostra come la più versatile e meno influenzabile dallo stile di guida escludendo di fatto la funzione di attivazione manuale EV dell’auto. Il sistema Honda non rimanere mai a batteria zero conservando almeno il 20% di capienza con una spinta costante in termini di erogazione di coppia alle ruote senza cali per mancanza di energia in batteria cosa che può accadere con i sistemi di tipo parallelo.

Honda prevede frenata rigenerativa su quattro livelli

La Honda è anche l’unica ad avere il sistema di frenata rigenerativa azionabile tramite la posizione “B “della leva del cambio automatico regolabile in quattro livelli a seconda delle modalità di guida. Per come è strutturato il sistema di recupero Honda, sfruttando la sola forza frenante elettrica in modo massiccio anche nelle condizioni di marcia a singhiozzo nel traffico sfruttando al meglio la guida one-pedal come una macchina elettrica pura.

Kia: L’unico motore elettrica deve anche ricaricare

La Kia utilizza invece un solo motore elettrico demandato sia alle funzioni di trazione che di ricarica. Nelle fasi di erogazione deve utilizzare l’energia presente in batteria che è anche la più grande del lotto come capienza di 1.5kWh. La ricarica avviene nelle fasi passive come rallentamento e frenate. Inoltre, quando il motore endotermico prende il sopravvento trascinandosi la macchina elettrica insieme alla trasmissione questa fornisce energia alla batteria. Un sistema di ricarica, semplice, che punta tutto sulla linearità e nella facilità di utilizzo, lasciando al conducente la possibilità di intervenire utilizzando vari livelli di frenata rigenerativa. Una funzione presa in prestito pari pari dalle sorelle Plug-In ed Electric. Quando la Niro viaggia in EV o Hybrid automatico può utilizzare la fase passiva come se fosse un auto elettrica come succede in Honda, guidando con la funzione One-Pedal.

Kia: Motore elettrico inserito nella trasmissione

Secondo, piccolo motore elettrico di ricarica, per Renault E-Tech e Toyota HSD

I due sistemi di Renault e Toyota invece utilizzano un ulteriore moto-generatore ad alta potenza da circa 25cv collegato al motore endotermico per fornire energia alla batteria. Nel caso del sistema francese, questo deve assolvere più funzioni. Oltre a ricaricare la batteria da 1.2kWh, deve fungere da sincronizzatore per il cambio ed offrire un boost di potenza per quando vengono chieste le massime prestazioni. Anche in questo caso esiste la possibilità di selezionare la modalità EV manuale e due funzioni Save per la batteria.

Inoltre, è presente la frenata rigenerativa “B” selezionabile dalla leva del cambio, ma non è regolabile rispetto alla gestione della Honda. Nel sistema e-Tech a seconda de livello della batteria, consente di frenare utilizzando la guida One-Pedal senza accendere il motore benzina per generare freno motore. In ogni caso è consigliabile utilizzare la frenata rigenerativa in discesa o pendenza con effetti benefici per l’efficienza.

Come detto anche in Toyota utilizzano in moto-generatore ad alta potenza collegato al motore endotermico per fornire carica alla batteria da 1,4kWh. In questo caso il motore aggiuntivo si occupa solo di questa funzione. Anche in Toyota prevedono comunque la possibilità di azionare manualmente la marcia in EV e la possibilità di inserire la frenata rigenerativa “B” con un’unica modalità di funzionamento, consigliata da Toyota solo nella condizione di pendenza.

Come leggere la tabella

Nella tabella sottostante, abbiamo messo in evidenza tutte le caratteristiche dei singoli sistemi. Le colonne riportano nell’ordine: La potenza del motore endotermico (ICE), la potenza Elettrica, la potenza di sistema, le prestazioni con i dati di Accelerazione e Ripresa, il consumo medio dichiarato secondo il ciclo WLTP e il rilevato dai colleghi di Motor1.com sulla tratta Roma-Forlì. Un parametro preso come esempio essendo uguale per tutti con lo stesso collaudatore al volante. Ed infine il prezzo per fare la quadra sul rapporto prestazioni/costi.

Ciò che si evince, abbastanza facilmente, è un certo equilibrio tra le caratteristiche dei diversi sistemi. A dispetto di quanto accade con l’elettrificazione massiccia dove le vetture puramente elettriche tendo ad avere una certa uniformità tecnologica, per non parlare del conservatorismo delle motorizzazioni tradizionali, nel campo dell’ibridazione c’è ampio spazio, meno male, per la fantasia progettuale. Una varianza di tecnologie che determina il carattere e l’adattamento dell’auto al tipo di automobilista.

Sostanziale equilibrio tecnologico e prestazionale

Indipendentemente dalle caratteristiche e dagli aspetti dove un sistema tende a prevalere sull’altro, i dati hanno il compito di determinare il carattere della vettura che si deve guidare. Spulciando i dati della tabella, viene esaltato il lavoro tecnologico fatto da Honda con le due unità motrici più potenti se prese separatamente. Avere maggiore potenza per entrambi i propulsori rende la HR-V incline a chi ama questo tipo di tecnologia ed è attento alle scelte tecniche avanzate.

Renault e Kia mostrano caratteristiche complessive migliori di potenza e coppia. Le colonne delle prestazioni mostrano une predominanza eterogena delle autovetture in esame. Stesso discorso per i consumi in termini di omologazione secondo il ciclo WLTP ed i valori nell’uso reale. Come si evince, nonostante le differenze di sistema ed i valori spesso diversi in potenza e coppia, ciò che fa prevalere una vettura rispetto ad un altra è il carattere che il costruttore ha infuso nell’utilizzo della tecnologia determinando un sostanziale livellamento.

Tabella caratteristiche, tecniche, prestazionali e di consumi

ModelloPotenza ICEPotenza elettricaPotenza sistemaAccelerazione 0-100 km/h Ripresa 80-120Peso/Potenza
Peso/Coppia
Consumo DichiaratoConsumo effettivoPrezzo
Honda HR-V 1.5 e:HEVLEC3 107cv 131Nm131cv 253Nm131cv 253Nm10,5 s6,9s10,5kg/cv
5,5kg/Nm
5,4L/100km Comb WLTP4,85l/100km Roma-Forlì33.000
Kia Niro 1.6 GDI Hybrid DCTG4LE 106cv 144Nm44cv 170Nm141CV 265Nm10,4s7,2s9,9kg/cv
5,3kg/Nm
4,2L/100km Comb WLTP4,40l/100km *31.000
Renault Arkana 1.6 e-TechH4M632 94cv 148NmM.E1 49cv 205Nm M.E2 20cv 50Nm145Nm 255Nm10,8s7,1s10,0kg/cv
9,7kg/Nm
4,8L/100km Comb WLTP4,30l/100km Rome-Forlì36.450
Toyota CH-R 1.8 Hybrid2ZRFXE 98cv 142Nm72cv 163Nm122cv 235Nm11s8,3s11,6kg/cv
10,0kg/Nm
3,8L/100km Comb WLTP4,43l/100km Roma-Forli32.900
         
Tabella caratteristiche tecniche sistemi Full Hybrid: In evidenza i valori migliori per categoria e fascia *i valori inseriti della Kia Niro per i consumi reali, sono ricavati su un percorso analogo su prove effettuate in redazione. Il valore è assolutamente paragonabile alle concorrenti

Considerazioni finali.

Se chi ha letto l’analisi ed ha avuto la pazienza di arrivare a questo punto, si aspetta un vincitore o una classifica, rimarrà deluso. In effetti non è possibile decretare un vincitore assoluto tra le tecnologie prese in esame se non per le effettive esigenze personali. Dalla tabella sopra ogni lettore può prendere atto dei parametri inseriti e fare un rapporto prestazioni, consumi in relazione ai costi, secondo le necessità che più si adattano al proprio stile di guida.

Ogni sistema analizzato ha il suo modo di essere efficiente, prestazionale ed economico. Una componente molto importante, quindi, è la comprensione per un corretto utilizzo di ciò che si compra e si guida. Questa analisi tecnica si prefigge esattamente questo scopo. Fornire, cioè, al lettore, una sorta di guida per capire cosa compra e come deve essere guidato per rendere al meglio il proprio investimento.

Fermo restando la necessità di un approfondito test drive delle vettura. Le case prese in esame prevedono capitolati di prova approfondita prima di scegliere uno dei loro modelli. Un’opportunità fondamentale per l’automobilista alle prese con una nuova tecnologia potendo contare su una guida che lo accompagni a capire meglio ciò che guida e che deve scegliere in base alle sue esigenze.