L’Alfa Romeo Sauber presenta la sua C43, la monoposto motorizzata Ferrari che prenderà parte al campionato del mondo 2023 in attesa del fatidico passaggio all’Audi dal 2026.
Si tratta della prima monoposto a comparire senza veli ne false livree con la configurazione quasi definitiva. Per questa analisi tecnica, prenderemo in esame soprattutto la zona delle fiancate. Un punto nevralgico della monoposto. Una zona che deve garantire efficienza aerodinamica e capacità di generare carico verticale aiutando il fondo piatto a lavorare nelle migliori condizioni.
Partendo dalla forma generale dei cassoni che contengono le masse radianti, si vede come i tecnici di Sauber hanno lavorato nella direzione della RedBull nonostante la power unit sia profondamente diversa per forma e dimensioni delle masse radianti utilizzando la motorizzazione Ferrari.
Invece la parte bassa delle fiancata è stata rastremata verso il centro della monoposto ricavando un grosso canale che lascia passare l’aria nella zona inferiore riducendo al minimo l’interferenza dovuta alla larghezza della fiancata. La Ferrari della passata stagione, giusto per fare un esempio, aveva la sponsorizzazione completamente verticale in quella zona, con un piccolo canale nella parte inferiore poi leggermente ampliato nel corso della stagione. Ma nulla a che vedere con la soluzione presentata dalla Sauber.
La presa aria anteriore è stata maggiorata nella sua larghezza anche se rimpicciolita di spessore nella parte inferiore dell’apertura. Ricordiamo che le dimensioni non sono ricavate per capriccio stilistico. La dimensione dell’apertura è calcolata in base al passaggio dell’aria alle varie velocità. Questo per evitare che alle basse andature non entri abbastanza aria ma al contempo non si crei una sorta di tappo quando ne entra troppa e troppo velocemente. Un eventualità negativa per la resistenza aerodinamica.
La parte superiore della fiancata si abbassa in modo evidente verso il fondo davanti alla ruota posteriore. Sulla sommità ci sono una serie di aperture per eliminare l’aria calda delle masse radianti. Per effetto coanda della parta superiore delle fiancate, l’aria calda si dirige verso l’interno della ruota posteriore creando una sorta di sigillo termico del profilo estrattore posteriore. Una soluzione che ricorda alla lontana quanto fatto dalla Red Bull all’epoca degli scarichi soffianti. L’aria calda che fuoriesce dalla fiancare deve avere uno scambio energetico con quella fredda che arriva dal canale sottostante per eliminare le turbolenze nella zona a coca cola.
Il fondo ha mostrato una soluzione molto interessante. Il bordo esterno della zona centrale non è lineare, ma presenta una serie di lamelle al posto della classiche feritoie per stabilizzare il flusso aria esterno al piano della vettura. Da quello che si vede nelle foto, lo scopo dei progettisti svizzeri, è quello di estrarre aria in eccesso dal fondo per poi rendere il flusso più laminare possibile intorno alla monoposto fino alla zona posteriore intorno alla ruota.
Come si può notare, infatti, non tutto il fondo della monoposto sviluppa il tubo venturi. La zona centrale, dove si trova lo scivolo di legno è quella soggetta a carico aerodinamico maggiore, mentre quella laterale vede dei canali che dall’attacco dietro le ruote anteriori si dirigono verso l’esterno. Le lamelle sui lati del bordo della monoposto, dovrebbero servire a migliorare il passaggio del flusso aria che arriva dai condotti anteriori all’attacco della fiancata.
Proprio in occasione dei GP dove ci sono state condizioni di pioggia si notava come l’acqua in quella zona avesse un andamento vorticoso ma creava anche una sorta di sigillo che impediva al flusso esterno alla monoposto di inquinare con il suo moto turbolento quello che passava sotto il fondo piatto della vettura. Questa soluzione a lamelle dovrebbe anche stabilizzare i vortici ai lati del bordo del fondo piatto.
Infine, la parte superiore ai lati della testa del pilota e del roll bar della monoposto vede la presenza di due forme di tipo tubolare con prese aria e incavate al centro. Anche un questo caso si sfrutta al meglio il recupero della fuoriuscita dell’aria calda superiore, per inviarla alla zona centrale sia dell’ala posteriore che del profilo estrattore nella zona centrale più alta.
Per capire quanto queste soluzioni messe in campo per la fiancata dalla Sauber per le sue fiancate siano efficienti si deve attendere il verdetto della pista. La cosa che salta all’occhio sta nel fatto che pur utilizzando una medesima power unit, i progettisti anno una certa libertà nel disegnare un elemento sempre più fondamentale che può essere anche diametralmente opposta rispetto a ciò che sembra sia stato pensato a Maranello con masse radianti diverse.