Per la Honda Jazz è giunto il momento del classico restyling di mezza vita. Il costruttore nipponico ha approfittato dell’occasione per un aggiornamento di stile, ma anche di sostanza con un up-grade del sistema e:HEV, ed un riordino della gamma con differenze più nette tra le versioni e gli allestimenti.
Vengono confermate le due varianti di carrozzeria, Berlina e Crosstar. In particolare, la prima è oggetto di un cambio nella gamma con l’introduzione della versione 1.5 e:HEV Sport.
Nuovi dettagli estetici per una maggiore personalità
Dal punto di vista estetico la Sport adotta uno stile diverso per alcuni elementi della carrozzeria rappresentando una ventata di freschezza per la Jazz. Il design per i fascioni paraurti anteriore e posteriore, i sottoporta ed i cerchi dal diametro maggiorato ed infine il nuovo spoiler sul lunotto donano alla Jazz Sport un aspetto atletico che non guasta in un mondo dove l’apparenza è fondamentale anche nel mondo dell’auto.
Volendo sintetizzare meglio il concetto è come se una segretaria tutta efficienza e pragmatismo avesse deciso di fare una bella sessione di fitness, fosse andata dall’estetista per un cambio di look ed avesse deciso di rinnovare completamente il suo guardaroba con capi più moderni ed attillati. Il risultato è un immagine più fresca e dinamica senza perdere un centimetro della sua proverbiale funzionalità.
Interni con dettagli sportivi
Anche gli interni ricalcano la filosofia adottata per le modifiche estetiche. Pochi ma cruciali aggiornamenti per un cambio netto dell’immagine dell’auto. Il nuovo volante a tre razze è preso in prestito dalla sorella maggiore HR-V ed è decisamente più appagante sia alla vista che nell’impugnatura rispetto al funzionale volante a due razze. I rivestimenti dei sedili hanno la zona centrale della seduta in elegante alcantara.
La disposizione dei comandi rimane fedele al passato, funzionale ed efficace. Ai lati del volante trova posto il pulsante per la gestione del drive-mode per il controllo delle mappature Econ, Normale e Sport dell’auto. Dietro il volante fanno la loro comparsa le palette per la gestione del livello della frenata rigenerativa. La strumentazione invece, a parte la gestione delle modalità di guida quanto selezionate e la presenza dell’indicatore per il livello di frenata rigenerativa non cambia di molto. Al centro della plancia c’è il sistema multimediale aggiornato nella velocità di funzionamento soprattutto nella selezione e gestione delle app dell’auto.
Conferma il sistema magic seat
Lo spazio interno, uno degli aspetti che hanno decretato il successo della Jazz, è ancora record per il segmento B. La piccola giapponese consente di ospitare come cinque persone comodamente e conserva la ormai mitica soluzione dei sedili magici. La panca posteriore si solleva per creare un vano di carico in due parti che va a compensare la leggera perdita di spazio interna al bagagliaio per la presenza della batteria.
Il sistema e:HEV si evolve con 122cv
Il sistema full hybrid e:Hev seriale di Honda aumenta la potenza del motore elettrico arrivando ad un valore massimo di sistema di 122cv e 253Nm. Anche il propulsore endotermico che funge da generatore collegato al secondo motore elettrico, aumenta la sua potenza a 107cv. La batteria ad ioni di litio che alimenta il sistema, invece, rimane la stessa con una capacità di immagazzinamento di 0.89kwh.
Dal punto di vista dello sviluppo delle prestazioni, la differente potenza del motore elettrico viene esaltata dalla presenza del drive-mode. In effetti selezionando la modalità di guida Sport, la Jazz anticipa l’erogazione di potenza. L’acceleratore diventa molto più sensibile, la potenza arriva alle ruote più rapidamente e l’effetto cambiata simulata viene anticipato come accade sulla sorella maggiore Honda Civic. L’accelerazione in termini di tempo sullo scatto per lo 0-100km/h non cambia di molto se non per pochi decimi. Dove, però, si ravvisa una differente erogazione del sistema è negli allunghi di potenza.
Prestazioni migliorate
La Jazz accelera come una vettura elettrica avendo un erogazione che dipende dalla sola potenza del motore elettrico da 122cv. Come tutte le auto elettriche dopo una forte spinta iniziale la coppia tende ad appiattirsi diventando regolare e progressiva.
La precedente da 109cv aveva questo punto di affievolimento piuttosto anticipato, mentre nella versione potenziata da 122cv l’accelerazione resta costante e consistente più a lungo. In sostanza se sullo scatto per lo 0-100km/h le due vetture sono molto simili, per un’accelerazione sul chilometro da fermo la differenza prestazionale, sia per come è percepita sia per i tempi ottenuti, è molto più evidente.
Assetto più rigido
Sulla Jazz e:HEV 122cv Sport i tecnici nipponici hanno irrigidito il comparto sospensioni, dalle molle ai collegamenti della cinematica dei bracci alla scocca. Le molle in particolare sono state irrigidite del 20% sull’asse posteriore e dell’8% sull’asse anteriore.
Basta percorrere pochi metri per rendersi conto dell’entità della modifica alle molle operata dai progettisti nipponici. La Jazz Sport è più rigida, pur rimanendo silenziosa come sempre soprattutto in modalità elettrica, se si passa su qualche buca i passeggeri accusano il colpo, soprattutto sull’asse posteriore.
Maggiore equilibrio in curva
La scelta di taratura operata dai tecnici Honda è stata concepita per dare alla vettura un maggiore bilanciamento ed un migliore equilibrio migliorandl l’inserimento in curva ed il controllo nelle manovre di emergenza diventando più neutra nei trasferimenti di carico. Dove prima il retrotreno aiutava con suo movimento l’avantreno facendo lavorare tanto l’asse anteriore e lo sterzo, con il nuovo set up c’è un ¹bilanciamento migli¹ore generando più velocità a centro curva e G laterali. ¹
Lo sterzo guadagna in prontezza, mentre il vecchio progressivo sottosterzo fa capolino ad una velocità maggiore grazie ad una migliore gestione del trasferimento di carico ed il contenimento del rollio sulle ruote esterne.
A voler essere pignoli, o accademici, si potrebbe dire che i tecnici Honda potevano mettere una bella ciliegina sulla torta adottando una gommatura maggiormente incline a resistere allo stress laterale. Pur rimanendo nell’ambito del gommista di primo equipaggiamento, si poteva scegliere una gomma del catalogo Yokohama decisamente più sportiva. Al gommista nipponico non mancava certo dell’opzione giusta anche perdendo qualcosa in termini di consumo.
Consumi più bassi e costanti
La nuova evoluzione del sistema e:HEV con 122cv con la funzione multi-mode e la possibilità di gestire la frenata rigenerativa migliora un aspetto che era già pregevole per la Jazz, quello dei consumi. Così come per le prestazioni, anche il valore massimo dei consumi è migliore di pochi decimi. L’elemento che più di tutti ha consentito di migliorare l’ottimo valore di 3,9litri/100km fatto registrare nella prova della 109cv è stara la possibilità di usare la frenata rigenerativa in modo esteso sfruttando al meglio la guida mono-pedale. Una condizione di guida che ha dato il meglio di se nella marcia medio urbana ed extraurbano estendendo la possibilità di viaggiare in elettrico puro a velocità più alte e per un tempo più lungo.
Come detto, il consumo in termini di valore assoluto può arrivare a toccare i 3,7 litri/100km mantenendo tale risultato su un percorso più ampio piuttosto che restare un picco. In sostanza, i valori bassi di consumo sono ottenibili in modo continuativo da un numero più ampio di utenti, anche completamente a digiuno di tecniche di guida per auto ibride.
Prezzo da piccola premium
La Honda Jazz 1.5 e:HEV 122cv Advance Sport oggetto della prova viene offerta ad un prezzo di 29.450 euro. Un prezzo elevato, ma si tratta di un esemplare top di gamma con una tecnologia ibrida unica nel suo genere per prestazioni ed efficienza. Inoltre, la dotazione non manca di nulla. La batteria di ADAS per la guida semi-autonoma di secondo livello è stata migliorata nell’azione ed estesa nel campo di utilizzo anche a bassa velocità. Soprattutto funziona in modo egregio, dolce e puntuale nell’azione dei singoli sistemi quando intervengono per aiutare la condotta del guidatore, dimostrando come il sistema Honda sensing sia paragonabile a modelli decisamente di livello superiore.
In conclusione
La Jazz Sport, migliora un prodotto già buono non solo nello stile e negli interni ma soprattutto nella sostanza con un aggiornamento importante per il sistema ibrido. Se tale differenza rispetto ad una Jazz e:HEV della passata generazione sia sufficiente per passare alla nuova versione, dipende solo ed esclusivamente dalle valutazioni che ogni automobilista farà sul valore della propria auto a fronte dei soldi che vanno integrati per accedere alla nuova tecnologia. Per chi, invece, si affaccia per la prima volta si affaccia ad mondo Jazz avrà viene a contatto con un’auto, funzionale, spaziosa, sicura con un rapporto prestazioni/consumi invidiabile ed un buon comportamento stradale.
In collaborazione con Dcar Motors Concessionaria Honda Caserta – Salerno
