Quando devi provare una nuova Honda parti da una serie di certezze quasi incrollabili. La vettura che avrò tra le mani, sarà affidabile, ben costruita, funzionale e con quella componente tecnologica unica che distingue da sempre il brand giapponese. Il concetto di ibrido seriale e:HEV espresso dalla nuova ZR-V, basato sulla tecnologia I-MMD giunta alla quinta generazione è completamente diversa dalla concorrenza.
Avendo chiaro in mente questi concetti cosa ci si può aspettare dalla nuova ZR-V? Essendo stata progettata partendo da un foglio bianco, anche se la base tecnica è quella della Nuova Civic, l’unico elemento di vera curiosità resta lo stile. Da sempre il design Honda è sempre dinamico, in continuo movimento, segnando anche profonde diversità da un modello all’altro anche a distanza di pochi mesi dal lancio. La ZR-V che mi viene consegnata del test in Platinum White ha uno stile a metà strada tra il l’evoluzione pragmatica di stampo teutonico e la rivoluzione costante di tipo coreano.
Stile maturo di tipo trasversale
A ben guardare, considerando il segmento D-Suv a cui si rivolge la nuova ZR-V, si può dire che è stata una scelta valida. La ZR-V ha linee che vanno nella direzione di un pubblico conservatore prendendo un po le distanze da quanto visto dalla recente HR-V, decisamente più audace, ma diretta ad un target di clientela diversa.
Appena si sale a bordo si torna nel mondo Honda. Gli interni sono stati studiati per avere un perfetto equilibrio tra stile e funzionalità. La plancia ha uno sviluppo lineare, senza orpelli inutili ed effetti speciali. I materiali che compongono gli arredi sono tutti soft-touch e nonostante la monocromia dell’abitacolo, la qualità percepita è ottima, sia al tatto che alla vista, tanto nelle zone superiori quanto e soprattutto in quelle inferiori.
Interni funzionali e di buona qualità
Dal punto di vista della funzionalità, la scelta dei progettisti giapponesi di conservare le pratiche, inossidabili, manopole per il controllo del clima Bi-Zona, insieme ad una serie di interruttori analogici per il controllo delle funzioni di bordo, facilita l’uso dell’auto in ogni condizione. Il touchscreen da nove pollici è dotato di un’interfaccia unica, facile da usare ed abbinabile allo smartphone tramite Apple CarPlay, wire-less e Android Auto.
La strumentazione su competa con il display digitale da dieci pollici che mostra tutte le informazioni necessarie alla gestione del sistema ibrido, e gli ADAS. Inoltre, sulla versione in prova è presente un pratico Head up Display che proietta le informazioni sul parabrezza davanti all’auto in 3D. Il monitor ha un solo neo, ma solo per il passeggero. La risoluzione dal lato destro dell’abitacolo si abbassa in modo notevole. Di buono c’è che l’unico modo per il passeggero di sapere a che velocità sta andando è quella di affidarsi alla sincerità del conducente. Decisamente piacevole dal punto di vista di chi guida!
Spazio da sportiva
Con i suoi 4,57 può ospitare comodamente quattro persone con il quinto comodo a patto di non esagerare con la stazza. I passeggeri posteriori hanno comunque spazio in abbondanza per le gambe, testa nonostante la presenza del tetto apribile. Il bagagliaio, invece è appena sotto la media per disponibilità di carico con i suoi 400 litri di carico effettivo.
Il vano è ben rifinito e funzionale consentendo un ottimo sfruttamento degli spazi. Abbattendo il sedile posteriore, frazionato, si può raggiungere una capienza di 1290 litri. Comoda, infine, l’apertura del portellone posteriore ad azionamento elettrico e la funzione walk-away che blocca chiude il portellone in automatico solo se l’utente si allontana.
Full Hybrid da 184cv e 315Nm
Sotto il cofano anteriore c’è l’ultima evoluzione del sistema ibrido seriale Honda e:HEV, già usato sulla Civic . Eroga una potenza di 184 CV e 315 Nm di coppia a trazione anteriore. Il sistema si compone di una batteria ad ioni di litio e due motori elettrici uno dei quali funge da generatore collegato direttamente al motore a benzina da 2 litri con iniezione diretta e ciclo Atkinson
Il propulsore endotermico sigla LFC, vanta un livello di efficienza tra le migliori al mondo con il valore del 41%. In strada il sistema progettato da Honda, rende atipico il funzionamento diverso da un ibrido seriale puro. l’e:HEV, passa dalla modalità puramente elettrica a quella ibrida automatica, come un normale sistema seriale, ma quanto attiva la modalità Engine il motore endotermico viene collegato direttamente alle ruote senza soluzione di continuità a velocità costante. Questa differenza, consente di poter utilizzare la capacità dettata dal migliore rendimento del motore benzina agganciato all’unico rapporto esistente come se fosse una lunga marcia per migliorare il rendimento alle alte velocità del sistema.
Diverse modalità di funzionamento
In sostanza, in città l’auto viaggia prevalentemente in modalità elettrica (EV) anche per velocità oltre i canonici 30km/h in funzione della pressione sul gas e la richiesta di potenza. Nel momento in cui il conducente ha bisogno di maggiore potenza in accelerazione, ripresa, salita o per un sorpasso, la ZR-V passa automaticamente alla trazione ibrida automatica con il motore elettrico che torna a dare la potenza e la coppia necessaria a togliersi dagli impacci. In questi casi, a seconda del livello di potenza richiesto il motore benzina torna a fare il generatore alimentando direttamente la batteria, oppure, supportando con la carica elettrica direttamente il motore elettrico da 184cv.
Guidando in condizioni anche molto diverse tra loro, ho notato che esiste anche un’ulteriore tipologia di funzionamento di tipo misto con il motore endotermico collegato alle ruote che riesce a sfruttare l’aiuto del motore elettrico di trazione. Questa condizione, che possiamo chiamare semi-parallela, consente di aiutare il motore benzina a progredire con la velocità in accelerazione e ripresa costanti utilizzando la stessa quantità di benzina per cui veleggia a velocità costante, potendo contare sul supporto elettrico. Infine, in tutte le fasi passive, il sistema Honda prevede Il recupero energetico tramite frenata rigenerativa gestibile attraverso i paddle posti dietro al volante su quattro livelli.
Marcia fluida e confortevole
Dal punto di vista del conducente, il passaggio da una modalità all’altra avviene in modo completamente automatico senza accusare nessuna differenza, ne per scossoni, ne per vibrazioni. Bisogna solo adattarsi alle caratteristiche di sonorità slegata da parte del motore endotermico. Quello che la maggior parte dei guidatori percepisce come “effetto scooter” alla Toyota, nel caso della Honda, si può definire più effetto dinamo. Mentre il motore endotermico sale e scende di giri generando energia la potenza elettrica giunge alle ruote in modo quasi istantaneo lasciando alla sola sensazione uditiva la percezione del regime diverso rispetto alla velocità che aumenta sul quadro strumenti.
Su strada, il modo migliore per utilizzare il sistema ibrido Honda è sfruttare al meglio la barra power che evidenza quanta potenza viene usata in modo istantaneo. Rispetto alla HR-V si riesce ad unire questa preziosa informazione assieme allo schema di funzionamento del sistema. In ogni caso anche sulla ZR-V il sound viene mitigato e raccordato dal sistema “Linear Shift Control” simulando le marce sfruttando anche gli altoparlanti che attenuano in modo abbastanza efficace la differenza sonora tra il propulsore benzine a la progressione elettrica.
Ottime prestazioni soprattutto in ripresa
L’ Accelerazione è tipica delle vetture elettriche con uno scatto vigoroso grazie ai 315Nm di coppia che arrivano istantanei alle ruote anteriori. La progressione, poi, si diventa costante affievolendosi solo in allungo a causa della particolare curva di coppia che contraddistingue i motori elettrici. Il tempo sullo scatto per lo 0-100km/h è influenzato solo dal peso, maggiore rispetto alla Civic, con un risultato comunque di tutto rispetto abbondantemente sotto gli 8 secondi. In ripresa invece, non avendo l’inerzia del peso da fermo, la differenza con la sorella berlina si assottiglia.
Per determinare il set up ed il comportamento stradale della ZR-V i tecnici giapponesi sono partiti da una delle migliori piattaforme tecniche alla base della Honda Civic. Su questa base sono intervenuti per alzare il baricentro, tipicamente da SUV, il peso è aumentato, la gommatura è diversa, sia per la misura della spalla che per la scelta del gommista in primo equipaggiamento. Ebbene nonostante ciò la ZR-V resta quasi perfetta in tutte le situazioni. Per percepire le differenze rispetto alla sorella Civic un buon driver con un ottima sensibilità di sedere deve andare oltre l’80% delle possibilità dell’auto. Un limite che viene raggiunto solo dopo che è stata ritirata la patente nella maggior parte delle condizioni.
Comportamento sicuro e divertente
Lo sterzo resta preciso e progressivo generando una notevole quantità di G laterali raramente riscontrati su vetture di questa categoria anche con velleità sportive. Il tutto senza usare sospensioni di tipo regolabile divertendosi che un piacere come se guidassi una Civic a tacco alto.
Per il mercato europeo non è disponibile la trazione integrale, ma nelle modalità di guida, esiste una funzione dedicata per la gestione delle condizioni di aderenza difficili consentendo, con una gommatura adeguata, di affrontare neve e off road leggero.
Consumi contenuti in relazione alle prestazioni
Il consumo fatto registrare durante la prova su un percorso misto di 5,1 litri/100km è buono in relazione alle prestazioni dell’auto. Utilizzando al meglio le modalità di guida con una atteggiamento più tranquillo si può anche rilevare un interessante valore di 4,6litri/100km, migliore di qualsiasi diesel di 184cv!
Prima di parlare di costi, vanno fatte un paio di considerazioni. Il mercato dell’auto vede i prezzi in rialzo da parte di tutti i costruttori a cominciare dai colossi premium che a causa dei continui aumenti hanno lasciato libera una fascia di mercato intermedia che stanno provando a coprire i costruttori generalisti, anche se tecnologici come Honda. Detto questo, Honda ZR-V si pone obiettivo quello di inserirsi come prezzo in quella fascia lasciata libera dai costruttori premium tedeschi. La ZR-V oggetto della prova nell’allestimento Advance ha una dotazione di serie veramente completa di tutto compreso il nuovo Sensing e viene offerta ad un prezzo di 47.000 euro.
Prezzo alto ma ottima dotazione di serie
La dotazione è completa. Tutte le ZR-V hanno come dotazione di sicurezza undici airbag, il sistema di frenata di emergenza e l’assistente attivo per il mantenimento della corsia con la gestione della marcia in stop and go. Inoltre, sono presenti il riconoscimento dei segnali stradali, gli abbaglianti adattivi, una telecamera per la retromarcia con i sensori per l’ausilio al parcheggio. Il cliente Honda, quindi, potrebbe scegliere la versione Elegance a 39.900 euro in offerta lancio con un risparmio di circa 3000 euro rinunciando alla strumentazione completamente digitale con Head up Display, tetto apribile panoramico, oltre all’impianto Bose a 12 altoparlanti.
In conclusione: Ben fatta ed efficiente
La SUV/Crossover media della gamma Honda è una vettura che punta molto su aspetti come la sicurezza sia attiva che passiva, ben fatta, solida, affidabile e funzionale. Inoltre è un auto divertente da guidare, una caratteristica non propriamente naturale da trovare su vetture dal baricentro alto anche con velleità sportive. La linea da SUV/Coupè limita lo spazio nel bagagliaio con un prezzo che si avvicina a livello premium del mercato.
In collaborazione con Honda Center Napoli
