La monoposto di Formula 1 per il 2026 sta prendendo una forma sempre più concreta. È noto da tempo che la prossima generazione di F1 trarrà il 50% della sua propulsione dall’energia elettrica. Per recuperare energia nel modo più rapido e affidabile possibile, anche la frazione del telaio è costretta ad apportare modifiche drastiche.
La batteria dovrebbe contribuire con 475 CV alle prestazioni del sistema. Per raggiungere questo obiettivo, le auto devono diventare più piccole, più leggere e, soprattutto, più efficienti.
La FIA ha presentato il suo ultimo progetto ai direttori tecnici in vista del GP del Messico. Per ridurre la resistenza, la larghezza viene ridotta da 200 a 190 centimetri. La dimensione del cerchio si riduce da 18 a 16 pollici, il che riduce il diametro e la larghezza degli pneumatici del dieci percento.
Alettoni anteriori e posteriori attivi
Il diffusore deve essere limitato in altezza. Le paratie del telaio dietro il muso all’altezza della sospensione anteriore, la parte posteriore dell’abitacolo, l’halo e l’abitacolo sono progettate per essere più sottili e quindi avere poca area frontale. I deflettori sull’asse anteriore, introdotti nel 2022, hanno lo scopo di coprire ancora di più le ruote per ridurre i vortici d’aria.
L’aerodinamica attiva ridurrà ulteriormente la resistenza aerodinamica sui rettilinei. Quindi si pensa almeno a un effetto DRS sull’ala anteriore e sull’ala posteriore. L’ala posteriore ha quattro elementi invece di due, un profilo principale e tre flap. Ci sono anche considerazioni per rendere mobile l’ala del fascio o il bordo del diffusore.
Allo stesso tempo, il peso viene messo a punto. Secondo i piani iniziali, il peso minimo dovrebbe essere ridotto di 20 chilogrammi. Ora sono ancora più ottimisti su questo punto. Attualmente si parla di 25 o anche 30 chilogrammi. Il passo sarà accorciato da 360 a 340 centimetri. Auto più piccole significano automaticamente meno massa.
Concetto “Inwash” per una maggiore azione
Anche i layout delle sospensioni più semplici possono contribuire alla perdita di peso. Si è parlato di un ritorno alle molle a gas, ma la FIA non è molto entusiasta di questo metodo più semplice. C’è il timore che le squadre possano scoprire questo come un nuovo campo di battaglia.
Ma la FIA non si concentra solo sull’efficienza. Il concetto aerodinamico è quello di cambiare completamente. L’aria deve essere mantenuta all’interno (concetto di “inwash”), invece di “outwash” e “downwash” come prima. I primi schizzi con il nome di progetto “Fangio” mostrano che anche le piastre terminali dell’ala anteriore sono inclinate in modo tale da guidare l’aria all’interno oltre le ruote.
Davanti ai sidepods e davanti alle ruote posteriori, sul sottoscocca sono previsti deflettori verticali, che dirigono anche il flusso verso l’interno. Sono progettati per aiutare a sigillare meglio lo spazio critico tra il pneumatico posteriore e il diffusore.
Le auto non sono molto più lente
Per compensare la perdita di carico aerodinamico dovuta a un aumento meno pronunciato del diffusore posteriore, i condotti Venturi all’ingresso anteriore possono essere impostati più in alto. Sotto l’auto, due alette aggiuntive possono anche essere fissate a sinistra e a destra prima che il diffusore si sollevi per dirigere il flusso più verso l’interno.
Secondo le misurazioni dei tecnici FIA, queste misure dovrebbero rendere la guida dietro molto più facile di quanto non avvenga con il concept 2022. La turbolenza che un’auto irradia verso la parte posteriore con il principio dell’inwash è ridotta. Anche l’effetto scia deve essere aumentato. Ciò depone a favore di un maggior numero di manovre di sorpasso.
I timori che le vetture possano rallentare di tre o quattro secondi sono prematuri. Le ultime simulazioni mostrano solo un leggero aumento dei tempi sul giro. Questo dipenderà molto dal fatto che una pista sia più limitata dalla potenza o dall’aderenza. In media, non dovrebbe essere più di un secondo.