Quando la Opel decide di usare per la nuova Astra con la sigla storica GSe, dove la “E” sta per Electric snaturando di fatto la sua vera origine tecnica e sportiva, rischia tanto, soprattutto quando chi prova l’auto ha i capelli grigi.
Dal punto di vista estetico, l’Astra è una vettura discretamente meno attraente della cugina francese pur restando meno ordinaria di una Golf. Per l’Astra, giunta alla generazione “L”, i tecnici tedeschi sono riusciti a infondere una buona immagine di solidità tipicamente Opel anche per la definizione degli interni difficile da ottenere con una piattaforma tecnica condivisa con le restanti auto del segmento “C” di Stellantis. L’allestimento GSE, in particolare, regala quel pizzico di carattere in più che non guasta senza mai diventare arrogante o appesantito da vari orpelli come appendici e inserti vari.
Interni funzionali e tecnologici
Gli interni hanno uno stile più pragmatico e funzionale senza rinunciare a scelte tecnologiche all’avanguardia. Le uniche concessioni allo stile sono derivanti dalla scelta di diversi materiali ed inserti per gli elementi degli arredi. Se da una parte si appaga la vista con diversi colori, dall’altra si percepisce chiaramente la diversa natura della qualità degli elementi, con la plastica rigida nella zona bassa dell’abitacolo in netto contrasto con la parte morbida della zona superiore. Anche la scelta per i comandi analogici vede una diversa consistenza al tatto mentre lo spettacolare monitor della strumentazione sembra appollaiato sulla plancia.
Seduti al volante ci si ritrova con un bel posto guida classico. Sull’Astra non c’è l’i-cockpit, ma al suo posto un tradizionale volante sportivo e tondo dalle dimensioni corrette, ma soprattutto che può assumere una posizione quasi verticale. La possibilità di avere una seduta bassa, molto bassa, rende il posto guida perfetto per chi ama la guida sportiva a gambe semi-distese.
Infotainment dedicato semplice da usare
Sulla parte superiore della plancia c’è il grosso monitor diviso in due parti, con al centrale rivolto verso il driver. Un sistema semplice, graficamente appagante e decisamente più funzionale rispetto a quanto visto cugine francesi. Alcune funzioni, infatti, sono riportate in modo analogico sulla pulsantiera in basso rendendo l’approccio alle funzioni di bordo più funzionale con il collegamento delle app di Android e Apple CarPlay. Anche il pannello per il comando della climatizzazione resta digitale con una logica di funzionamento più immediata.
Sull’esemplare in prova c’era la camera 360° con l’assistente di retromarcia con una buona risoluzione che aiuta a monitorare il traffico circostante in fase di uscita da parcheggio. Inoltre, è presente il nuovo cruise control adattivo che aggiunge la funzione stop & go in abbinamento al riconoscimento dei segnali stradali. I nuovi fari con gestioni automatica degli abbaglianti intelligenti a LED sono presi pari pari dalle vetture di gamma superiore migliorando la sicurezza di marcia.
Spazio per quattro, bagagliaio limitato per la PHEV
Lo spazio riservato ai posti posteriori non è abbondante dimostrandosi molto più adatta a quattro passeggeri che cinque. Lo spazio per i bagagli viene limitato in modo netto dalla presenza della batteria che sacrifica il doppio fondo lasciando a disposizione 350litri. Spazio che può aumentare sfruttando la modulabilità del sedile posteriore.
L’Astra GSe adotta il sistema ibrido plug in di tipo parallelo di Stellantis nella sua versione di maggiore potenza da 225 CV. Il motore benzina è il 1.6 litri turbo da 180cv abbinato al classico motore elettrico inserito nel cambio da 110cv eroga una potenza di sistema di 225cv e 360Nm di coppia. Il primo risultato che questo tipo di sistema offre accontenta i nostalgici del “casello-casello” autostradale con una velocità massima di 235 km/h, decisamente superiore alle prestazioni velocistiche di tutte le concorrenti con sistema seriale o misto serie/parallelo.
Prestazioni soddisfacenti
Diverso il discorso per le prestazioni in accelerazione e ripresa dove il peso e la logica di gestione della trasmissione automatica riporta L’Astra GSe accelerando sullo 0-100m/h in meno di 8 secondi. Rispetto alla sorella minore con analoga tecnologia ma con soli 180cv la differenza non è tanto nei numeri ma nel tipo di erogazione molto meno seghettata e più lineare nella progressione.
In ripresa l’Astra può contare su una buona dose di coppia dovuta all’azione combinata delle due propulsioni nella zona intermedia della curva di coppia. Nonostante una certa lentezza nel rispondere al Kick Down l’Astra riprende bene, meglio dell’accelerazione con partenza da fermo. Il motore benzina da 180cv ha un migliore allungo ed utilizzando le palette al volante per la cambiata manuale un buon driver può ridurre di parecchio quel fastidioso effetto fisarmonica o seghettato della potenza quando si chiedono le massime prestazioni.
Maggiore equilibrio dinamico grazie all’assetto Koni
Rispetto all’Astra tradizionale, il set up della GSe è realizzato in collaborazione con lo specialista Koni. Il risultato è un assetto di compromesso che non limita troppo il comfort provando a garantire un comportamento dinamico sportivo. Il risultato è un buon assorbimento delle asperità ed unita alla silenziosa dell’auto rende l’Astra molto confortevole per essere una sportiva.
In ambito dinamico si percepisce un miglioramento del bilanciamento complessivo rispetto all’analoga versione con 180cv di sistema. La differenza diventa netta soprattutto quando avvengono i trasferimenti di carico in rollio e beccheggio con netto giovamento anche alla precisione di sterzo. L’ Astra più sportiva è una vettura sicura ma nonostante l’impegno degli specialisti di Koni, la guida sportiva ed appagante resta ancora lontana da giustificare la sigla GSe. Con l’approssimarsi del limite, infatti, torna a fare capolino il sottosterzo cosi come avviene per la sorella minore PHEV 180cv ma ad una velocità maggiore in curva più facilmente gestibile.
Consumi contenuti a batteria carica
La batteria da 12.4kWh garantisce una percorrenza reale di 62km con un consumo medio che va da 15.0 a 17.3 kWh/100 km a seconda della prestazione utilizzata. In particolare, il sistema ibrido di Stellantis puntando su un maggiore equilibrio tra all’efficienza e potenza attraverso le impostazioni dal computer di bordo. Quando la batteria è scarica riesce a funzionare anche in modalità full hybrid limitando l’uso della prestazione.
Nel percorso canonico di riferimento di 150km diviso nelle tre modalità tipiche, cittadina, extraurbano e autostradale ha fatto registrare un consumo di 5.2 litri/100km compreso anche il costo della carica al prezzo corrente di 0.49 euro/kWh per un uso medio. Una guida particolarmente attenta, tipicamente da vettura ibrida, rinunciando alle esigenze di sportiva può garantire anche un consumo di 4.2litri/100km. Il dato dichiarato di 1.2litri/100km si può ottenere con un costo di ricarica pari a 0 e per un percorsi interni all’intervallo di autonomia della batteria.
Prezzo da sportiva premium
Il prezzo dell’Astra GSe essendo un top do gamma si attesta su un prezzo premium di 48.050 euro. Per come è equipaggiato l’esemplare in prova aggiungendo il tetto panoramico, interni in pelle, Head up Display, telecamera 360°, e monitoraggio angolo cieco, si arriva a 52.000 euro.
Impressione di guida della PureTech 1.2Litri 130cv
Mi è stata data anche la possibilità di provare la versione dell’Astra con motore a benzina da 1.2 litri PureTech da 130 CV. Il piccolo tre cilindri è un motore vivace, da caratterino niente male adattandosi anche alla stazza dell’Astra che non è certo un’utilitaria, figlio diretto del 4 cilindri 180cv. PIù che l’accelerazione il piccolo tre cilindri turbo brilla per l’elasticità questo lo sprint ripresa da 60 a 100 o 80 a 120 km/h appare corposa e consistente. Questo propulsore può essere abbinato sia al cambio automatico piuttosto lento che al manuale decisamente più indicato per la risposta ed il piacere di guida.
Tutto bene quindi? Purtroppo il piccolo tre cilindri trasferisce all’abitacolo un pò troppe vibrazioni ed ha un sound non piacevolissimo, soprattutto diventa penetrante e ruvido al salire di giri. Insomma, la prestazione ed il consumo tutto sommato contenuto in un 6,0 litri/100 chilometri di media, ha di contro una predita di comfort piuttosto evidente. Il comportamento stradale viene influenzato dal peso ridotto della motorizzazione sull’avantreno. L’assetto è più bilanciato e lo sterzo riprende precisione quanto basta per essere più appagante in curva della sorella maggiore PHEV da 180cv.
In conclusione:
Tralasciando la scelta non propriamente azzeccata della sigla GSe per quest’auto, appare comunque con un buon bilanciamento tra comfort e sicurezza nonostante il peso del sistema PHEV. Una vettura che riprende concetti di funzionalità tipicamente Opel a partire dalla posizione di guida. Lo spazio per i bagagli è piuttosto limitato bagagliaio e si poteva fare uno sforzo maggiore per la scelta dei materiali per gli interni.
Cosa offre il mercato
A parte la cugina 308 PHEV stessa tecnologia da 225 dall’immagine più dinamica, l’alternativa più vicina all’Astra GSe è l’Audi A3 Sportback 45 TFSIe 245cv PHEV S tronic S line Edition. La compatta della casa degli anelli, ha dalla sua un sistema ibrido simile a quello adottato da Stellantis, ma con la vocazione parallelo puto, nettamente più performante. l’A4, infatti, eroga 25cv e 40Nm di coppia in più ed è abbinata ad un cambio decisamente più piacevole da usare, con una limitata differenza in termini di consumo rispetto alla rivale tedesca allo stesso prezzo/dotazione.