Nella sua Storia, Renault ha da sempre provato ad indicare nuove vie per interpretare il concetto di automobile. L’ Austral, prova ritrovare quella vena creativa senza perdere concetti di qualità ormai acquisiti. A partire dal nome, Austral, emerge la volontà di evocare la libertà dei grandi spazi che ancora si trovano nelle terre nell’emisfero sud del nostro pianeta. Il primo punto di partenza è uno stile dalle linee accattivanti con padiglione rastremato con il lunotto leggermente avanzato. Sbalzi ridotti al minimo sottolineano il carattere sportivo mentre il richiamo alle vetture coupè è chiaramente visibile dalla linea di cintura alta con una finestratura non molto ampia. Il tutto messo ancora più in evidenza dalla verniciatura bi-colore banco con tetto nero dell’esemplare in prova.
Il frontale appare imponente riprendendo lo stile della Mégane E-Tech ma avendo sotto il cofano con tecnologia, sia endotermica che full hybrid è ancora presente la classica griglia del radiatore che parte dalla parte alta per allungarsi nella parte bassa del paraurti. I fari riprendono la firma luminosa a C delle luci diurne a LED ma con un motivo nuovo rispetto al passato. Anche nella zona posteriore c’è una striscia di luci a LED che corre lungo tutta la larghezza del veicolo.
Interni Hi Tech in collaborazione con Google
Anche gli interni riprendono lo stile e la tecnologia già vista sulla Mégane. I due monitor da 12 pollici posti davanti al conducente ed al centro della plancia si fondono in un unico grande insieme a forma di “L ” rovesciata. La vettura in prova aveva anche in dotazione l’head-up display molto utile per la quantità di informazioni fornite e l’ampiezza dell’immagine. Tutte le funzioni di bordo si gestiscono principalmente tramite il touchscreen, ma c’è una ridondanza di interruttori per i comandi più importanti molto utile e pratica.
Il sistema multimediale ha una interfaccia dedicata che sfrutta il Google Assist sempre aggiornato grazie alla connessione online utilizzando diverse app Google. La grande leva sulla consolle centrale ha la funzione di poggia-mano, inoltre sul tunnel è presente un pratico posto dove riporre la chiave digitale, mentre la gestione dei programmi di guida ed il selettore per la trasmissione si trova ai lati del volante in una posizione non proprio comodissima.
I materiali impiegati per gli arredi sono belli da vedere con un bel effetto legno o in alternativa carbonio. I rivestimenti dei sedili con cuciture a vista sono di ottima fattura, come molte auto di livello premium. La parte alta della plancia è composta da materiale morbido di alta qualità diventando dura nella parte bassa come succede su tutte le auto moderne. Manca, purtroppo, uno strato di feltro fonoassorbente nei vari vani portaoggetti.
Spazio interno buono, bagagliaio meno capiente per la full hybrid
L’ Austral sfrutta appieno la tecnologia condivisa CMF-CD di Renault-Nissan-Mitsubishi. Ciò significa che lo spazio non manca per passeggeri e bagagli. In particolare, il passo lungo consente di distendere le gambe ed avere abbastanza spazio sopra la testa per i passeggeri posteriori veramente notevole per cinque persona abbastanza comodamente. L’accesso è facilitato dall’apertura quasi a 90° delle porte posteriori.
La presenza del sedile posteriore sdoppiato i cui singoli segmenti possono essere spostati longitudinalmente di 16 centimetri consente di sfruttare una capacità di carico da 430 a 550 litri, limitati dalla presenza della batteria. Abbattendo il sedile, la capacità del bagagliaio aumenta a quota 1.455 litri.
Full Hybrid misto, parallelo/serie da 200cv
L’Austral in prova era la full hybrid E-Tech 200cv e 300Nm di coppia combinata. La base tecnica si compone di un motore endotermico turbo benzina da 1,2 litri a tre cilindri da 131 CV, e due motori elettrici uno per la carica da circa 20cv ed uno di trazione da 68 CV. La batteria è da ioni di litio dalla capacità di 1.7 kWh. Su strada il sistema sviluppato dalla Renault riesce a spingere l’Austral partendo da fermo fino a 100km/h in meno di nove secondi.
La spinta iniziale del motore elettrico si fa sentire, mentre nella seconda fase dove in allungo diventa protagonista il motore benzina si percepisce un certo appiattimento della progressione tipica dei motori turbo benzina moderni con un andamento costante della coppia. Va da se che la SUV francese rende al meglio nelle fasi intermedie dove entrambi i propulsori collaborano attivamente per fornire coppia e spinta alle ruote. In ripresa il classico passaggio per un sorpasso da 60 a 100 km/h avviene poco più di quattro secondi. La spinta resta vigorosa anche per uno scatto a velocità da 80 a 120 km/h poco più lento di cinque secondi per una velocità massima di 175 km/h.
La carica della batteria avviene tramite l’accensione del motore endotermico o il recupero in frenata. Rispetto alla prima generazione del sistema fyll hybrid e-tech di Renault, per l’Austral basta veramente utilizzare tre frenate energiche, o prolungate anticipando il traffico con la guida predittiva per riempire la batteria all’80%. Un vantaggio nel traffico cittadino dove si riesce ad avere una marcia in elettrico quasi dell’80% con un risparmio effettivo sul consumo alla pompa rispetto ad un analogo modello endotermico da 200cv del 40%. Usando una buona tecnica di guida ibrida, con molto veleggiamento, e guida predittiva, con batteria carica al massimo si possono percorrere anche due chilometri continuativi senza motore a combustione.
Tre modalità di guida per l’efficienza e le prestazioni
Il sistema di Renault non ragiona in base alla velocità ma varia l’uso della batteria della motricità elettrica a seconda della potenza richiesta dal conducente o della modalità di guida selezionata. L’avvio avviene sempre in elettrico. Quando sale la richiesta di potenza passa a funzionamento in ibrida seriale, con il motore benzina ad azionare solo il generatore per caricare la batteria, fino a commutare in modalità parallela con entrambi i propulsori a supportare la potenza.
Il funzionamento dipendente dalla richieste dovute alla pressione dell’acceleratore ed indipendente il tipo di funzionamento dal programma di guida scelto dal conducente attraverso il multisense. Quindi usare la ECON o la Sport non pregiudica ne impedisce il funzionamento in modalità elettrica pura dell’auto. Ne cambia solo la capacità di intervento e di commutazione del sistema da elettrico, ad ibrido seriale o parallelo. In sostanza si può guidare l’Austral anche in Sport per divertirsi senza pregiudicare più di tanto il consumo.
Il sistema da punto di vista tecnico è un piccolo gioiello della meccanica, soprattutto abbinato alla trasmissione multimodale che prevede anche due marce per la trazione elettrica. In pratica, però, proprio la trasmissione ed il controllo CPU del sistema non riescono a limitare un certo ritardo quando si passa dalla guida in ibrido seriale a parallelo chiedendo la massima prestazione. Il guidatore deve essere deciso ed andare direttamente a tavoletta per ridurre il ritardo di risposta. Ci sono sistemi ibridi meno complessi che agiscono più velocemente garantendo una risposta più lineare e veloce. In particolare, in allungo dove il motore benzina viene lasciato a spingere da solo, il sound del tre cilindri diventa evidente ma con un effetto scooter limitato.
Dinamica ottimale con lo sterzo integrale dinamico 4Control advanced
Il comportamento stradale varia in modo sensibile se di sceglie un Austral standard oppure si decide per optare per una top di gamma con retrotreno sterzante come già in possesso della Mergane RS Trophy. La differenza è piuttosto netta, si passa da un comportamento da tranquilla berlina alto di baricentro senza grandi pretese, ad un comportamento dinamico molto più preciso, stabile con un inserimento in curva decisamente più rapido.
Lo sterzo integrale dinamico 4Control advanced ha un costo di 1500 euro è assolutamente consigliabile per gli utenti che hanno una guida dinamica. A velocità superiori a 50 km/h, le ruote posteriori sterzano fino a un grado nella stessa direzione delle ruote anteriori, garantendo una notevole stabilità in curve a medio alta percorrenza. A bassa velocità ruote posteriori sterzano nella direzione opposta all’asse anteriori fino a cinque gradi. Con questo sistema l’Austral diventa veramente agile soprattutto in tratti di strada con curve molto strette, ed in città dove il suo raggio di sterzata si riduce a 10,1 metri.
Lo sterzo non è un campione di precisione, ma può essere reso più corposo dal settaggio attraverso il menù del sistema multisense. La precisione e la prontezza non migliorano ma si ha un maggiore feedback di ciò che avviene sotto le ruote anteriori. La frenata è chiaramente divisa in due stadi di azione. La prima, elettrica sembra chiaramente artificiale, mentre la seconda parte della corsa appare più consistente e ben modulabile.
Consumi contenuti
Il percorso previsto per il test contempla poco tragitto cittadino, ma comunque in ambito urbano l’Austral full hybrid ha fatto registrare un eccellente 4,5 litri per 100 chilometri. Di contro un pezzo autostradale ha fatto segnare un valore di 7,6 litri per 100 chilometri. Considerando che la SUV francese riesce a ottenere il migliore risultato nel medio extraurbano il consumo complessivo tra i tre percorsi svolti è stato di 4.8 litri/100km. Un valore che la pone in concorrenza diretta con ogni diesel di pari categoria con 200cv.
1.3 mild hybrid, meno potenza, consuma di più, ma costa molto meno
Ho avuto modo di assaggiare anche la versione mild hybrid con motore 1.3 litri da 160cv con tecnologia micro-ibrida e batteria agli ioni di litio da 12 volt situata sotto il sedile del passeggero durante l’avvio. Il sistema garantisce solo un leggero spunto in accelerazione, con un risparmio limitato per il consumo che si attesta sui 6,3 l/100 km, ma con una guida che rinuncia ad ogni velleità sportiva o dinamica.
Per quanto l’Austral sia una vettura pesante ed il suo motore elettrico di potenza limitata, fa comunque sentire la sua azione in accelerazione da fermo ed in ripresa a bassa velocità. Il passaggio da 10 a 30 km/h tipico delle traffico cittadino avviene i meno di due secondi. In ripresa a medio alta velocità invece è la buona curva di coppia del motore 1.3 litri a garantire un buon recupero da 60 a 100 km/h in sei secondi scarsi. Lo sparo da fermo dal casello autostradale è stato piuttosto modesto con arrivando a 100km/h in 10 secondi.
La dinamica di guida risente leggermente del minore peso sull’asse anteriore e della migliore distribuzione dei pesi, ma non in modo così rilevante da risultare molto diversa dalla full hybrid. In ogni caso per prestazioni e consumi non riesce a rivaleggiare con al sorella maggiore a tecnologia ibrida se non per il prezzo più basso decisamente a 36.000 euro.
Prezzo della full hybrid di categoria premium
Il prezzo dell’Austral Full Hybrid nell’allestimento in prova Iconic Esprit Alpine 44.950 euro, a cui vanno aggiunti accessori come la vernice metallizzata bi-colore e la sterzata dell’asse posteriore. In questo modo non è difficile arrivare a sfiorare i 50.000 euro. Un prezzo decisamente premium. Ci sono concorrenti che per questa cifra offrono anche trazione integrale abbinata al sistema ibrido come la Nissan X-Trail oppure la possibilità di avere sette posti con un bagagliaio più ampio, magari con la vecchia cara motorizzazione diesel come la Skoda Kodiaq. Infine questo prezzo entra nella sfera di appartenenza della sorella maggiore Espace, stessa tecnologia maggiore spazio, ma dinamica diversa.
In conclusione
In definitiva l’Austral è una vettura spaziosa, funzionale, con un livello tecnologico della dotazione interna decisamente elevato per gli standard ci un costruttore generalista. Se la si sceglie con il retrotreno sterzante acquisisce quel sapore di RS che non guasta mai. Peccato per la risposta del sistema ibrido, piuttosto lenta che vanifica in parte la disponibilità di cavalli ma soprattutto non sfrutta appieno la migliore dinamica per le ruote posteriori sterzanti.
