Quando ho provato la nuova Lancia Ypsilon, pur riconoscendo che ci sia ancora molto lavoro da fare per restituire al brand italiano il prestigio di un tempo, sono rimasto piacevolmente sorpreso dalla netta differenza in termini di dinamica rispetto alle due “sorelle” Peugeot 208 e Opel Corsa. Una differenza tale da suscitare un’ulteriore curiosità: e l’Alfa Romeo Junior? Se avessero adottato un criterio analogo di differenziazione rispetto a una 2008 o una Mokka? Per rispondere a questa domanda, c’era un solo modo: provare la Junior nella versione per il grande pubblico, quella da 136 CV Mild Hybrid a 48 V, con un assaggio della versione elettrica da 156 CV. Il buon lavoro svolto per la Veloce da 280 CV, data la sua differenza tecnica rispetto alle versioni “normali”, era già stato dato per scontato.
E andiamo!
L’Alfa Romeo Junior nasce sulla piattaforma tecnica CMP2, ma i tecnici Alfa assicurano di aver affinato il telaio per offrire un’esperienza di guida autenticamente “Biscione”. A partire dallo stile La Junior si distingue dalle sue sorelle per linee decisamente più Alfa. Salendo a bordo, si apprezza lo sforzo stilistico dei designer Alfa nel creare linee coerenti con il glorioso passato del marchio. La consolle è orientata verso il conducente, riprendendo elementi iconici come la copertura del quadro strumenti e il disegno delle prese d’aria.
Tuttavia, alcuni comandi secondari derivano direttamente dalla produzione Stellantis, come quelli degli alzacristalli, le leve ai lati del volante, il pannello luci e il pulsante di avviamento. Stona, in particolare, la mancanza di due dettagli che avrebbero potuto essere preservati con un minimo sforzo, come il pulsante di avviamento posizionato accanto alle razze del volante e il classico selettore DNA, ora sostituito da una pulsantiera identica a quella delle Peugeot.
L’anima del Biscione su una nuova piattaforma
La strumentazione include uno schermo da 10,25 pollici personalizzabile, mentre un secondo display di pari dimensioni, posizionato piuttosto in basso, gestisce il sistema multimediale. Quest’ultimo, rinnovato nell’interfaccia grafica e dotato di comandi vocali avanzati, integra ChatGPT per tre anni senza costi aggiuntivi. Nella versione elettrica, il navigatore supporta l’EV Routing per pianificare le soste di ricarica.
Buona la scelta dei tecnici Alfa hanno di mantenere una serie di controlli fisici per regolare il volume e alcune funzioni del climatizzatore. Non mancano vani portaoggetti ben distribuiti, tra cui un doppio porta-bicchieri e uno spazio profondo all’interno del bracciolo centrale. Tuttavia, il vano davanti al passeggero non è illuminato, e le tasche laterali delle porte sono prive di rivestimenti in gomma per attutire i rumori. Pochi comfort anche per i passeggeri posteriori, privi di prese d’aria, maniglie e bracciolo centrale.
Un tuffo nello stile Alfa
Il Tech Pack migliora la situazione con prese USB-C tra i sedili anteriori e illuminazione a LED. La Junior elettrica, provata con lo Sport Pack, offre sedili Sabelt regolabili elettricamente e rivestimenti in Alcantara nella zona inferiore della plancia. Sulla versione ibrida questi dettagli erano assenti, dimostrandosi però indispensabili all’acquisto.
L’abitacolo evidenzia una marcata differenza tra materiali premium e altri più economici, soprattutto nelle zone in plastica rigida al tatto. La sensazione che si potesse fare di più per giustificare il costo premium dell’auto è palpabile. Inoltre, l’accesso ai sedili posteriori è difficoltoso per le persone di statura medio-alta, e l’installazione di seggiolini risulta poco agevole. Il bagagliaio offre 415 litri per la versione ibrida e 400 litri per quella elettrica. È ben rifinito e dispone di ganci, presa 12V e pavimento regolabile con il Premium Pack, che include anche un vano per il cavo di ricarica.
Tecnica condivisa con qualche compromesso
La Junior ibrida da 136 CV combina un motore a benzina tre cilindri 1.2 litri con un motore elettrico integrato nel cambio. Il sistema consente una guida in modalità EV a velocità ridotte, e con una guida predittiva è possibile sfruttare fino al 50% del percorso in modalità elettrica. Il cambio automatico a doppia frizione è fluido, ma a tratti lento, soprattutto in modalità Dynamic. La versione elettrica da 156 CV, pur garantendo un’autonomia reale di circa 408 km, non evidenzia una spinta iniziale nettamente superiore a causa del peso maggiore della vettura.
In accelerazione, la presenza della coppia elettrica si fa sentire, la spinta iniziale, unita alla risposta più rapida del turbo a geometria variabile, fa sembrare il piccolo 1.2 tre cilindri piuttosto sveglio quasi come se fosse un motore aspirato di cubatura maggiore per come è corposa e costante l’accelerazione con un tempo per arrivare a 100km/h da fermo in meno di 10 secondi. La ripresa, invece, viene messa leggermente in difficoltà da una certa lentezza del cambio, che sia in automatico che in manuale si dimostra eccessivamente fluido con cambi marcia piuttosto lenti anche in configurazione Dynamic.
Elettrica: tra innovazione e funzionalità
Utilizzando la modalità Advance si riesce a far avanzare l’auto in elettrico sorprendentemente per tanto tempo. I più bravi a veleggiare con una guida predittiva, recuperando energia durante le decelerazioni, saranno in grado di raggiungere percentuale di marcia in EV anche del 50% su un percorso a medio-bassa velocità. Il recupero energetico in frenata è gestito automatico ed è molto utile per disporre di una maggiore coppia supportando il motore a benzina quando serve.
Due sono le criticità che restano su questo propulsore: Una è rappresentata dalle vibrazioni che, soprattutto a freddo, si percepiscono chiaramente da parte degli occupanti, e la seconda il sound non bellissimo che penetra nell’abitacolo quando si chiedono le massime prestazioni. Per la prima volta ho trovato una giustificazione valida per avere un sistema che replica il sound artificiale usato per le auto elettriche. Avrebbe attutito quello del piccolo tre cilindri rimpiazzandolo con un sound migliore vecchio stampo.
Migliore dinamica rispetto alle sorelle con stessa piattaforma
La scelta di cambiare la taratura delle sospensioni da parte dei tecnici Alfa ha ottenuto una differenza di comportamento rispetto alle sorelle 2008 e Mokka non così marcato con l’assetto rispetto a quanto dichiarato restando ancora simile per morbidezza. Lo sterzo, invece, appare decisamente più rapido anche nelle modalità di guida più tranquille offrendo una ottima sensazione di agilità. La Junior sia nella modalità Advanced e Intermedia viaggia fluida, silenziosa trasmettendo una buona sensazione di comfort, controllo e sicurezza.
La differenza con le sorelle è più evidente quando si passa alla modalità Dynamic. Lo sterzo acquisisce maggiore consistenza risolvendo un annoso problema delle vettura di casa Stellantis: la mancanza di informazioni proveniente dalle ruote anteriori in curva. Sulla Junior, lo sterzo diventa vivo, comunicando al conducente le asperità della strada consentendo di sfruttare al meglio la maggiore prontezza e precisione del comando.
Su Strada un passo avanti ma non il massimo
Ciò che invece è rimasto invariato, è una certa mancanza di progressione quando ci si approssima al limite della vettura. Il sottosterzo che emerge in curva con la 2008, con la Junior si presenta, uguale, ma ad una velocità più alta, quindi percepibile solo dagli automobilisti più sportivi ed aggressivi. Il retrotreno è piuttosto stabile, diverso da comportamento eccessivamente, e volutamente dinamico, della Veloce elettrica da 280cv.
In ogni caso, un guidatore esperto può fare in modo che il retrotreno possa diventare partecipe alla gestione della curva soprattutto in fase di inserimento, a patto di non esagerare, pena l’intervento netto del sistema ESP. In sostanza la Junior ha una buona risposta in curva, migliorando il comportamento rispetto alle sorelle, ma la sensazione è che ci sia ancora del lavoro da fare per raggiungere l’equilibrio dinamico della Ford Puma, giusto per citare una rivale che è un punto di riferimento per la dinamica.
La versione elettrica dimostra di avere un comportamento sicuro, affidabile e gestibile allo stesso modo della motorizzazione endotermica senza scompensi di carico dovuti al peso. Inoltre, le sue prestazioni sono migliori dell’endotermica grazie ai 150cv ed alla coppia istantanea del motore elettrico, ma la spinta forte iniziale si affievolisce appiattendosi piuttosto in fretta.
Buona efficienza per entrambe le motorizzazioni
Il consumo di carburante fuori città è normale. Utilizzando la modalità Advance, e tutte le tecniche di guida adatte alle auto full hybrid, si possono anche ottenere valori di consumi identici al dichiarato di 4.8 litri/100km. Utilizzando parte delle prestazioni con la modalità Neutral si sale a 6.0Litri/100km per salire ancora con la Dynamic sempre attiva a quota 7,0 l/100 km.
Per la versione elettrica, per migliorare l’autonomia si può utilizzando la frenata rigenerativa che può essere regolata su due livelli: normale, con cambio in modalità D e alto con cambio in modalità B. La variazione di consumo va dai 12,5kWh/100km ai 20 kWh/100 km a seconda del passo e della potenza utilizzata con un’autonomia reale di 408km circa, molto vicina al dichiarato.
Prezzo premium, indispensabile Pack Sport
I prezzi delle due versioni in prova partivano dai 35.000 euro per la Hybrid salendo a ben oltr i 40.000 per la Speciale elettrica, ma con una dotazione piuttosto ricca. L’unico pacchetto indispensabile è il Pack Sport che porta in dote i comodissimi e perfettamente sagomati sedili Sabelt.
Conclusioni: Un’Alfa per gli alfisti del nuovo millennio
E’ arrivato il momento di affrontare la questione sulla presenza dell’elefante nella stanza! La Junior è un’Alfa Romeo? Sicuramente la B-Crossover del Biscione rappresenta un miglioramento rispetto alle sue “sorelle” Stellantis, soprattutto per dinamica e tecnologia. Tuttavia, alcune mancanze nei materiali e nei dettagli interni lasciano spazio a miglioramenti. Nonostante ciò, la Junior si presenta come un’auto moderna, tecnologica e sufficientemente dinamica da soddisfare un nuovo alfista soprattutto quelli del nuovo millennio. Sostanzialmente può essere considerata una vera alfa come lo erano l’Alfa 145 derivata dalla Tipo, e l’Alfa Arna derivata dalla Nissan Sunny, riassumendo tutto con una frase: “Alfa Junior, e sei subito Alfista!”