La rivoluzione tecnica prevista per il 2026 continua a far discutere nel paddock di Formula 1. Al centro delle polemiche c’è soprattutto la nuova power unit, dove la componente elettrica avrà un peso pari al 50% della potenza totale. Un cambiamento radicale che, invece di entusiasmare, sta generando più di una perplessità tra i piloti.
Il motivo è semplice: l’energia elettrica non può essere utilizzata in modo continuo. Questo costringe i piloti ad adottare uno stile di guida innaturale, fatto di gestione estrema della batteria piuttosto che di pura ricerca della prestazione. Il risultato? Monoposto che perdono velocità nel pieno dei rettilinei, proprio quando dovrebbero esprimere il massimo, e sorpassi sempre più legati alla disponibilità di energia piuttosto che al talento.
Un primo tentativo di correzione è arrivato dalla FIA durante le qualifiche del Gran Premio del Giappone, con la riduzione dell’energia utilizzabile da 9 a 8 MJ. Una modifica minima, però, che non ha risolto il problema, lasciando intatto il malcontento.
Il nodo del “superclipping”
Il fenomeno più criticato è il cosiddetto superclipping: quando la batteria si esaurisce, la potenza cala bruscamente e la monoposto perde velocità anche a metà rettilineo. Una dinamica già osservata a Suzuka e destinata a ripetersi su altri tracciati.
A confermarlo sono le simulazioni dell’ex ingegnere di pista Antonio Cuquerella, che ha analizzato il comportamento delle vetture sul Miami International Autodrome, circuito caratterizzato da due lunghi rettilinei e una combinazione di curve lente, medie e veloci.
Con i regolamenti attuali, il risultato è chiaro: perdita di velocità anticipata e superclipping su circa 230 metri complessivi. Il tempo sul giro stimato si attesta sull’1:28.2, ben lontano dall’1:26.204 ottenuto da Max Verstappen nel 2025.
La proposta: meno elettrico, più equilibrio
Cuquerella, oggi commentatore dopo le esperienze con Super Aguri, BMW, HRT e Ferrari, ha però individuato una possibile soluzione senza intervenire sull’hardware.
Attraverso sette simulazioni, variando potenza, energia recuperabile e velocità di transizione, è emersa una configurazione in grado di eliminare il problema del superclipping.
La proposta prevede una riduzione significativa della componente elettrica:
- potenza della batteria ridotta da 350 a 200 kW
- energia disponibile ridotta da 9 a 6 MJ
- rapporto termico/elettrico che passa da 50/50 a 64/36
- velocità di transizione dimezzata da 100 a 50 kW/s
- potenza di ricarica invariata in frenata
Pro e contro: il prezzo da pagare
I vantaggi sarebbero immediati e concreti: niente più superclipping, maggiore sicurezza grazie a un’erogazione più progressiva e una guida più naturale. Le monoposto tornerebbero a raggiungere la velocità massima a fine rettilineo, migliorando anche l’ingresso in curva e riducendo la necessità di lift-and-coast.
Di contro, il prezzo da pagare sarebbe una perdita di prestazione: velocità massima più bassa, accelerazione meno brillante e circa 1,4 secondi al giro in più a Miami, che diventano oltre tre rispetto ai riferimenti del 2025. Anche i sorpassi, almeno sulla carta, potrebbero diminuire.
Una scelta strategica per la F1
Il dibattito è aperto: meglio preservare la velocità assoluta o privilegiare uno spettacolo più naturale e sicuro? La soluzione proposta da Cuquerella sembra offrire un compromesso credibile, riducendo gli effetti più estremi della nuova tecnologia senza stravolgere il progetto.
Ora la palla passa a FIA, Formula 1 e team. Le prossime settimane saranno decisive per capire se la direzione sarà quella indicata dall’ingegnere spagnolo o se si cercheranno alternative per risolvere uno dei temi più delicati della F1 del futuro.