La Ducati ha sempre avuto come marchio di fabbrica i motori a “L” ovviamente desmodromici e dei telai particolarissimi. Qui riprendiamo la filosofia telaistica Ducati addentrandoci di più nel modo MotoGP.
La Ducati dall’ inizio della sua avventura in motoGP è stata l’unica casa che si è lanciata in una evoluzione del telaio, da quello classico Ducati tubolare, ai compositi in fibra di carbonio e forse prossimamente allo scatolato in alluminio. Prima di percorrere la storia della “linea” GPxx della Ducati un breve cenno sulle differenze sostanziali fra le quattro tecnologie che sono : tubolare, alluminio estruso (giapponesi) , carbonio e scatolato in alluminio.
Il telaio in tubi è un classico che parte dalle origini del motociclismo. Ha il vantaggio di essere facilmente modificabile, bassi costi di produzione e se ben progettato ha caratteristiche di leggerezza e rigidità facilmente calcolabili e massimalizzabili, con un buon disegno si ottiene un ottimo telaio. Il classico telaio giapponese da MotoGP che vediamo su tutte le altre motoel Sol levante deriva dalla sperimentazione della produzione di serie ed è composto da parti in estruso di alluminio saldate fra di loro da componenti pressofusi, gran bei telaio su cui ormai si sa tutto o quasi ed anche talmente industrializzato da ottenere un’ ottima economia di produzione, inpensabile data la loro complessità di costruzione anni fa.
Lo scatolato in alluminio lo segue a ruota, forte anche dell’ esperienza accumulata sia in campo aereonautico che in campo automobilistico. Lo scatolato in alluminio ha solo un paio di contropartite che sono nella difficoltà e costo di realizzazione, sopratutto se proiettato in campo di produzione industriale più una notevole rigidità torsionale. La rigidità torsionale oggi come oggi sicuramente è risolvibile con i sofisticatissimi software di simulazione e di calcolo, in possesso a tutti i produttori di MotoGP. Per ultimo il telaio della Ducati in fibra di carbonio, composto da due parti che uniscono il motore, un “classico” Preziosi
Le strutture composite, perchè è di questo che si tratta, danno dei vantaggi al progettista in quanto consentono un buon adattamento del disegno ideale dei componeti necessari per un realizzazione abbastanza “economica” ma come contropartita hanno il fatto che tutte le parti composite sono di difficile ripetibilità di produzione e la loro realizzazione è molto legata al “talento” di chi le costruisce, siamo molto vicini all’ alchimia !. Quest’ultima considerazione non è significativa in campo motoGP perchè si tratta di produzioni di pochissimi pezzi, quindi facilmente selezionabili come qualità e caratteristiche, una volta fatto il pezzo viene provato e catalogato come rigidezza, logintudinale e torsionale e sopratutto flessibilità. Modificano lo spessore del composito in fibbra di carbone e l’orientamento delle stoffe che lo compongono si può ottenere un telaio molto interessante.
I compositi hanno anche una caratteristica peculiare: rispetto alle leghe metalliche siano esse alluminio o acciai leggeri al molibdeno, sono resistentissimi e leggerissimi. La Ducati a partire dal 2009 ha appunto sfruttato questa tecnologia modernissima fino ad allora relegata alla F1.
La prima Ducati GP3 nasce su di un’idea di base che è stata quella di abbandonare il concetto classico di telaio come elemento di collegamento di tutti gli elementi, a favore di uno schema in cui il motore sia l’elemento centrale cui si collegano singolarmente telaio anteriore, telaio posteriore e retrotreno.
Quetso concetto nasce dal pensiero dell’ Ing. Preziosi nella ricerca di una strada per un prototipo che differisca dal disegno progettuale dei prototipi delle case giapponesi che in quest’area si equivalgono grossomodo tutti.
L’inizio di questa filosofia avvenne come già detto con la GP3 seguito dalla straordinaria GP7 e via via GP9 fino ai giorni nostri con l’ultima GP11. Ma se anche la filosofia non è cambiata il telaio è molto evoluto dalla ormai lontana GP3 , allora perchè non ripercorrere la strada per capirne le scelte ?
La GP3 nasce con il classico telaio tubolare della ducati che unisce il canotto di sterzo al motore, mentre il forcellone è attaccato al motore stesso. La GP3 quasi subito subisce la prima modifica nelle richieste di Capirossi che indicava nel telaietto posteriore sul quale erano attaccate le pedane, un problema di vibrazioni molto forti tanto da non riuscire a gudare la moto, gli scappavano via gli stivaletti, le pedane furono quindi separate su di un telaietto a parte.
La GP3 aveva la caratteristica peculiare di avere il retrotreno vincolato unicamente al motore. In particolare sia il perno forcellone, sia il bilanciere della sospensione, erano collegati solo al motore senza alcun contatto con il telaio anteriore ( vedi immagine schematica qui sopra). Per risolvere le vibbrazioni alle pedane furono costretti a ricollegare il telaio anteriore con il telaietto che sositene il codone e le pedane del pilota.
Altra considerazione importantissima è anche il disengo della sospensone posteriore per consentire un ampio movimenot al forcello che per motivi strutturali del motore a “L” Desmosedici non poteva essere abbastanza lungo per scaricare a terra l’incredibile potenza del 1000 Ducati. Con un sistema particolarissmo di leveraggi fu possible dare al forcellone un’ escursione importante anche se a dire il vero di difficle reoglazione, ma in genere tutte le Ducati erano e sono in condizione di avere un grip ottimale per scaricare a terra la potenza. Regolazione difficile in quanto spesso si vede la Desmosedici pompare in uscita di curva. Dal punto di vista tecnico anche questo componente del telaio si allontano dal classico sistema cantilever, unilever, pro-link etc dei giapponesi iniziato dalla Yamaha con la famosissima 350 TZ prima moto ad utilizzare il mono ammortizzatore posteriore.
La GP7 oltre a ciò presentava la caratteristica di avere il telaio anteriore completamente disgiunto dal telaio posteriore con il ritorno alla filosofia totale iniziale di spearazione e di utilizzo del motore come parte centrale portante. In pratica il motore costituiva l’elemento centrale della moto. Il telaio anteriore svolgeva il compito di collegare il motore al perno di sterzo. Il telaio posteriore collegava il motore alla sella ed alle pedane. I due telai anteriore e posteriore che nella GP3 erano ancora collegati tra loro, nella GP7 erano ancorati solo al motore risultando così più piccoli e leggeri
La GP9 vede il telaio anteriore evolvere assumendo una forma ideale per svolgere la sua funzione di collegamento del motore e perno di sterzo. Nella sua forma attuale il telaio anteriore ingloba anche la funzione di air-box in un unico elemento. la scelta del monoscocca permette di realizzare le due funzioni in modo efficiente. Siamo arrivati alla fibra di carbonio.
La scelta della tecnologia del composito in fibra di carbonio per la realizzazione della forma prescelta, è legata da un lato alla possibilità di realizzare il pezzo della forma desiderata senza ingenti costi di attrezzatura, dall’altro di poter realizzare diverse rigidezze torsionali e flessionali semplicemente cambiando il tipo, il numero e l’orientazione delle pelli di carbonio utilizzando la stessa attrezzatura.
La GP9 garantiva una migliore precisione e stabilità in frenata ed in inserimento di curva.
La GP10 rispetto alla GP9 subisce pochissime modifiche ma viene dotata a scelta di forcellone o in carbonio od in alluminio. Dopo di che la ricerca della Ducati si indirizza di più sul disegno della sospensione posteriore e sull’erogazione di potenza del motore fino ad arrivare ai nostri giorni con la GP11 tutta in carbonio
Adesso si comincia ad intravedere una soluzione in alluminio scatolato per la nuova categoria 1000, cioè un telaio monoscocca sia per la MotoGP che per la SBK.
Sarà questa l’arma del 2012 della Ducati non lo sappiamo per certo ma non è che manca poi tanto al suo debutto.
La Ducati del futuro ? Telaio scatolato anteriore in alluminio e posteriore in carbonio ?
Ringrazio Manziana per la ricerca incredibile delle immagini e dei dati sulle Ducati MotoGP.
Mitico aseb grazie a te
grande articolo ma secondo voi darà dei benefici questo telaio?
Secondo me li dara’ perche’ con lo scatolato, anche se di difficile costruzione, praticamente e’ fatto a mano, possno sempre collegare la forcella con il forcellone ed appenderci il motore, tornano un po’ sul sistema odierno SBK e la Ducati SBK girano fortissimo in curva.
Questo ovviamente se Preziosi rinuncia alla sua “filosofia”.
Bell’articolo Aseb. Preziosi si deve rendere conto che con quel telaio in carbonio non vanno da nessuna parte,troppo rigido e la percorrenza in curva è difficile. O cambiano o fanno tornare Stoner,penso che la strada migliore sia cambiare,ne beneficia Rossi e ne beneficia la Ducati,perchè le vittorie sabbero “assicurate” 😀
http://www.sportmediaset.mediaset.it/motogp/motomondiale/articoli/56147/la-ducati-sta-facendo-un-gran-lavoro.shtml
Ciao, su quell’articolo mi ha colpito un commento che riporto.
“Prima che iniziate, e’ ovvio che e’ fondamentale la descrizione del problema(altrimenti si rischia di risolvere un problema che non esiste). Quindi piu’ la descrizione e’ precisa ed accurata e meglio si riesce a trovare delle buone soluzioni. Non credo che la descrizione di Rossi faccia la differenza. Non credo che Stoner, Pedrosa, Jorge, Capirossi etc non “sentano” cosa non va della moto.Oltre le PAROLE dei piloti ci sono tutti i dati NUMERICI che aiutano nella descrizione stessa.”
In pratica si dice che per lo sviluppo di una moto non c’è chissà che differenza tra le indicazioni date da Rossi piuttosto che da un altro pilota perchè tanto il lavoro sporco di trovare soluzioni è compito degli ingegneri. E’ così vero? In cosa consiste questa differenza?
@Boe, le telemetrie sono essenziali sia agli ingegneri che ai piloti. Cosi’ come lo e’ il software di gestione della moto. Le prime servono per verificare minimi cambiamenti e sensazioni del pilota, spesso il pilota puo’ passare delle sensazioni che le telemetrie non evidenziano un esempio? Quando Valentino cominciò a frenare facendo penzolare la gamba aveva la sensazioen di controllare meglio la staccata, Geremy controllando le telemetrie disse che non c’era differenza, ma se Vale si sentiva meglio cosi’ poteva ben farlo non cmabiava nulla.
La seconda : il software di gestione dovrebbe, ma non sempre, garantire una maggior omogeneità fra cambiamenti di setting e quindi, se non soddisfacenti, il tornare a quelli precedenti. Questo avviene facilmente in quanto tutti i settaggi meccanici della moto hanno un riscontro in una configuraizone software che viene catalogata e mantenuta, ricaricarla lo si fa in secondi, magari avrai visto qualche volta ddirittura prima di uscire dai box un ingegnere con un notebook collegato alla moto.
Sono tutti strumenti di analisi a portata di mano sia del pilota che degli ingegneri da sfruttare al melgio anche tre minuti prima della gara.
La variabile più sostanziale è comunque il pilota, perchè a seconda delle sue richieste e dell’ interpretazione della soluzione proposta dagli ingegneri lui si adatta, per questo è fondamentale la così detta °abbiamo intrapreso una strada che dà buone prospettive° oppure °abbiamo rivoluzionato tutti i setting° etc etc
Gli ingegneri di progetto nel gruppo di ricerca e sviluppo hanno anche dei software motlo specifici di simulazione delle necessarie modifiche richieste dal pilota che verificano per onogenitaà con tutto il resto progettato della moto.
Eà un lavoro enrome di integrazione di dati e poi verifiche in pista, non si puoà separarlo dicendo quetso lo fa il pilota e questo lo fanno gli ingegnieri un commento di questo tipo è molto amatoristico.
Penso che il commento più interessante lo lascerei a Geremy Burgess quando disse: ‘Se la Ducati da ascolto a Valentino troverà la soluzione migliore’
Cito Burgess: “Nel motocliclismo il pilota conta 80% e la moto 20%”. Quell’ 80% penso che comprende non solo la capacità di guida,ma anche la capacità di indirizzare lo sviluppo da parte del pilota stesso. E’ ovvio che i piloti non sono ingegneri,vale per Rossi per Lorenzo e per Stoner,ma c’è comunque chi è più sensibile,chi sa scegliere meglio i pezzi che ti propongono,Rossi ha il dono che sa spiegare bene le cose a detta di Preziosi e Burgess,gli altri sono sensibili ma magari non si sanno spiegare bene.Come ci sono piloti piu veloce degli altri cosi ci sono anche piloti piu bravi degli altri nello sviluppare le moto,altrimenti tutti i piloti erano uguali…
se mi permettete burgess e molto di parte^^
Quindi Burgess dice una cazzata? Quando volete togliere i meriti a Rossi dite ha vinto solo grazie a Burgess mentre quando Burgess dice certe cose dite che è di parte.Mahhhhh,una coerenza unica…
Burgess, gia’ parla pochissimo, magari conviene ascoltarlo.
Non va nemmeno dimenticato che Burgess e’ un tipo molto ma molto metodico, ha tutti i dati di tutti i campionati dai tmepi di Doohan catalogati in un suo database, in piu’ ha una metodologia di come si lavora nel box abbastanza complessa, anche questa va messa a punto gara per gara fra i 5 tecnici che si e’ portato dietro e gli altri 15-16 che li aspettavano.
Immagino che tutti questi commenti siano originati dal fatto che tutti si aspettavano da Valentino dei risultati impossibili. Non ha potuto allenarsi come si deve, ma solo fare fisioterapia per la spalla molto mal ridotta, poi le indicazioni che puo’ fornire oggi non sono sicuramente quelle di un pilota che puo’ dare il 110%, come fece Casey dopo molti test e ottenedo quindi una moto come voleva lui nell’inverno 2006-2007, cioe’ da guidare molto in scivolata e come tale molto rigida.
Non a caso la prima impressione di Vale (Valencia) fu che questa Desmosedici va guidata come una Honda 500 2t, puntando la traiettoria di centro curva, raddrizzandola piu’ presto possibile ed aprendo il gas piu’ presto possibile in pratica disegnando quasi un angolo invece di fare un curva. Il tutto reso anche possibile dal notevole grip posteriore che ha la desmosedici.
Evidente che la Ducati ha anche delle aspettative da Vale per lo sviluppo della nuova 1000 e il miglioramento della guidabilita’ della 800. Un po’ di pazienza ma ci arrivano e magari prima di quello che stanno pianificando.
Preziosi e Burgess hanno anche tutte le ltelemetrie di Casey e possono benissimo paragonarle a quello che fa oggi e fara’ Valentino successivamente loro rispetto a noi hanno una visione piu’ che precisa dello stato di Valentino.
ragazzi andiamo a finire sempre al solito discorso ingigantire la leggenda di rossi burgess e da sempre il capomeccanico di rossi un po di parte lo e non ho detto che mente…coerenza io credo di averla
@Benspies11, siccome Burgess non e’ un filosofo, non so in stile Suppo, ma veramente dice pochissimo, al massimo una o due frasi, e’ un po’ difficile decidere se sia piu’ o meno di parte anche perche’ e’ veramente poco “politico” nel suo frasario. Mi ricordo nel 2006-7 che la stampa pretese che ci fossero degli screzi fra Burgess e Valentino quando Burgess una volta disse che non era d’accorodo con Vale 😀 😀 😀
aseb io mi aspettavo queste dichiarazioni visto il suo rapporto con il 46 ovvio che ci credo a burgess io mi inchino a questo binomio che ha vinto tantissimo
Bello e informativo articolo. Grazie Aseb e manziana.
tutti sono “di parte” e, in genere si è di parte con quelli che si lavora e stranamente tutti quelli che lavorano con Rossi sono di parte :). Non solo Burgess…http://www.moto.it/motocross/vale-che-maestro.html
@GoodSpeed be le sospensioni Ohlins sono il massimo che uno puo’ pretendere noi poveri mortali se ce la dobbiamo comperare ci va quasi un mutuo … 😀 😀 😀
aseb,bravo per le tue analisi e le spiegazioni ma non sono tanto d’accordo sui sviluppi dati da valentino a burgess,
se ben ricordo dopo i test di valencia jeremy dichiaro che sulla ducati non ci sarebbero promlemi per rossi a guidarla e vincere.ora si scopre che valentino ha le stesse richieste che facevano da tempi gli altri e che ne preziosi ne burgess arrivano a migliorare.tu dici che burgess ha il database di doohan e di altri ma credo che non servono a gran cosa xke i dati che ha sono sempre su moto giapponesi e si sa che la filosofia e construzione ducati é totalmente diversa,secondo me ora sia per rossi che non sta bene sia perche la ducati é totalmente diversa dala yamaha e honda,
brancolano nel buio,bastava vedere la testa di Del torchio nei box a losail per rendersene conto.giusto per info che fine anno fatto le forcelle holins da 48 reclamate da rossi e burgess dopo i test di valencia?
@Terrasanta parto dal fondo del tuo commento. Non credo che abbiano avuto un gran che di tempo per provare le forcelle da 48 o altro, sono partiti sulla configurazione di base standard della Ducati e quella hanno adattato a Vale al meglio delle sue condizioni fisiche per il Quatar.
Fino a che Vale non ha una condizine ottimale non credo che faccia molta differenza qualsiasi cosa possano fare a parte rendere piu’ “comoda” la Desmosedici per spalla destra e gamba sinistra per fragli durare piu’ a lungo possibile lo sforzo di guida prima che debba “mollare”.
Io non so che cosa ha chiesto Valentino di fare nello specifico come credo che nessuno lo sappia a parte appunto Burgess e Preziosi. La Desmosedici e’ sempre in evoluzione anno per anno, penso che questo fosse il senso del pezzo che ho scritto, cosi’ come lo sono le HRC e forse meno stravolte le Yamaha a partire dal 2008, cioe’ da quando ha vinto il primo mondiale classe 800 con il nuovo telaio ed il nuovo motre e le Bridgestone, quella fu una rivoluzione.
Quindi pensare che “usano” la stessa identica fotocopia della moto guidata da Casey nel 2010 e’ pura follia, questi sono prototipi sempre in evoluzione. Anche quella di Casey ogni anno la cambiavano proprio per consentirgli la rivincita di un mondiale che non arrivava e non e’ arrivato.
Piu’ che Valentino ci sarebbe molto da discutere su Hayden, lui dovrebbe progredidre un tantino, lasciamo perdere gli altri in formato 2011, ma sui suoi stessi tempi dell’ anno prima dovrebbe migliorarsi, invece no questo dovrebbe far scuotere la testa a Del Torchio.
Tutti i dati telemetrici di Casey e quelli di Vale che ha Burgess servono, eccome se servono, certamente non per il setting perche’ ognuno ha il suo ma sono un ottimo riferimento per tutta la parte di rapporti al cambio, intensita’ e punti di frenata ed accelerazione, carico sulle sospensioni in curva, tutte le velocita’ massime minimie di percorrenza di curva, accelerazione e decelerazioni etc etc. Se non altro fissano un target sia per Vale che Hayden.
aseb, non mi sgridare ma e per questo che dico che in ducati sono,(burgess o no) in confusione, non é normale che Haiden gira meno forte del 2010, per quest’anno con la 800 non arriveranno a niente se non a vivere sulle capacità di rossi e al suo talento se si rimette, bisogna aspettare 2012 e la nuova moto per vedere se il triplete Rossi? Burgess e Ducati possono convivere insieme o é stato un fallimento.,
@Terrasanta sul fallimento non sono sicuro perhce’\ come appunto ha detto Burgess se stanno a sentire Vale ne vengono fuori… il motore lo hanno (magari il cambio no) poi siamo solo agli inizi e il por-fuera e’ sull’incazzato sostenuto magari si tologno punti a vicenda … per capire melgio se questa GP11 e’ recuperabile aspettimao un paio di gare comunque i segni positivi dovrebbero arrivare prima da Hayden e poi da Vale, cioe’ se Hayden comincia di botto a milgiorare c’e’ una speranza anche per Vale non appena e’ a posto.
L’unica domanda che mi faccio e’ che GPxx aveva Barbera , la GP10 ?
@aseb
articolo molto interessante anche per una profana come me, un po’ difficile, ma il succo l’ho capito.
Grazie a te ed a Manziana
Non sono d’accordo sull’ultima parte del tuo ultimo commento, perchè se Valentino dovesse aspettare i progressi di Hayden arriverebbe settimo per le altre 17 gare! 🙂
@terrasanta
io ho visto Del Torchio nel box Ducati che applaudiva Valentino e che è stato il primo a congratularsi con lui alla fine della gara. Non so proprio tu cos’abbia visto…
@Terrasanta—E vaiiiii!!!!!!
non passa un giorno che non ti becchi un cazziatone!!!! 😀 😀 😀 😀
che palle sto log!!!! me lo dimentico sempre!!!!
simona non so su quale canale hai visto del torchio applaudire Rossi, io ho visto che del torchio stava in un angolo del box con una faccia da derubato nel portafoglio.
mentre scrivo seguo Gdp,(xke lucchinelli non c’é), e stanno dicendo che forse sia Rossi che Ducati hanno fatto un CATTIVO AFFARE,nel senso che sia Rossi ha sottovalutato Stoner, sia Ducati HA SOPPRAVALUTO Rossi e sottovalutato le sue condizioni,e anche che forse la Ducati e Rossi hanno fatto un errore a portare Burgess in ducati.
il resto della stagione dirà chi avrà ragione, aseb se son fiori, fioriranno.
trepacchi sempre ironico, io sono il miglior ammiratore di simona e se da lei mi becco un cazziatone é xke mi vuole piu bene di te,
@terrasanta–te lo dico sottovoce in un orecchio..:con tutte le “sventolone bionde”che ci sono i Germania dovevi venire ad ammirare proprio qui!!!!!!!!!????????????????
mazzarti a te!!!!!!!!!!! 😀 😀
@terrasanta
lo sapevi anche tu vero che sarebbe apparso il gelosone???? Mi adora non c’è nulla da fare… 😉
@trepacchi
lo sai che sono solo il dessert per terrasanta! 😉
@terrasanta
“faccia da derubato nel portafoglio” mi è piaciuta! 🙂
Quanti “forse” dicono a GdP??? Non sono un po’ troppi??
@Terrasanta—guarda se dovessi venire in Germania ti porto in regalo una tastiera nuova che quella che hai mi sembra che vada un po’ per i ca..i suoi 😀 😀 😀 😀
(scherzo eh terra!!! lo sai 😉 )
trepacchi, dai a gdp manca lucchinelli e quasi, quasi ,rossi non é piu il re dello sviluppo, per il titolo2011 non c’é piu trippa per rossi, la ducati solo stoner la puo guidare, lo stanno quasi demolendo,mai vista una gdp cosi, sicuro che domani bobbiese o viene licenziato o allora fa come (l’arbitro paparesta quando telefona a moggi per scusarsi x come ha arbritato) e telefona a rossi per scusarsi e dire che la colpa é degli ospiti e non sua.
per simona ho rifletutto e con rammarico te la lascio ma dato che sono un gentleman vorrei essere il vostro testimone cosi ho l’occasione di vederla é mi rendere conto se non faccio una grande caxxata a rinuciare e ribattermi su una Gertrude o Roswita qualunque.
detto questo non dimenticare che domani ci son le prime prove della SBK
@Terrasanta—che trasmissione è gdp?non la conosco mica la vedi su mediaset premium forse?
se un giorno mi servisse un testimone ,vai tranquillo che quel ruolo non te lo leva nessuno
ps:scusa se non sono veloce a rispondere..,ma son ancora dietro a rimediare ai danni che il “Diavolo”mi ha fatto al pc!! 😀 😀
@Terrasanta —forse l’ho trovata la gdp..è quella su telenova per caso?
certo che se scrivevi subito “griglia di partenza” ci arrivavo prima!!!eh!!!
Vai Max!!!!!!! 😉
Rossi ha impiegato 4 secondi in piu` a finire la gara rispetto all`anno scorso sulla Yamaha.Considerando il calo fisico e` poca roba.Hayden e` andato peggio, ma ha finito in crescendo.Credo che queste due cose messe insieme possano dare adito a credere che c`e` crescita. Solo Rossi e Lorenzo hanno girato piu` forte in gara rispetto alle fp3.
Lorenzo ha tolto un decimo, Rossi tre.
Io credo che i tempi di Stoner,con la Ducati di Stoner,Rossi non ce li puo` fare. Deve sfruttarla in un`altra maniera,con traiettorie piu` rotonde e privilegiando l`inserimento a scapito dell`uscita di curva. Diceva Cadalora in un`intervista che Rossi dovrebbe puntare tutto sul 2012 per poter preparare una moto col motore piu` in alto, come quelle che ha sempre avuto.
Credo che questo con la gp11 non sia possibile farlo (vero Aseb?),ma cercare di ribaltarla a livello di “carattere” non e` impossibile.Rossi in staccata e` gia` abbastanza a posto, da quello che si e` visto in Qatar, considerando anche che era verso destra…
Hanno da sistemare tante cose, certo, pero` intanto si va a Jerez dove una gp11 ci ha girato poco tempo fa (fra l`altro se non ricordo male provavano proprio delle mappature,quindi si lavora sull`uscita di curva).
Intanto dal secondo e mezzo di Sepang siamo a 7 decimi, di cui tre recuperati in tre giorni.Ora sarebbe importante prendere mezzo secondo a Jerez, non di piu`.Se succede questo credo che,dopo tanti anni, mi rivedro` il gp d`Italia dalla casanova-savelli…
…senza scordarsi che domenica c`e` una sbk che quest anno e` proprio bella, tutta targata gp e con un livello ben superiore all`anno scorso, oltre che con tanta Italia.
E quella me la vado a vedere a Brno.
@Rombotti hai ragione alzare il motore delle Desmosedici 800 e’ praticamente impossibile per la configurazione a “L” a differenza di quello della HRC che e’ un “V” stretto , quindi di baricentro piu’ alto, molto piu’ simile al 4 in linea della M1.
Alzare il motore vuole dire anche alzare il CG che nella Ducati e’ molto basso, infatti basta vedere quanto piega, penso che sia proprio li’ il vero problema, piega troppo si perde tempo a farla andare giu’ e a farla tornare su’ ritardando quindi anche l’apertura del gas in uscita, da qui anche il fenomneo di pompaggio se si anticipa troppo l’apertura la si paga molto scomponendo la moto, mitiche le sculettate di Casey. L’unica regolazione che hanno con la configurazione di oggi e’ giocarsi il CG sulle regolazioni delle sospensioni ma li parliamo di mm. o spostare il serbatoio di benzina ma che comunque non e’ che possono “alzare” al massimo e ridistribuire i centraggi.
Personalmente lascerei da parte tutti i commenti sullo stato attuale della GP11 ed aspetterei per vedere dove Vale va a scavare i decimi che mancano in gara a parte recuperare la condizione fisica che sicuramente gli regala altri decimi. Forse se Preziosi come ha detto lui stesso lavora sul motore per avere una curva piu’ fluida in uscita e magari farlo spingere piu’ in basso come preferisce Vale. Casey sfruttava il motore in modo molto diverso, impiccatissimo di giri probabilmente rapportato anche un tantino “corto” derapando sia con l’anteriore che con il posteriore, guida tipica degli australiani e non a caso ogni tanto l’anteriore gli mollava di colpo e lui non ci poteva fare molto per recuperare, questo anche per l’angolo di piega estremo.
Non scordiamoci come Casey girava con lo screamer sicuramente il motore “ideale” per lui.
@Aseb, senza dubbio le Ohlins sono il massimo (un po meno quando viene presentato il preventivo 😉 ) e costruite dai migliori inginieri del settore. Uno di questi inginieri esprime un giudizio sul Rossi e Max. La penultima domanda nel lungo articolo …
Qual è il pilota più difficile da accontentare?
«In passato è sempre stato Max Biaggi, ma lui sapeva quello che voleva e io l’ho sempre rispettato. L’estremo opposto è Valentino Rossi, un pilota veramente facile da seguire. Nella MotoGP ci sono molte informazioni da tenere in considerazioni, specie quando si provano cose nuove, ma lui quando arriva ai box ti fa subito un quadro molto preciso, magari non tecnicamente corretto al 100% ma per noi molto importante per capire che direzione prendere e su cosa lavorare. Non si permette mai di dire: “ho bisogno più ritorno?”, ma spiega esattamente cosa succede alla moto e questo ci aiuta a fare i cambiamenti necessari. E sa anche riconoscere con precisione se il problema deriva dalle sospensioni o delle gomme».
@goodSpedd: è risaputo che Rossi possiede una sensibilità che hanno in pochi, e sa trasmettere anche molto bene le sensazioni.
Ad esempio è l’opposto di Haga. Quando correva con l’aprilia RSV1000 faceva diventare matti tutti: cambia rapporti, aggiungi un dente, metti una molla più dura, proviamo morbida, togli ritorno….e alla fine faceva un gran casino. Diciamo che aveva la sensibilità che si ha facendo a maglia con i guanti da sci….
@Smeriglio: infatti, e ben risaputa la sensibilità di Rossi e, il link che ho messo era per ilustrare il perche “di parte” a chi lavora o ha lavorato con lui a parte gli aversari si intende 🙂
pure Fogarty, da quello che ho so, non è che era meglio di Haga nella sensibilità di messa a punto della moto…comme è che diceva in box dopo ogni cambiamento?…it’s the facking same shit 🙂 🙂 🙂
@GoodSpeed: Hahaha!!!! Foggy era uno psicopatico!!! 🙂
Però aveva capito in pieno come guidare la 916/998: forza e velocità di percorrenza….
Alberto, sante parole! Finalmente qualcuno che vede quello che da sempre vedo io sulle Ducati GP. Quello che sinceramente mi lascia basito è che provino a cambiar telai uno dopo l’altro, come se davvero credessero che il responsabile sia il motore portante troppo rigido. E finchè erano dicerie di giornalisti, pace: pensavo che i ritardi di sviluppo fossero per problemi ad alzare il baricentro. Ma da quando li ho visti metter mano a finti deltabox e telaietti in alluminio, davvero penso che non abbian capito nulla della loro stessa moto 🙁
@federico: infatti dovranno, se vogliono spostare le masse, anche spostare il motore e inclinarlo per recuperare spazio longitudinalmente. Al momento sembrano anche a me parecchio nel caos…