Le soluzioni alternative nel mondo dello sviluppo delle moto da competizone esistono da sempre, non necessariamente sono una superiore ad altre, le scelte vengono fatte prevalentemente in base agli strumenti di sviluppo a disposizione del reparto ricerca sviluppo, ai materiali di cui si ha un’ottima conoscenza ed esperienza e per ultimo dei costi. Mentre i costi sono rilevanti nella produzione di serie nel mondo delle corse contano si ma non troppo perchè quello a cui si mira sono i risultati. Certo è ovvio che un portafoglio ben gonfio aiuta molto, prova ne è la Suzuki che forzata a ridimensionare il budget ogni hanno, corre il rischio di sparire dalla MotoGP.
Esiste anche una’altra tendenza di progetto molto di origine umana, in un campo dove appunto le idee e l’esperienza degli ingegneri contano ancora moltissimo, ci si orienta a fare quello che sappiamo fare meglio e non sempre quello che poi è veramente necessario. Limite umano, che ancora oggi i computers , che progettano in toto l’elettronica, non aiutano gran che un progettista di motori e telai, certo ha strumenti software sofisticati per fare delle simulazioni, analisi e valutazioni, ma le fa sulle sue percezione sulla sua sue conoscenze che possono creare una barriera “ostinata” alla ricerca di quello che appunto definivo “necessario”.
Leggo sempre di piu’ che la Ducati deve fare un giro di boa, di quelli considerevoli, appunto contro il concetto appena espresso di alternativa di progettazione e di sviluppo quello che i profani chiamano japonizzare la GP11 o la GP12, poco importa , si alzano sempre piu’ voci contoro la filosofia progettuale Ducati e le parti in composito , il famigerato telaio anteriore in composito di carbonio.
Come scritto in un articolo precedente per quanto riguarda i telai, la Ducati ha scelto da molti anni a questa parte la strada del traliccio in tubi, che funziona più che bene e che la separa nettamente dalla maggior parte degli altri costruttori. Nelle moto bolognesi il motore integra la struttura del telaio, completandolo. In altre parole, “chiude” inferiormente la triangolatura principale. Inoltre, il basamento è fortemente stressato anche in quanto, di fatto, sostituisce pure la parte posteriore del telaio, dato che in esso è alloggiato il fulcro del forcellone, o del braccio oscillante. Questo schema è impiegato da anni con ottimi risultati tanto nella produzione di serie, quanto nelle moto che corrono in SBK.
Eccoci qui ci siamo arrivati: integrazione tra telaio e motore, quest’ultimo in effetti svolge una funzione non solo di telaio (portante) ma anche di irrigidimento globale. In più ha il forcellone direttamente infulcrato nel basamento del motore stesso chiamata soluzione “pivotless” che prende il posto delle due classiche piastre laterali posteriori saldate al telaio perimetrale.
Non è che sia una soluzione nuova per esempio guardate l’immagine qui sotto della Windhoff a quattro cilindri modello 750 cc del 1927
Non preoccupatevi della data di fabbricazione ma questa e’ una delle prime moto con motore totalmente portante esattamente come e’ stata concepita la prima Desmo GP dalla Ducati. Costruita a Berlino avanzatissima per l’epoca ha un quattro cilindri in linea.
Un altro esempio eclatante di mezzo con il motore totalmente portante è lo scooter Rumi Formichina dove il motore teneva insieme la parte anterrioe con quella posteriore, letterallmente imbullonate.
Arriviamo ai giorni d’oggi le F1 hanno tutte la sospenzione posteriore imbullonata al motore che diventa struttura portante e quindi telaio dell’ auto.
Per colmare la misura ed arrivare alla GP11 della Ducati le F1 hanno anche il telaio e tutte le sue componenit in fibra di carbonio. Quindi la filosofia della Ducati anche se innovativa arriva da lontano.
Per conlcudere anche un normale telaio a doppia trave puo’ essere realizzato in fibra di carbonio.
La Ducati quindi ha effettuato delle scelte molto radicali ed alternative a quello che oggi si ritiene il miglior compromesso per una motoGP ad altissime prestazioni che e’ poi la filosofia del telaio perimetrale seguta da tutte le case conncorrenti giapponesi.
La Ducati ha dovuto progettare un motore quattro cilindri a V di 90° che tenesse conto della filosofia progettuale, con comando della distribuzione a cascata di ingranaggi e distribuzione tipicamente Ducati desmodromica, con i cilindri stessi incorporati nel basamento ma cosa piu’ importante anzi importantissima questo motore e’ stato studiato sin dall’inizio per essere portante quindi facente parte integrale del telaio di tutte le GP dalla prima all’ultima di oggi appunto la GP11.1.
Il motore è come nella F1 parte strutturale della moto e supporta la sospensione posteriore riprogettata dalla GP11 alla GP12 e poi adattata sulla GP11.1. Il motore quindi sostituisce a tutti gli effetti la parte centrale e posteriore del telaio. Cio’ comporta lo studio ed il dimensionamento del motore non solo nelle sue funzioni essenziali di propulsore ma anche di rigidita’ , dimensionamento e architettura di tutta la moto e quindi del motore stesso.
Se avessero voluto utilizzare un motore quattro cilindiri in linea in stile M1 Yamaha o ex Kawasaki, oppure un motore piu’ piccolo questo non sarebbe stato possibile, perche’ non avrebbero raggiunto i valori di rigidezza e torsione necessarie per farlo diventare un telaio portante.
Questa scelta ha condizionato quindi tutto il progetto come dimensinamenti, un motore del tipo per esempio della HRC ben più compatto e quindi ad architettura più raccolta avendo una V più stretta ha più vantaggi nella centratura delle masse ma sicuramente non potra’ mai diventare un motore portante, quindi è obbligato ad essere inserito all’interno di un telaio perimetrale. La HRC a giudicare dai risultati di questa metà campionato ha ottenuto una moto molto guidabile e molto ben bilanciata, qui salta all’occhio la differenza sostanziale con la Desmo GP11.1.
Purtroppo come accennato anche se i più si ostinano a chiedere a gran voce un telaio perimetrale per il grosso blocco a V di 90° della GP , questo non è possible perchè la Ducati deve riprogettare da zero il motore, va fatto un motore completamente nuovo.
Torniamo sulla ciclistica, dal telaio tubolare (che fa tanto Ducati) ma che ha come caratteristica una notevole rigidità che se paragonato ad un telaio in alluminio assorbe molto meno le forze e finisce per scaricarle sulle sospensioni, si è passati ad una soluzione modernissima e più modulabile che è appunto stato il telaio anteriore in compositi di carbonio.
Si pensa sempre che le soluzioni composite in fibra di carbonio siano estremamente rigide , il che non è assolutamente vero dipende dal progettista che può modulare benissimo i punti di sforzo e di assorbimento, avvalendosi di software specilizzati di progettazione basati sul calcolo delle strutture composite.
La struttura anteriore che collega il motore al canotto fa anche parte solidale con l’air box, soluzione geniale che con uno singolo blocco risolve due funzioni necessarie alla Desmo cioè di far respirare il motore e di far curvare la moto.
La Ducati ha ripreso delle soluzioni che hanno ampiamente dimostrato la loro validità nel modo ultra sofisticato della F1 .
Non credo che sia il materiale la fonte dei problemi della GP11.1.
Forse si dovrà ancora intervenire a livello progettuale sulle sezioni e gli spessori del telaio anteriore in carbonio , ma trattasi di un normale, anche se impegnativo, lavoro di sviluppo.
Sull’agilità ci potrebbe essere molto da ridire perchè sembra molto meno agile delle concorrenti, che indubbiamente hanno masse più centralizzate ma anche in questo campo si può sperimentare spostando masse fin dove possibile.
Sicuramente la scelta imposta dal regolamento del monogomma non è stata di grande aiuto scompensando il delicato equilibrio di questa moto alquanto complessa come regolazioni, il rapporto con i pneumatici oggi disponibili appare alquanto critico ma spero che con un pò di tempo i risultati arrivino.
Resta il fatto che se si volesse passare ad un telaio perimetrale sia esso in alluminio od in carbonio il motore va totalmente riprogettato ma a Borogo Panigale ne hanno il tempo ? Non lo saprei, certo che se va deciso va fatto quanto prima possibile.
Aseb ma secondo te che telaio sceglieranno? VUoi vedere che nei test di Brno escono fuori un nuovo telaio?? 😛
A Brno potrebbero portare una nuova versione del telaio in carbonio anteriore, se visto come dicono il posteriore e’ a posto, non pompa piu’ ed ha un ottimo grip.
Un classico “telaio” non si puo’ fare a meno che non hanno un motore nuovo in stile HRC 800 il che mi sembra abbastanza improbabile.
Devono cavalcare la loro filosofia di motore portante e cercare un compromesso giusto di bilanciamento che consenta a Vale (e poi a tutti gli altri piloti Ducati) di guidare di fluidita’.
Quello che sta facendo Vale in questo momento e’ incredibile, perche’ collauda e fa anche le gare che sono due mestieri distinnti ed assolutamente separati. Non ci si concentra per una gara se si fanno dei test di parti nuove o di soluzione totalmente stravolte dal giorno prima. Si perde di concentrazione per la gara con il rischio poi di sbagliare o di non fare i tempi.
Verissimo. Ma a parte l’anteriore manca proprio un setting di base. Come fai a vincere se ogni domenica devi trovare il giusto setting. Honda e Yamaha hanno un ottimo setting di base,in ogni pista si trovano subito a meraviglia. Questa mancanza ti fa perdere tempo,concentrazione,lucidità e poi è ovvio che non ci capiscono piu niente nei box Ducati. Non pssono nemmeno usare le telemetrie di Stoner,visto che guida in una maniera unica
Le telemetrie di Stoner gli servono comunque perche’ indicano i punti di frenata la pressione che applica sul freno i carichi dinamici di frenata, cioe’ lo spostamento delle masse verso l’anteriore e le velocita’ di percorrenza di curva, pure il carico angolare di piega sulla gomma. Tutte informazioni paragonabili, hanno un sistema di rilevamento inerziale che passa tutte le informazioni che gli servono.
Si sposta una regolazione meccanica poi un paio di parametri di software e si paragona per capire da che parte si va .. il problema e’ solo uno: TEMPO non ne hanno a sufficenza.
@Aseb
detto in parole povere è un gran casino! 😀 😀 😀
Io non credo proprio che abbiano fatto un nuovo motore…è più probabile l’ipotesi di una nuova versione del telaio anteriore.
Più che altro lo spero, perchè davvero Valentino mi pare che faccia solo il mestiere del collaudatore, per poi tornare pilota la domenica pomeriggio.
Eh in Ducati hanno di che scervellarsi….progettare da zero la parte anteriore che non comunica con la posteriore sarà un incubo perchè basta spostare gli attacchi del telaio al motore e cambi radicalmente le geometrie, distribuzione dei pesi e comportamento….
Hanno troppe cose, troppe variabili…dovrebbero mettersi li e sfornare 3-4 semi-telai anteriori per poi sceglierne uno e lavorare su quello.
Mi ricorda un po la Yamaha degli anni di Barros: potevano regolare cannotto, attacchi del motore…di tutto di più, ma se dai troppe scelte a tecnici e piloti finisci nel caos.
Infatti Burgess cos’ha fatto per prima cosa? Ha razionalizzato la moto, scegliendo a piccoli passi una base che è rimasta praticamente la stessa per due stagioni!Ma con la Ducati non è possibile, ci sono troppe variabili.
E’ come fare un puzzle di 30mila pezzi, ma sparsi in 5 stanze. Magari lo finisci, ma diventi del tutto cretino!!
Condivido in pieno quanto detto da Aseb,quello che a volte lascia un poco perplessi sono i commenti di Vale: a Laguna lamentava scarso grip sul posteriore ma globalmente era abbastanza soddisfatto del setting trovato. Vedendo la moto in Tv mi sembrava piuttosto alta sul davanti,forse è solo la mia impressione ma sembrava l’esatto opposto del Mugello dove era + caricata davanti… Ma in ducati non avevano risolto i problemi sul posteriore con la nuova sospensione?
Ovviamente per cercare trazione ha sacrificato qualcosa davanti: la moto sembra poco agile e dura nei cambi di direzione. Vale era decisamente impacciato al Cavatappi se lo paragoniamo a Lorenzo o Stoner e alla curva successiva penso la Rainey faceva una linea stranissima e quasi quasi Hayden lo tamponava….
Il limite del loro concetto di moto probabilmente si evidenzia quando si vorrebbe cambiare qualcosa a livello distribuzione dei pesi e si è vincolati dal Motore portante che a meno di non rifare le fusioni ha dei punti fissi non modificabili,vedi attacco sospensione posteriore.
Senza possibilità di test privati con piloti ufficiali la vedo dura..
Confido nelle capacità degli ingegneri Ducati,non sono certo degli sprovveduti ma la strada imboccata con questa moto pur innovativa per ora non garantisce la flessibilità delle soluzioni convenzionali,in particolar modio durante i test. Certe volte le soluzioni più semplici si rivelano le migliori..
Vedere Valentino arrancare cosi mi dispiace parecchio. Perdere come ha fatto Lorenzo è onorevole ma lottare tra il 6 e 8 posto….. a 30s dai primi azz.
Bell’ articolo compliment Aseb; vorrei mettere nel discorso delle telemerie un altro elemento; Stoner è un pilota che se non sbaglio ha trascorsi di dirt track; e sovente imposta con il “posteriore” la curva, ovvero usa i sovrasterzi come correzione, molto più di altri. Questo combinato alla struttura della Ducati era un vero toccasana in quanto sfruttava galleggiamenti strutturali della moto a suo vantaggio. A riprova basta guardare un qualsiasi filmato in slow motion. Questo è un suo merito.La sfortuna è chi ha uno stile guidato dove anteriore e centro telaio fanno da input per il feeling, guidare una moto cresciuta per un uso “diverso” dell’ anteriore risulta molto difficile.
@exomage: ciao e benvenuto! Si Stoner ha esperienza (e molta) nel dirt track, la cosa di certo lo ha aiutato con la Ducati.
Fu anche il primo a segnalare subito un problema di anteriore che non gli permetteva di far girare la moto nell’istante della sua derapata di posteriore perchè per farla doveva inclinare ancora di più la moto per un istante per far iniziare il derapage….ma appena ci provava lo mollava in terra….vedi Brno, Misano, Catalunya e altre cadute simili sempre con scivolata a moto pari
Giustissima osservazione, Casey derapa e spigola anche per far ruotare la moto, non a caso quando arrivo’ in Ducati e chiese alcuni setting un tantino particolari no ngli credette nessuno, freno posteriore piu’ grande e centrature dei pesi diverse da utti i piloti ch efino a quel momento guidavano una Ductai. Gli dettero retta e produsse quel modiale favoloso che fu il 2007. Il 2008 subi’ la concorrenza che aveva recuperato in fretta e sopratutto Vale ch econ le Bridgeston si permetteva di guidare come pareva a lui. Il 2008 fu l’ultimo anno in cui Casey aveva il controllo totale della DesmoGP, col passaggio al mono gomma perse un grosso vantaggio in quanto non poteva piu’ avere la scelta variata di mescole e carcasse, fondamentale per la Ducati ed il suo modo di guidare.
Complimenti per il blog! L’ho scoperto oggi e ne sono rimasto entusiasta! Mi sono davvero scocciato delle pagine facebook della ducati o dei vari “moto blog” dove scrivono dei veri incompetenti! Io non sono un genio ma voglio imparare e ho bisogno di siti tecnici come questo. Aseb posso chiederti che studi hai seguito? Ritornando all’articolo…io sono un tifosissimo Ducati ma il matrimonio con Vale non mi è mai piaciuto. Reputo Vale un bravissimo pilota soprattutto nel corpo a corpo ma non “stratosferico, marziano, capace di adattarsi alla moto, che guida sopra i problemi” ecc ecc. La forza di Vale sono stati i suoi tecnici a mio parere. Adesso che hanno a che fare con una moto totalmente diversa dalle jap sono tutti in difficoltà (come è normale che sia) e Vale ne esce brutalmente ridimensionato. Il fatto che per l’anno prossimo stia cercando una Honda è la dimostrazione che Vale ha sempre sottovalutato la Ducati (lui pensava ad un nuovo 2004), e la Ducati ha sopravalutato il pilota.
Piu’ che Vale adattarsi alla moto la Ducati e’ da due campionati che non riesce a risolvere gli stessi problemi che aveva anche Casey, ma sopratutto tutti gli altri piloti dei team satelliti. Se si sono presi Vale, mi auguro che qualc’uno nell’ azienda, abbia pensato che era la volta buona per rifare un progetto che dall’avvento del mono gomma si e’ rivelato di difficilissima adattazione con perdita sostanziale di prestazioni in un arco di non uno ma ben due campionati mondiali.
Allora perchè, secondo te, non si è investito sui tecnici più che sul pilota? Forse 28 milioni di € si potevano gestire meglio. Qualcuno può dire: “ma Valentino è Valentino”. Bene, la Honda di quest’anno, senza Valentino, è una moto altamente competitiva…frutto di qualche ritocco nell’organigramma?
Hanno preso due ingegneri di provenienza Aprilia specilzzati in telai di alluminio, poi hanno Germey Burhgess che come esperienza per vincere mondiali e’ indubbiamete il piu’ titolato da due generazioni di piloti.
Lo sponsor ha scucito molto di piu’ di 28 milioni di euro per anno.
Non credo che nella Honda ci siano stati ritocchi, hanno solo dopo un lungo e tedioso lavoro trovato un buon compromesso fra potenza (notevole) telaio e gomme Bridgestone, magari con lo zampino della Bridgestone , chi lo sa ? Poi la Honda ha avuto la fortuna di accapparrarsi Casey che sicuramente ha lasciato la Ductai al momento giusto, sopratutto se voleva vincersi un altro mondiale come spero che riesca a fare quest’anno.
Quando si parla dello sponsor della Ducati (anche Ferrari) ci si riferisce ad una nota multinazionale del tabacco (ma anche di altro) che ha un utile lordo annuo consolidato di 58 milardi di euro, per questo sponsor passare 100 milioni di euro alla Ducati e assolutamente nulla !
Quindi il talento lo hanno in Ductai come progettisti, il pilota pure, anche il team pure i soldi … che si aspetta ? Sono perfettamente in condizione di battere i Jpa anche sul loro terreno.
Ragazzi,
pensate che l’aumento delle mescole per le slick anteriori a partire dal gran premio di Brno potranno aiutare, almeno un po’, i ducatisti?
@ale848
ne portano una sola, per me cambierà poco, purtroppo 🙁
@ale848
lo spero anche se sono d’accordo con Simona
@Nando
benvenuto! 🙂 🙂
resta da queste parti che qui c’è gente competente e simpatica!
Io mi annovero fra i simpatici eh! 🙂
@Nando
sono d’accordo con te e Simona , ma magari potranno valutare certe differenze che oggi e’ impossibile valutare ma sono solo intuitive, almeno per finire un campionato in modo piu’ dignitoso.
Spesso mi domando perche’ non hanno montato giusto per test una delle gomme specializzate 2008 ? Sicuramente ne hanno ancora.
spostare le masse con un telaio siffatto non è cosa facile. i gusci di carbonio vanno rifatti ogni volta (uff), riassemblati; se le honda e le yamaha girano meglio è necessario almeno partire dalle misure uguali (baricentro, intrasaa, avancorsa ecc) e realizzarlo con il sistema Preziosi per vedere se con le medesime misure c’è un effettivo miglioramento. (se non c’è bisogna buttarsi..)
@Leone: si spostare le masse è sempre un casino anche se effettivamente così hanno già diverse opzioni per farlo.
Basta cambiare l’avancorsa e di conseguenza l’interasse e il baricentro dinamico (molto diverso da quello statico) cambia sede.
Dopo Indy in Ducati devono muoversi….e rapidamente!
@federico: di nulla! 😉
Magari ho frainteso, ma non sono molto d’accordo con la tua idea: il motore portante e il telaio perimetrale non sono l’uno lo sviluppo dell’altro, bensì due concetti molto differenti.
Partono da presupposti diametralmente opposti: se faccio un telaio perimetrale do un limite all’ingombro longitudinale e trasversale del veicolo e il motore deve essere infulcrato al suo interno. Si hanno così motori dalle dimensioni contenute (vedi quello Honda davvero piccolo, o quello Yamaha che è l’unico 4 cil in linea con ingombri veramente ridicoli rispetto ad un motore di serie).
Se invece parto dal motore con un telaio costruito intorno, rischio di ritrovarmi con ingombri trasversali molto ridotti, ma longitudinalmente mi ritrovo totalmente fuori. Ed è quello che è capitato alla ducati, che praticamente è una poltrona lunghissima che assorbe di fatto i trasferimenti di carico non permettendo alle gomme di scaldarsi a dovere.
Mi permetto… il motore portante è il logico sviluppo del concetto di telaio perimetrale. Non porterebbe nessun vantaggio in termini di guidabilità rispetto al motore portante, fermi restando gli altri parametri. Certo, permetterebbe di spostare il baricentro, risolvendo il vero problema. Ma lì basta azzeccare la posizione anche con motore portante, eh. L’errore grave sta tutto lì.
Grazie per la disponibilità 🙂
Allora mi spiego meglio: gli storici telai a classica culla, singola o doppia fa lo stesso, non possiamo definirli perimetrali perchè manca la vera caratteristica di un perimetrale e che spiega anche il motivo del nome. Il perimetrale è un telaio “bloccato al motore in più punti” anzichè il rovescio. Sfrutta il motore abbracciandolo per aumentare la rigidità. Il concetto estremizzato è il motore portante.
@Federico Mentre giravo su google cercando altre info sui motori portanti, mi sono imbattuto in questo articolo.
http://www.red-live.it/2012/02/12/motore-portante-o-telaio/
Premesso che non conoscevo la Britten, nella gallery si vede il motore “completamente portante” della BMW (un boxer, ma per una enduro il GS) e della Britten (un bicilindrico a V stretto).
Mi piacerebbe un tuo parere su quest’ultima e sull’adozione dell’ammortizzatore posto addirittura davanti al motore.
Che dire, la fisica non cambia da millenni. L’ammortizzatore a mio avviso è allocato in un posto più corretto, ma ancora non era arrivato alle barre di torsione. Per lo sterzo va sicuramente bene ma chi l’ha guidata concorda nel dire che la soluzione va digerita e che bisogna entrare in un’ottica differente per interpretarne le sensazioni. Ci sono però soluzioni sicuramente più economiche e più facilmente digeribili per limitare le variazioni dei parametri caratteristici dell’avantreno 😉