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Arrivati sani e salvi a questa terza parte adesso vi tocca sorbirvi un tantino di tecnologia legata al cuore della nostra 800 GP che è il motore e il suo computer di controllo che si chiama appunto ECU, dall’inglese (Engine Control Unit : unità di controllo motore).

In moto GP  ne troviamo tre di utilizzate, la Honda che se la fa in proprio dopo aver abbandonato il modulo della Mitsubishi, quindi nessuno sa esattamente come sia fatta anche se ha sicuramente le funzioni di tutte le altre ECU, poi abbiamo ancora la Suzuki che usa la Mitsubishi ed infine Yamaha e Ducati che usano la Marvel della Magneti Marelli.

Sicuramente la Magneti Marelli fornisce ai team una unità  leggermetne modificata da quella standard,  poi ogni team si sviluppa il proprio software di gestione e di analisi partendo dalla base della Magneti Marelli che appunto lascia disponibile questa opzione.

Sulla Marvel ( nel nostro caso il modello 4) la documentazione  è copiosa quindi mi limito a scrivere appunto di questa ECU.

Innanzitutto eccola :

Qui sotto trovate una grafica che illustra i componenti principali ( ce ne sono molti di più )  che descriveremo nelle loro funzioni :

 

L a Magneti Marelli rende disponibili una miriade di sensori e moduli aggiuntivi alle loro ECU e va anche detto subito che dal modello del 2008 ad oggi,  hanno integrato anche il sistema di telemetria, quindi chi usa la Marvel 4 non ha più bisogno di cablare anche la 2d tedesca.

Il tutto inizia dal sensore di posizionamento della manopola del gas, il famosissimo Fly-By-Wire  che toglie al pilota il controllo diretto  delle farfalle dei condotti di aspirazione, oggi vengono gestite da un motorino elettrico pilotato dalla ECU. Il pilota quindi comunica con la  ECU tramite la manopola del gas che viene tradotta in segnali. La  ECU avendo il controllo totale ed assoluto del motore decide  cosa fare in base alla richiesta del pilota e di quanta potenza tirare fuori dal motore.

Per fare questo ha un sistema complesso di informazioni che arrivano da dei sensori sparsi un pò ovunque che  sono:

– Temperatura esterna ed interna dell’ aria che entra nell’air box e sua pressione

– Sonda di temperatura di scarico  (una per cilindro)

– Sonda Lambda (una per cilindro) per la verifica della combustione aria-benzine

–  Accesso diretto alle bobine delle candele (una per candela) per la fasatura di anticipo e scoppio miscela.

–  Sensore della posizione delle farfalle nei condotti di aspirazione

– Sensore velocità aria nei condotti di aspirazione

– Sensore di temperatura nei condotti di aspirazione

– Temperatura acqua

– Temperatura e pressione olio

– Sensore di ribaltamento della moto per spegnere il motore ( con moto piatta su di un fianco a terra).

Finalmente gestione degli iniettori di benzina, che visto che parliamo della manoploa del gas a questo punto direi che sono la cosa più importante. Ebbene la ECU sa quanta benzina inietta ad ogni impulso che dà agli iniettori per ogni cilindro, quindi sapendone la durata, che detto per inciso va da 0.5 millisecondi (ms) a  5 ms, praticamente a 0,5 siamo al minimo di giri e ptoenza motore, a 5 ms corrisponde al massimo di giri e potenza, fa accelerare o rallentare il motore al posto del vecchio filo che collegava direttamente il polso del pilota al motore.

I millisecondi identificano il tempo di apertura dei getti degli iniettori, più si aprono più benzina viene inettata e  si ottiene più potenza e consumo. Ovvio che sapendo la durata di apertura e i 21 litri a disposizione la ECU è perfettamente in grado di calcolare il consumo per tutta la durata della gara,  se si consuma troppo si arriva al famosissimo e paventato taglio sulle prestazioni per far arrivare il pilota al traguardo.

La ECU gestisce anche la pompa di benzina e può variarne la potenza di pompaggio, da un paio di atmosfere ad un massimo di 10 atmosfere. Questo dipende anche da tipo di iniettore che si è scelto,  di standard ne esitono tre, a spruzzo singolo, doppio e triplo, poi Yamaha e Ducati possono farsene fare su misura quelli che vogliono,  cosa che molto probabilmente hanno fatto, visto  che la fluidica su queste 800 è spinta al massimo.

Allora il pilota gira sta benedetta manopola la ECU fa tutti i suoi calcoli basandosi su tutte le informaizoni che rileva e passa potenza sempre e solo al massimo della prestazione richieste sul momento, senza sprecare un goccia dei preziosissimi 21 litri.

La ECU lo fa basandosi sulle famose mappature del motore che gli ingegnnieri di software e meccanici hanno deciso pista per pista curva per curva ed in genere un pilota ne ha almeno tre da scegliere per gara, le può  selezionare agendo sul cruscottino.

Infatti nella grafica di sopra  vi ho messo il bellissimo cruscotto digitale che spesso avete visto in TV o fotografato sulle riviste. Ma ve lo ripropongo:

Il cruscotto essendo gestito direttamente (pure quello) dalla ECU passa informazioni importanti non solo al pilota ma anche ai tecnici sopratutto quando accendono il motore, mettendo il cruscotto in modo diagnostico, in questa modalità vengono informati di tutti i valori delle  varie sonde e sensori, con un duplice scopo, di controllo e di verifica del funzionamento corretto di tutto questo arsenale di sonde, poi lo riportano in modo gara, il pilota sale sopra e parte.

Fine della terza parte nella prossima, quarta ed ultima, parleremo di TC, controllo di lancio, la piattaforma inerziale  etc etc  le sonde che vengono utilizzate allo scopo  e che cosa fanno.

Se vi siete persi le prime due parti ecco i link: PARTE 1 , PARTE 2

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M@rchino

Complimenti… per me leggere un articolo fatto così bene,è pura libidine…

Grazie!!!

DjArmy46

Grande Aseb,complimenti vivissimi

mostro64

complimenti Aseb…. ovviamente me lo rileggero´ piu´ volte… la prima impressione (mia che e´ sicuramente sbagliata)e´ che un qualsiasi bippede, una volta imparato ad andare in bici, possa saltare su uno di questi mostri, inserire la marcia, mollare la frizione e go!!!!! tanto il resto lo fa la ECU…. ma so che non e´ cosi´… quindi stasera…. un paio di bicchieri e rileggere attentamente….

mostro64

ovviamente ripartendo dalla parte 1 e 2…..

Simona


grazie maestro! 😉
Se imparo a memoria tutto quello che scrivi, poi mi prendono dome pilota di motogp? Passerei alla storia no? La prima donna a guidare una motogp, e ci passerei all’istante alla storia, visto che mi ribalterei di sicuro! 😆 😆 😆

Anonymous

Ma un controllo ortografico no, eh…

Roby

ottimo articolo! aspetto il quarto con ansia!

Aseb

Caro Anonimo noto che ci scrivi dalle parti di Acera, quindi tanto Anonimo non sei 😀 😀 😀

Mi scuso, non ho fatto in tempo a passare tutte le corezzioni l’ho scritto tutto di fila e pubblicato subito, poi sono dovuto scappare fuori casa. Adesso dovrei aver passato tutte le correzzioni, mi scuso con i lettori che tanto siccome mi conoscono sanno che ogni tanto mi si ingarbugliano le dita … che ci vuoi fare a 320 km/h con 240 hp sotto al sellino succede 😀 😀 😀 😀

mostro64

Azzz… Aseb… adesso non capisco piu´ l´articolo…. era meglio con gli errori 😉

Simona


sei un Signore, come sempre. 😉

Aseb

Caro mostro64 io ho fatto il possibile per farti trovare delle scuse che non si capiva adesso non ne hai piu’ 😀 😀 😀 😀

Aseb

M@rchino grazie e benvenuto nel nostro blog

mostro64

sai che faccio???? adesso provo a tradurlo con google dall´italiano al sardo…. magari cosi´ ne capisco di piu´… 😮

Danny Garbin

Bello bello Aseb….ci capisco persino io pensa te! 😀

Controllo ortodontico? ortofracigo, operofatico? che?
Suvvia, capita di sbagliare no? 😀 😀

Fa davvero impressione pensare a quanti calcoli faccia una centralina in base ai dati che riceve….è davvero paurosa sta cosa. La cosa brutta è che se lei sbaglia, tu sei in terra….passando per aria..tanta aria..alta aria…e poi butti già una culata da mandarti in clinica!

M@rchino

grazie del benvenuto Aseb… vi leggo quasi tutti i giorni, anche se intervengo poco.
trovo questo Blog molto bello

Simona

@M@rchino
ciao e benvenuto anche da parte mia! 😉
Se trovi il blog molto bello ti dò ragione, basta non guardare però la foto postata nell’altro articolo… 🙂 🙂

BladeDMC

Aseb, una domanda: ma non sarebbe più corretto parlare di “ride-by-wire”? ok, si parla sempre di gestione elettronica dell’acceleratore e uno deriva dall’altro, ma non sarebbe meglio evitare di confonderli?
comunque grazie mille per questi articoli che stai scrivendo, sono molto interessanti.
Ora aspetto la quarta parte su questo “fammigerato” TC.
PS: correzioni si scrive con una “Z” sola! 😀

BladeDMC

: leggendo il post di Smeriglio mi è venuta in mente un’altra domanda: c’è una percentuale o una stima della possibilità di errore della centralina? Ovvio che idealmente debba essere 0, cioè mai un errore, ma è così anche nella realtà?

jo

orca miseria Aseb, certe cose si leggono solo qui. very good my friend. 🙂 purtroppo come vedi lo hai fatto talmente bene che non rimane che commentare l’ortografia. ahahahah

@BladeDMC
l’errore c’e’ sempre e potrebbe essere un malfunzionamento di un sensore di rilevazione come pure l’hardware difettoso. in fondo e’ un minicomputer e come tale si puo’ rompere.
a livello di disturbi esterni invece direi che non puo’ esserci niente poiche’ e’ alimentato da una batteria.
l’errore software invece se c’e’ e’ sempre costante e non un qualcosa che accade all’improvvico per cui te ne accorgi subito ed e’ un qualcosa presente solo all’inizio della sperimentazione, una volta sistemato poi lui gira sempre bene.

jo

che poi il software sia imperfetto dal punto di vista teorico questo si altrimenti i piloti non cadrebbero mai.
il limite e’ che non si conosce alla perfezione come variano lo stato dell’asfalto e della gomma nel tempo e, cosa piu’ importante, non conosciamo (se non in maniera empirica) ancora bene le regole dell’attrito.
per cui i calcoli che il software fa per far rimanere in piedi la moto sono sempre tutti un po’ sbagliati e ci si deve tenere un po’ sotto il limite teorico calcolato, quanto sotto lo decidono ai box.
se elevi (da software) questo limite un po piu in alto si va si piu veloci ma si rischia maggiormente di cadere (vedi Semoncelli).
quest’ultima gara, se non ci fosse l’elettronica, Dovizioso e Simoncelli avrebbero preso 1/2 minuto da stoner.
quanto piu’ un pilota e’ scarso tanto piu’ l’elettronica ne migliora la performance correggendogli gli errori.

BladeDMC

@jo: grazie per la risposta. però se devo essere sincero un articolo molto simile era apparso tempo fa su Masterbike (parlo della parte2). Per chi è del tutto ignorante per quanto riguarda l’elettronica sono sicuramente articoli molto utili, per chi un po’ si è già informato molte cose sono più che altro delle conferme.
in ogni caso interessanti, ovviamente.

Aseb

BladeDMC innanzitutto benvenuto nel nostro Blog, la qualita’ del sistema come tutti i sistemi e’ in funzione dell’anello piu’ debole della catena, quindi qualsiasi componente si puo’ rompere, in genere il pilota ne viene avvisato via il cruscotto digitale, poi ci sono degli interventi automatici di correzzione dell’anomalia fin dove possibile, in altre parole la ECU carica un setting limitativo che non ti fa schiantare … 😀

Sul piano del calcolo di tutto il sistema si utilizzano delle analisi di MTBF che consnetono un calcolo abbastanza preciso di quale componente puo’ cedere per primo sopratutto quando si parla di elettronica, cavi e sensori.

I piloti sicuramente sanno benissimo che cosa puo’ capitargli e in genere sono preparati a reagire istintivamente. Quando si girava con i due tempi ed i grippaggi potevano arrivare all’improvviso, tutti guidavano con un dito sulla frizione, magari adesso hanno un dito che va di colpo a tagliare l’alimentazione di tutto il sistema elettronico.

Sul software ti ha risposto in modo inpeccabile Jo, potrei solo aggiungere che non si possono paragonare ai nostri PC le ECU hanno un setting di istruzioni ridottissimo e specifico per lo sviluppo delle funzioni che gli si richiedono. La Marvel 4 ne ha addirittura due di cpu.

Ti ricorderai che a Vale al Mugello una volta gli si e’ rotta una delle due CPU, caso veramente rarissimo ma evidentemente succede.

BladeDMC

Grazie per il benvenuto, credo che da adesso in poi vi seguirò assiduamente.
Della rottura di una della due CPU me lo stai dicendo tu adesso, perchè io avevo solo letto che la colpa era stata delle solite Bridgestone. Direi che la questione diventa abbastanza interessante, in questo caso, perchè si tende sempre a dire che queste moto sono piene di “aiuti”, ma secondo me i rischi che corrono oggi i piloti non sono poi tanto minori di quelli che correvano con le vecchie 500 (la differenza sta nella sicurezza dei tracciati, delle vie di fuga, ecc…). Una volta sapevano cosa rischiavano quando andavano a girare la manopola del gas, oggi, come dire, è un po’ una questione “di fede”, non hanno mai la certezza che funzioni tutto alla perfezione (gomme comprese).
In ogni caso, mi pare di capire che cadute in seguito a guasti elettronici sono possibili, ma non sempre vengono dichiarati (alcuni casi che mi vengono in mente sono i problemi che aveva avuto Pedrosa con un sensore del livello del carburante e il volo di Lorenzo a Laguna Seca per la mancata attivazione del TC, anche se in quel caso non è chiaro se è stato un errore del pilota o meno).
Mi metto in attesa della quarta parte. 🙂

Simona

@BladeDMC
benvenuto anche da parte mia! 🙂
Resta qui che il Conte Aseb è esclusiva di questo blog e ce lo invidiano tutti. 😉

BladeDMC

Buon per noi allora! 😉

rosikffs

articolo interessantissimo!

Danny Garbin

@rosikffs: grazie! Ci sono le altre tre parti da leggere se vuoi! 😀