Lo dico da subito, per seguire l’argomento che trattiamo oggi occorre una fortissima motivazione. Siete tecnici? Appassionati? Fisici teorici con principio di turba psichica? Bene, pure io: e la cosa sarà divertente da seguire. Se invece semplicemente vi sollazzate ad andare in moto, bè, la cosa più probabile è che vi annoierete a morte. Occorre però definire subito qualche concetto fondamentale. E il primo che mi viene in mente è che il peso e la massa son cose molto diverse. Ho sempre parlato di “distribuzione dei pesi statici” facendo una grossolana approssimazione che nel nostro campo di indagine risulta sostanzialmente corretta. Fatemi spiegare:

La mia moto pesa 100 kg al retrotreno e 100 kg all’avantreno, e se piazzo una bilancia sotto le ruote lo vedo immediatamente. La sospensione posteriore troverà il suo equilibrio comprimendosi finché la molla non equilibrerà esattamente il peso di 100 kg, e la sospensione anteriore farà altrettanto. Quello che però sto misurando è la forza-peso, non la massa, anche se in queste condizioni le due cose sembrano equivalenti: sia la forza-peso che la massa si esprimono in kg, e sono numericamente uguali (a parte gli effetti della rotazione terrestre) sul nostro pianeta.  Il peso, in breve, è ciò che schiaccia le gomme a terra. Ma non è affatto detto che sia uguale alla massa. Immaginiamo di montare il bauletto posteriore e di riempirlo con 100 kg di pietre: la sospensione posteriore si schiaccerà ancora, finché l’ulteriore compressione della molla non eserciterà una forza tale da riequilibrare un peso totale di 200 kg.

Ora però alla maniglia del bauletto cominciamo ad attaccarci dei palloncini, e ne attaccheremo tanti che il retrotreno della mia moto sulla bilancia peserà nuovamente 100 kg. Le mie gomme saranno schiacciate quanto la moto senza bauletto, il grip sull’asfalto idem.

Proviamo a montarci sopra e ad accelerare: immediatamente ci rendiamo conto che la moto, nonostante “pesi” solo 200 kg in tutto, accelera più lentamente della moto senza bauletto. Perché la “massa” è di 300 kg (moto+pietre) anche se il suo peso è di soli 200. Chiameremo quindi peso quella forza che schiaccia le gomme (ovvero il carico verticale che solo da fermo coincide numericamente con la massa) e massa quella grandezza che si oppone all’accelerazione, e che è uguale al peso solo quando la moto è ferma o procede a velocità costante.

Che massa e peso siano cose diverse lo possiamo verificare anche in diverse condizioni, senza bauletti né palloncini attaccati. Analogamente a un peso che facessimo ruotare legato a un pezzo di spago (e sotto le Olimpiadi il lancio del martello ne è l’esempio perfetto) la dinamica della moto risponde a precise leggi. Siamo in curva, e la massa della nostra moto tenderebbe ad andare per la tangente: ma noi  pieghiamo la moto verso l’interno e facciamo in modo che il peso del mezzo la equilibri. Stiamo cioè sfruttando il peso per creare una forza verso l’interno che, come un invisibile spago, costringa la massa della moto a seguire la curva. Invece di uno spago sottoposto a trazione il nostro vincolo sarà costituito dal grip delle gomme sull’asfalto, ma il concetto non cambia: le gomme seguono la curva, la nostra massa ci tirerebbe verso l’esterno ma il peso della moto piegata, che tira verso l’interno, fa sì che la forza risultante (combinazione tra l’inerzia della massa e lo squilibrio del peso a moto piegata) passi esattamente nel punto di contatto delle gomme. Siamo in equilibrio. Ogni particolare della moto ha una sua massa, che lo tirerebbe verso l’esterno, ma anche un suo peso che lo tira verso l’interno. Il nostro motore, ma anche il nostro manubrio, la nostra sella: tutto ha una sua massa e un suo corrispondente peso che, tramite la piega, abbiam portato verso l’interno proprio a contrastare la propria massa che lo spingerebbe all’esterno. Il peso del carburatore ne contrasta la sua massa, il peso della frizione ne contrasta la sua massa, etc.

Siccome le nostre masse erano distribuite per metà davanti e per metà dietro, e da fermo lo verificavamo misurandone il peso, significa che la gomma anteriore si preoccupa di fornire il grip necessario affinchè metà della massa segua la curva, e la posteriore fa lo stesso con l’altra metà della massa. Nel caso dello spago, avremo uno spago invisibile che trattiene in traiettoria la massa anteriore e un secondo spago che tiene in traiettoria la massa posteriore. Solo che il nostro spago si chiama grip, e dipende dal peso della singola ruota. Se noi acceleriamo, la nostra ruota anteriore perde peso ma la sua massa resta identica: le forcelle si estenderanno, a testimonianza del minor peso (ricordo che il peso è la forza che schiaccia le gomme a terra), e il grip diminuirà. Stiamo cioè indebolendo lo spago anteriore mentre la massa che esso trattiene è rimasta uguale. Il  fatto che l’avantreno in accelerazione diventi leggero (cioè perda peso)non significa che la nostra forcella sia diventata di polistirolo: la sua massa è rimasta inalterata. Alleggerendo in accelerazione, a un bel momento (in genere però non è “bel”…) il nostro spago si spezza: il peso è sceso troppo, il grip è diminuito e la massa anteriore, non più trattenuta, va per la tangente: la moto, senza aver perso il posteriore, va lunga distesa con lo sterzo che prende sotto.

Tutto questo per dire che quando parliamo di centraggio ci riferiamo al centraggio delle masse, le quali determinano i pesi statici e influenzano i pesi dinamici. Pesi statici più pesi dinamici son quelli che in ogni istante ci forniscono il grip di ogni ruota. E, in definitiva, stabiliscono istante per istante la robustezza dello “spago” anteriore e di quello posteriore, posto che le rispettive masse da trattenere non cambiano nel tempo.

Prima di procedere ancora, direi di lasciare la parola ai commenti per qualunque approfondimento sulle distinzione tra peso e massa appena fatta. E’ di fondamentale importanza che gli eventuali dubbi vengano chiariti adesso. Senza questa premessa non è possibile capire come lavorano le sospensioni né parlare di assetti e relativi problemi. Provate a dire secondo voi come si comporta in curva la moto con bauletto e palloncini: aumentando la velocità di percorrenza della curva, ma senza né accelerare né decelerare in piega, finirò per perdere prima l’avantreno oppure il retrotreno? Oppure ancora, non c’è differenza con la moto senza bauletto? E qualunque cosa scriviate, la domanda successiva è: perché?

111 COMMENTS

  1. Federico saresti un ottimo insegnante.
    Complimenti!
    Penso che con la moto pietrificata a parita di percorrenza dovrei piegare molto di piu per contrastare la massa che mi vuole portare fuori.
    Risultato a parita di percorrenza piego di piu e rischio o a parita di piega vado piu piano comunque perdo prima il davanti

  2. Federico mi stupisco sempre di come riesci a spiegare in maniera semplice concetti molto complessi…

  3. Beh Federik, io faccio parte di quei motociclisti che si solazzano, a me i tuoi articoli (che in definitiva sono attraenti e eccellenti x quelli che in moto vogliono inparare le reazioni della moto e come migliorarsi) mi fanno sbadigliare, scusa ma è cosi, senza rancore? spero che non me ne vuoi. 😉 😉 è meglio la mia schiettezza che far finta d’interessarsi x rendersi interressanti. 😉 ;-).

    al passagio saluto Samba che non leggo da qualche giorno

  4. Terra: beh, ben per te!! 😀 Abbiamo deciso di affrontare la tecnica perché è molto richiesta e perché secondo noi in giro si trovano cose sviluppate in maniera grossolana.

    Poi, ognuno è libero di leggere quello che vuole no? 😉

  5. Smeriglio ciao, certo son sicuro che questi temi interessano molti, non ho detto il contrario, ho voluto solo specificare che come Federik ha voluto far notare,io faccio parte di quelli
    che sulla moto si sollazzono, basta che ci metta la benzina e tutto va a meraviglia 😉 non ho nessuna voglia di battere il record sul giro di Hockenheim

  6. Innanzitutto ciao a tutti, seguo sempre ma è la prima volta che scrivo!
    Premetto che ho qualche dubbio a riguardo ma credo che in curva con bauletto e palloncini, rispetto alla condizione normale, la moto perda prima il posteriore perché il peso a terra è sempre lo stesso (palloncini e bauletto si annullano) quindi anche la massima forza d’attrito gomma/asfalto rimane la stessa, ma la massa aggiuntiva del bauletto richiede una maggior componente centripeta per mantenere la traiettoria al posteriore (lo spago al posteriore è lo stesso della moto normale ma più teso).

  7. Si lo avevo capito, apprezzo molto anch’io la motomagnata fatta da giro turistico in moto per locande tipiche…..
    Anche se magari mi piace arrivare in locanda prima degli altri! 😀 😀

  8. “Siete tecnici?” – Nemmeno da lontano, tecnico si ma informatico.
    “Appassionati?” – In modo talebano
    “Fisici teorici” – In teoria avrei un fisico ma che ho trattato male a suon di birra
    “con principio di turba psichica?” – Il “con principio” l’ho passato da un pezzo.

    Federico, complimenti! Io in matematica ero scarso, ma se ben spiegate riesco a costruire mentalmente le cose e a seguirle.
    Devo dire che sono riuscito a seguire bene la tua spiegazione
    Certo che “capire” è altra cosa, devo rileggerlo insieme agli altri articoli sul centramento delle masse per dare una risposta alle domane proposte. In quegli articoli credo ci sia la chiave per una risposta ragionata.

    Comunque felicissimo di aver scoperto questo sito, anche se da solo un paio di giorni purtroppo! Sto trovando le risposte alle infinite domande che la mia mente “ignorante in materia” si pone da tempo. E trovare persone che abbiano competenza e dono dell’insegnamento è cosa rara.
    Quanto vorrei aver trovato prof di matematica e di fisica con tale dono ai superiori.

  9. Jigen mi sono spaccato dalle risate…..
    “Fisici teorici” – In teoria avrei un fisico ma che ho trattato male a suon di birra
    “con principio di turba psichica?” – Il “con principio” l’ho passato da un pezzo.” 😀 😀 😀

    Ti dico la verità, a riprova del fatto che i piloti non sono degli ingegneri, prima di dare una risposta devo rifarmi pure io tutto il processo mentale per provare a dare una risposta.

    Solo che io, a differenza tua, ho a che fare con Federico tutti i giorni e quello mi mena se sbaglio qualcosa!!! 😀

  10. Ahahaha Sme buono a sapersi, allora non sottoporrò mai tutte le serie infinite di domande anche sciocche che qualche buon motociclista o anche semplici meccanici sanno.
    Non vorrei uscire fuori dall’ufficio e trovarmi uno che mi mena e poi mi lascia un bigliettino da visita con su scritto “Federico…. E non provare mai più a fare simili domande!”

  11. bravo SMERIGLIO, hai capito tutto, sulla moto sono piuttosto Easy ryders, che hell engels 😉

  12. Anch’io ho scoperto questo sito da pochi giorni e, nonostante non abbia conoscenze approfondite di fisica, i vostri articoli mi hanno appassionato ed illuminato. E credo che, nella guida della moto, sapere cosa sta accadendo “sotto al sedere” aiuti anche un “lanzichenecco delle piste” come me 🙂

    Riguardo le domande, i miei processi neuronali (che mi stanno minacciando di sciopero) mi suggeriscono di associarmi alla risposta di ALEF.

  13. Si pure Aseb ho che mi pesta!

    Jigen tu invece puoi e anzi devi fare domande, è grazie a voi lettori che snoccioliamo volentieri argomenti sempre nuovi.
    Io invece devo stare attento….in quanto ex pilota sono un bersaglio!!

  14. Secondo me il posteriore perchè la componente di inerzia che tende a andar via per la tangente ( ovvero la massa) è aumentata a fronte del peso invariato.

  15. Allora, astraendo dal fatto che il baricentro del sistema sale e questo dovrebbe a parità di tutto migliorare la percorrenza di curva, noi abbiamo una massa anteriore di 100 che determina la forza centrifuga, ed è contrastata da un peso di 100; mentre abbiamo una massa posteriore di 200 kg che determina la forza centrifuga, ma è contrastata da un peso inferiore ai 200.

    Quindi abbiamo una forza peso contrastante che rimane costante e pari alla massa davanti, ma che dietro si riduce rispetto alla massa, di una entità dipendente da quanta parte della spinta dei palloncini (che è lungo la normale) si distribuisce lungo l’inclinazione. A 45° dovrebbe essere se non sbaglio quella che è, fratto la radice di 2. Comunque, come discorso generale, se la massa che deriva è superiore al peso che trattiene, senza stare a scomporre l’effetto dei palloncini ai vari angoli di piega possibile, la ruota che resiste meno dovrebbe essere quella posteriore e per la ragione che la sua massa che deriva è 200 e il suo peso che trattiene, di meno.

  16. Ciao Federico! Allora prima di tutto, ho cercato un po’ in giro prima di fare questa stupida domanda, ma mi sono incartato sui vari siti di fisica.
    Peso e Massa da te spiegati sono ben chiari, la mia confusione viene dal fatto che ho sempre ritenuto la Massa dipendente dalle forze a cui viene sottoposta.
    Esempio una F1 pesa 700KG con la spinta verticale ottenuta ad esempio a 300Km/h dagli alettoni dovrebbe avere una massa equivalente di (ad esempio) 2T nonostante il peso sia sempre di 700Kg.
    Ora una moto che ha 100Kg sull’avantreno e 100Kg sul retro che viaggia a velocità costante su un rettilineo, avrà gli stessi valori di massa e peso (+/- se non ho capito male), ma se percorresse una curva infinita, sempre a velocità costante, dato che a quel punto la moto sarebbe sottoposta ad una forza centrifuga, il peso rimarrà uguale ma ho sempre chiamato erroneamente “massa” quella data dal peso per la forza in questo caso quella centrifuga. Questo errore o concetto errato, l’ho dedotto guardando le immagini delle moto in curva, che appaiono molto più schiacciate come se sulle sospensioni vi gravassero molti più kg.
    Sicuramente sto chiamando con nomi sbagliati altri fenomeni fisici. Sempre ad esempio, nel caso del lancio del martello, la palla pesa circa 8kg e quei simpaticoni ci giocano come fosse una piuma. Una volta messa in rotazione questa se li potrebbe portare via come se quegli 8kg diventassero 100.

    Snocciolati +/- gli errori miei di base! Tornando alle domande, tenendo in considerazione solo le cose da te spiegate e non le mie farneticazioni, che la moto “zavorrata/palloncinata” dovrebbe tendere a partire dietro perché se sul retro ho 100kg di peso ma 200 di massa, la moto in piega sul retrotreno equilibrerebbe solo i 100kg della massa, mentre gli altri 100 tenderebbero verso la tangente. Solo accelerando brutalmente riequilibrerei la cosa perché a quel punto i 100kg dell’avantreno si sposterebbero verso il retro!

    Ok c’ho provato !!! Comincio a fare le 10 flessioni per ogni put…ta detta! Meglio cominciare subito che la vedo lunga!

  17. Sme, io ci provo ma ammetto che mi vergogno un po’!
    Fra le tante che non so, ci sono due piccole e banali cose che mi lasciano perplesso.

    Qualche volta ho sentito anche durante i GP parlare di intervenire sul “tiro catena”.
    Ora a parte le ovvietà da “libretto d’uso e manutenzione” per farsi una scampagnata, ma a livello agonistico si può arrivare ad intervenire su questo parametro? Ho trovato questo link tempo fa, ma come puoi vedere è arabo (almeno per me)
    http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/tirocatena/tirocatena.html
    Puoi spiegarmi dal punto di vista della guida come cambia la moto? Magari poi qualcuno decifrerà quel link e farà un articolo tecnico su questo argomento?

    Altra cosa: cosa cambia o cosa porta a preferire un differente numero di denti sul pignone rispetto alla corona? In termini di guida tu che sei pilota, quando si interviene su questi invece che sui rapporti del cambio?

    Ti avevo avvertito che erano domande da prima… “in giù” ma non perché non è un cambio da GP, ma proprio perché dovrebbero essere ritengo concetti minimi ahahahah

  18. in curva succede che si ribaltano tutti i sassi e il di dietro perde aderenza avendo un carico = 0 (i palloncini sono rimassti attaccati perche’ il filo non e’ stato colpito dai sassi).

    praticamente ho un monoruota sull’anteriore, come piace tanto a Rossi, quindi poterbbe essere la soluzione per la Ducati.

    la sfiga e’ che devo rimettere su i sassi ogni fine curva altrimenti perdo un po’ in accelerazione e forse si perde tutto il vantaggio del monoruota pero’ con un allenamento specifico potrei fare anche piuttosto in fretta. oppure faccio la trazione anteriore.

  19. seguendo il ragionamento a me viene da dire che la maggiore massa al posteriore non viene più trattenuta, quindi scivola prima dietro !

  20. Jo i sassi sono incollati con la due componenti non li schiodi da li nemmeno se chiedi per piacere e piangi anche dieci minuti

  21. quindi coi sassi e palloncini cosa succede alla moto in curva?
    sicuramente qualcosa di spiacevole visto che nella motogp non li montano 😉

  22. Massa e Peso, così come Potenza ed Energia, sono grandezze che spesso vengono confuse tra di loro, anche da persone che hanno studiato ingegneria… non c’è da meravigliarsi!!!

  23. Proprio così. E infatti, tra le cose che son solito dire, lascio perplessi tutti quando affermo: qualunque motore, anche il più piccolo, potrà fornirvi tutta l’energia che vi occorre: basta lasciargli il tempo… 😉

  24. verrebbe da dire il posteriore,ma bisognerebbe forse considerare la differenza di struttura tra le gomme …o sbaglio?

  25. Eheh.. Federico l’articolo si preannuncia interessante!
    Posso sostituire i miei sassi con una zavorrina un po’ scosciata, che col suo bel carico di bolle colorate mi fa derapare a ogni curva? 😆

  26. Per me parte la posteriore perchè la forza centripeta
    si ciuccia una spinta di 200kgmassa controbilanciati
    dai soli 100 della forza peso verso l’interno.

  27. Ma se guidi una D16 con palloncini, a trazione anteriore, la vita ti sorride e non ti fai più problemi!

  28. Ah mi son dimenticato di fare i miei complimenti
    a tutta la redazione per gli articoli stupendi che fate.
    Grazie.

  29. È il contrario!
    La massa di un corpo rimane invariata ovunque ed in qualsiasi condizione, il peso varia!
    Io peso 70kg sulla terra, ne peserò molti meno sulla luna, ma la mia massa sarà la stessa!

  30. Bella questa!
    Però Federico, per quanto teoricamente ineccepibile la battuta è da calarsi in un mondo che ha dei limiti, anche do tempo! 😉

  31. Grazie, il 18 in fisica è stato tutto merito mio! Ho fatto di quei bigliettini che erano uno spettacolo!

  32. Se posso mi permetto di fare un appunto, senza intenti polemici ma solo perché secondo il mio punto di vista migliorerebbe, per chi ha già dei fondamenti di meccanica (intesa come branca della fisica) la leggibilità dell’articolo. Capisco l’intento didattico di questo articolo e la necessaria opera semplificatrice ma secondo me mischiare entità diverse come peso e massa crea una certa confusione. Si parla infatti di due grandezze diverse e pertanto hanno unità di misura diverse. La massa si misura in grammi, o più comodamente nel suo multiplo: il chilo la forza si misura in Newton o più usualmente e comodamente in kg-forza (mettere forza dopo kg è a mio avviso indispensabile proprio per far capire che di tale grandezza si parla e non di altre). Ordunque non è più semplice impostare tutto il ragionamento in termini di forza?
    La forza come sappiamo tutti da quando è vissuto Newton, è il prodotto di una massa per un’accelerazione.
    Allora il peso diventa FORZA PESO e la massa che tende a “tirare” al moto verso l’esterno di una curva diventa FORZA CENTRIFUGA (massa per accelerazione centripeta).
    In questo modo si può parlare, credo più correttamente, non di un peso che si oppone a una massa, ma di due forze che si oppongono (in realtà di tre considerando la forza d’attrito generata dal “grip” dei pneumatici con l’asfalto).
    Abbiamo quindi la FORZA CENTRIFUGA che tende a far partire la moto per la tangente e si genera in virtù della traiettoria curvilinea percorsa dalla moto, LA FORZA PESO, che tende a “far cadere” la moto all’interno della curva evitandole di ribaltasi verso l’esterno della curva, la FORZA D’ATTRITO che consente alla moto di seguire la traiettoria curvilinea sull’asfalto generata dalla geometria dei pneumatici che rotolano a moto inclinata o in funzione del’angolo di sterzo impostato. Poi se vogliamo possiamo parlare di coppie ma credo che alla luce della semplicità che ho nominato prima si possa evitare in questa fase.
    Mi sembrava un doveroso contributo alla, per me necessità, di trattare grandezze omogenee (FORZE) e non disomogenee (FORZE vs MASSA)

  33. In merito all’effetto palloncino, è un esempio interessante ma nella pratica come lo si ottiene? A me al momento viene in mente solo la coppia di cadute di Rossi e Hayden in prova a Silverstone e in quel caso il principio di Archimede era sostituito dall’avvallamento (in realtà un dosso) dell’asfalto presente poco prima del punto di caduta e che alleggerito l’avantreno delle Ducati (e della Yamaha di Spies, se ricordo bene?)

  34. Non per niente nella celebre equazione fisica Di Einstein che stabilisce l’equivalenza materiale tra l’energia E) e la massa (m) di un sistema fisico(E=mc2)non si parla di peso ma di massa essendo essa costante in qualsia punto dell’universo.

  35. “…ma secondo me mischiare entità diverse come peso e massa crea una certa confusione”. Come sarebbe? Forse non si è capito bene, e lo rispiego volentieri: l’articolo nasce esattamente per chiarire la distinzione tra massa e peso, cioè due diverse grandezze usulamente misurate con la stessa unità e che, piaccia o non piaccia, spesso vengono confuse. Penso di esser meglio riuscito a spiegare le differenze usando il linguaggio di chi si mette a leggere piuttosto che arroccandomi su un piedistallo e facendo sfoggio di erudizione in un contesto inadatto. Nel S.I. vengono giustamente definite con unità diverse e più coerenti, ma stai sicuro che se qui dovessi spiegare cos’è la pressione parlerei di Atm., non certo di Pascal. Questo per una ragione molto banale: il linguaggio che adopero deve essere familiare e comprensibile pure per chi si accosta ai fenomeni. Utilizzare unità formalmente più corrette ma poco familiari al pubblico dimostra solo scarsa propensione al tipo di comunicazione necessaria. Lo diceva già Cicerone nel suo De Oratore: chi parla, se vuol farsi capire, deve tener conto di due cose fondamentali. La prima, utilizzare un linguaggio appropriato all’argomento. Ma la seconda, forse più difficile, è di evitare termini e costruzioni lessicali inutilmente saccenti che infastidiscano l’uditorio. Sempre che l’intento sia comunicare, e non piuttosto dimostrarsi una spanna sopra gli altri.

  36. Pensa, sulla caduta di Silverstone ci ho fatto il pezzo di cui questo è l’introduzione 🙂 🙂 🙂 Un po’ di pazienza, lo stiamo per pubblicare.

  37. Premessa la mia ignoranza totale in fisica, (visto che non c’è limite di competenza per rispondee e quindi ho capito che l’invito a rispondere è aperto a tutti):

    Per me si perde prima l’avantreno. E ci vuole una forza-peso maggiore per tenere il posteriore in direzione curva. I sassi spingeranno molto forte il posteriore verso l’esterno (e i sassi li faranno la loro parte) quindi dovrò quasi appendermi sulla moto per tenere a bada la parte di dietro. Servirà uno spago bello grosoo per la ruota di dietro. Siccome però ci son i palloncini che tolgono nella parte posteriore 100 kG di peso che schiccia le ruote, il grip credo sia identico alla moto senza bauletto, solo che ci metto una vita curvare (e ci vuole molta forza delo sapgo per non fara scappare la moto).

    Ho bevuto Jack Daniels prima di rispondere, scusate se ho detto ca…te (è molto probabile che sia così)

  38. Benvenuto nel club dei matti… divertentissima risposta, complimenti perche’ e’ lo spirito giusto, mettersi in gioco, si sbaglia ma poi si raddrizza e cosi’ si impara : bravissimo.

    Estendo i complimenti a tutti quelli che come te si sono voluti mettere in gioco non importa se avete dato la risposta giusta o sbagliata, nel tuo caso non te lo dico ancora (suspance) aspettiamo altri lettori poi Fedrico fa il riassunto conclusivo.

    Comunque grazie a tutti voi che ci leggete e partecipate e sopratutto perche’ vi ponete il problema invece di concludere che non ci capite nulla, oppure quello non sbaglia perche’ si chiama VR , Filippo Preziosi o Furusawa.

  39. Infatti non ho mica chiesto di parlare in Newton o simili, ma mi è sembrato di cogliere, anche leggendo alcuni commenti che la confusione non è diminuita. Io credo che la forza centrifuga sia un concetto comune a tutti (almeno a quelli che sono stati almeno una volta sul tagadà o su una giostra al luna park) e il parlare in termini di forze sia non solo concettualmente più corretto ma ugualmente comprensibile. Che la forza centrifuga sia proporzionale alla massa e al quadrato della velocità penso sia ancora alla portata di tutti. Però non ho la tua esperienza sul campo e se tu giudichi la cosa più “ciceronica” avrai senz’altro ragione. Vorrà dire che faticheranno meno gli altri a leggere e io “dovrò” solo adeguarmi un po’ a causa di una scuola (pratica e quotidiana, non parlo di quella coi banchi e la lavagna), diversa. Che il mio intento fosse quello di dare uno spunto di riflessione in merito all’efficacia della comunicazione l’avevo messo come premessa. Per il resto sono ben contento di imparare qualcosa piuttosto che dimostrare cose di cui non mi importa nulla.
    PS A proposito di “scuole diverse” mi viene in mente un mio tentativo di collaborazione con uno studio tecnico di Finale Emilia. C’era una tale differenza tra il mio consueto modo creare già solo il layout di un disegno, rispetto a quella che era lo loro prassi (evidentemente in sintonia con aziende a altri studi tecnici della zona) che il rapporto fu troncato bruscamente già solo alla presentazione delle prime bozze senza che fosse neanche concessa la possibilità di sintonizzare un po’ le rispettive consuetudini (io sono Marchigiano).

  40. Credimi, la maggior difficoltà è proprio quella di trasformare le formule in concetti tangibili e riferibili all’esperienza quotidiana. Il problema della comunicazione è spesso sottovalutato, viene un po’ relegato a orpello che non attiene alla sostanza delle cose. E invece alla fine crea guai. Pensa, se esistesse un modo osmotico o telepatico di trasferire cognizioni e competenze saremmo tutti allo stesso livello. Purtroppo la comunicazione tramite il linguaggio non sempre svolge adeguatamente il suo compito. Noi della redazione però non ci diamo per vinti, e proviamo a fregarla 🙂

  41. Bè, ma io credo che Gnagna volesse dire che la massa è aumentata mica da sola, ma perchè ci abbiam messo sopra una quintalata di pietre. Mentre il peso, cioè ciò che schiaccia le gomme, è rimasto uguale a quello della moto senza bauletto. Sbaglio?

  42. salute a tutti, ciao fed grazie per le spiegazioni.
    volevo chiedere due cosa a chiarimento: 1° i palloncini che hai preso ad esempio rappresentano il lavoro che svolgono le sospenzioni quando sono caricate per contrastare il peso? 2°per quale motivo non hai messo in gioco l’effetto che deriva dalla resistenza all’aria del bauletto che fanaticamente tende ad allegerire l’anteriore specie alle alte velocità?
    Comunque credo che l’anteriore si allegerisce, la moto tende al sottosterzo (perchè l’anteriore è meno caricato e fa meno attrito sull’asfalto) e ciò lo si contrasta con la tendenza a sterzare di più o peggio, istintivamente ed erroneamente, aprendo di più il gas; quindi per me se vai forte o cerchi di accelerare…si parte con il 120!!! …e poi con il 118!!

  43. PS: poichè il peso è uguale alla massa per l’accelerazione di gravità, nel punto di attrito della gomma posteriore se non hai grip, per usura dei pneumatici o dell’asfalto, essendo le masse in gioco spostate e gravanti di più sul gommone si corre il rischio di sverniciare tutta la fiancata. (solo Dio sa quale gomma scivola prima!) 🙁

  44. Parte Posteriore.

    Più massa c’è più gli effetti della forza centrifuga saranno evidenti, perchè ci’è sarà maggiore quantità di massa sulla quale la forza agisce.

  45. Salve a tutti, complimenti vivissimi per gli articoli tecnici che spiegano l’altra “mezza-verità” dell’incomprensione ROSSI-DUCATI!
    Invece di rispondere alla domanda voglio buttare altra Benzina sul fuoco con queste parole di FURUSAWA in un’intervesta:
    “con Preziosi abbiamo parlato di fondamentali, di come una moto dovrebbe essere disegnata. È rimasto molto impressionato e ha voluto che parlassi anche con i suoi colleghi…nel nostro 2°incontro, ha voluto che ci fosse il suo responsabile del telaio…non ho ovviamente potuto rivelare informazioni relative a Yamaha ecc…gli ho solo spiegato il mio approccio e il relativo modo di pensare e metodo che ho impiegato nel 2004…per es. il ‘triangolo centroide’, ovvero quello creato dalla correlazione fra i punti di contatto delle gomme anteriore e posteriore con l’asfalto e il baricentro della moto, in cui il punto superiore non deve mai allontanarsi troppo dal centro in nessuna delle due direzioni…o parlando di sospensioni,invece di ‘rigidità’ io intendo ‘frequenza’, cercando di rendere quella delle due sospensioni più simile possibile, per addolcire i trasferimenti di carico. Tutto ciò che ho spiegato a Filippo è stato a livello di maniera di pensare”.
    Con le pietre ed i palloncini entra in gioco questo cavolo di “triangolo”???

  46. A FEDERICO che rispondeva al mio commento:
    Intendevo dire proprio quello che hai detto. La massa aumentata ovviamente rispetto all’altra moto

  47. Andreadesmo abbiamo riportato l’intervista per interonell’articolo che trovi nella categoria LeOpinioni.
    Comunque si, il triangolo entra in gioco

  48. Ok, voglio risponderti in una maniera un po’ più articolata rispetto al semplice sì/no. Parliamo dello spostamento in avanti di questo benedetto baricentro, ok? C’è un modo semplicissimo di spostare avanti il baricentro della vostra moto di mezzo metro, ed è quello di ingranare la prima, spuntare e fermarvi dopo mezzo metro. Il baricentro si è inequivocabilmente spostato di mezzo metro in avanti, ma son certo che la soluzione non convincerà nessuno che il centraggio sia variato. Allora cosa significa avanzare il baricentro? Soprattutto, avanzare “rispetto a cosa”? Bastasse avanzarlo rispetto a terra, spingendo la nostra moto avremmo bell’e risolto. Invece quando abbiam parlato di centraggio abbiamo riferito gli aumenti e le diminuzioni dei carichi alla ruota anteriore e alla ruota posteriore: perchè ragionare in termini di grip sulle ruote e di pesi statici e dinamici che lo determinano significa riferire i nostri ipotetici spostamenti proprio dove si scarica il peso delle due ruote. Cioè ai punti di contatto. Ne abbiam parlato in tutti i pezzi precedenti: dirò di più, siam partiti proprio dalla stessa base che oggi veniamo a sapere essere la stessa dell’ing. Furusawa. D’altra parte, la Fisica è una, universale, e vale sia in Giappone che su GiornaleMotori. E se la si affronta correttamente, c’è un solo modo di chiarire le cose: parlare della posizione del baricentro e degli effetti sulle gomme nel punto di contatto. Furusawa l’ha chiamato Triangolo Centroide”, noi molto più modestamente abbiam parlato di centraggio e bilanciamento, esprimendo tutto nel modo più diretto e semplice possibile: ma è la stessa identica cosa. Detto questo, siamo andati anche oltre. Abbiamo correlato funzionalmente una grandezza misteriosa chiamata feeling con alcuni parametri oggettivi e molto meno misteriosi, tipo il profilo della gomma, dimostrandone scientificamente la correlazione. Credetemi, non è poco: non avete idea di quanti addetti ai lavori si stiano ancora sbattendo per capire cosa è e da dove deriva, restando nel frattempo ancorati alla semplice sensazione del pilota che non riesce a descriverla meglio di un “non so, non mi ci trovo, non lo sento, non ho feeling” (e il povero tecnico non sa come misurare il parametro “grado di feeling del pilota” che, ammetterete, detto così è inconsistente e soggettivo. Invece per quanto riguarda i palloncini, cioè la definizione di massa e peso che finora eravamo riusciti a rimandare grazie a spiegazioni “acrobatiche” (credetemi, è difficile farlo ma abbiamo la presunzione di esserci in qualche modo riusciti) è diventata indispensabile per la trattazione del problema sospensioni. Che come al solito spiegheremo appigliandoci ad ogni esempio pratico che troveremo appropriato, e che – oltre ad avere la sua rilevanza in sè – cercheremo di studiare e di analizzare anche nelle diverse esigenze che le differenze di centraggio determinano sulle molle e sugli ammortizzatori. Se mi avete letto fin qui, vi faccio i miei complimenti: siete senz’altro ben motivati. Gli argomenti saranno sempre più complessi e sarà difficile seguirli nella trattazione senza avere ben presenti gli articoli precedenti. Da parte mia vi prometto che cercherò di impegnarmi per rendere lòa faccenda più digeribile per tutti.
    Ho finito, Vostro Onore 🙂

  49. Ti ringrazio Federico per la precisazione “articolata” ma veramente chiara!
    …adesso mi sorge spontanemente il dubbio che credo tutti i 60.000 presenti al WDW di quest’anno a MISANO hanno avuto:
    possibile che l’Ing. Preziosi (italiano) non sia riuscito a spiegare con un foglio di carta e 2 scarabocchi grafici della D16 cosa voleva sapere nel resoconto di collaudo dall'”uomo sensore” Rossi (anch’esso italiano), magari davanti un goccio di Sangiovese o una piadina allo squacquerone?
    Oppure sono stati 2 anni di:
    ROSSI “uhmmm…ehmmm…eee beh beh!boh…sai Filippo, se la spingo giù così,lei fa colà…alla Bucine però, insomma quasi mah…invece nell’arrabbiata più uaò…”
    PREZIOSI “si, bene Vale, abbiamo avuto un fill-up di 12°e 3″ nella percorrenza del chattering lungo l’elevazione del set-off fino a 502,3 NewtonMetro…però lo squish è positivo sopra il 3,4566 % nella parte del layout inferiore…”!!!

  50. ANDREADESMO74 hai centrato proprio il punto dolente o quello che manca, cioè il traduttore simultaneo, fra pilota e direttore di ricerca e sviluppo … dove si dimostra purtroppo che il San Giovese e le piadine allo squacquerone non sono sufficenti …

  51. con tutto il rispetto andreadesmo74 ….ma cosa ci può mai interessare delle incomrenzioni sorte all’interno del box Ducati…e non capisco neanche il motivo per cui tiri in ballo queste cose se lo scopo e capire di più su fenomeni fisici che intervengono sulle nostre moto. Liberati e buttati nella mischia. 😉

  52. No Aseb, io credo che Andrea sostenga quello che sostengo pure io da mo’, e lo ripeto per l’ennesima volta…
    Tutte le teorie di Federico, giuste o sbagliate che siano, calate nella storia di questi due anni, si fondano su un concetto fondamentale, che non ha nulla di tecnico!
    Quale?
    Che in due anni Rossi dice come si comporta la moto, Burges fa scelte palesemente sbagliate che VR condivide per fiducia, e il paradosso è che Ducati le asseconda x non sentirsi dire che non fanno ciò che chiedono! Pur sapendo di distruggere un progetto potenzialmente vincente!

    Paradosso che credo demolisca in parte tutte ste teorie di cui parliamo spesso…

    NON sta in piedi, capite?

    Andrea scrivendo che sia Rossi che Prezioso parlano italiano, e che P poteva prendere un foglietto e spiegare con semplici disegni come i nostri i vari concetti, sottolinea proprio questo… Cioè che è impossibile che non si capissero, non manca un traduttore che non serve, era già Preziosi in grado di tradurre le sensazioni di Rossi!

  53. È no, sta proprio li il nocciolo della questione…
    Di tecnici come Federico (con tutto rispetto parlando), penso che Ducati ne abbia, ma senza ombra di dubbio, altrimenti non si arriverebbe mai a progettare una moto come quella del 2007!
    Detto questo, può essere anche poco costruttivo riempire pagine di teorie (che a me piacciono) senza conoscere veramente la moto ed il suo progetto, potrebbero essere tutti discorsi già affrontati e non lo sappiamo!
    Lo scopo non è capire i fenomeni fisici secondo me… anche se sono cmq interessanti gli articoli tecnici!
    Forse lo scopo di alcuni, ma pochi con “arte” e nessuno con “parte”!

    Capire invece quale “potere” abbia impedito a Preziosi e company di spiegare i problemi e le scelte sbagliate, (se così sono) di VR e B, potrebbe essere interessante!

  54. Pare che Burgess non tornerà con Rossi in Yamaha. Ma Forcada non può fare il capotecnico sia di Lorenzo che di Rossi? Sarebbe interessante… 😀

  55. Meglio un responsabile tecnico giapponese ne aveva uno prima che stava fra Burgess e Iawata (un bravissimo ingegnere giapponese mi sfugge il nome ma se lo ricordo ve lo scrivo) potrebbe usare lo stesso senza Burgess magari tutto funziona meglio ed anche più rapidamente.

  56. Aseb Rossi ha detto ieri che stava sempre in contatto con i suoi ex tecnici giapponesi, da lì è partita l’operazione ritorno. Cmq se Burgess non è convinto meglio che stia a casa,sennò fanno come questi due anni in Ducati. Ci vuole gente motivata e preparata,Burgess ormai con la testa sta in qualche isoletta della Grande Barriera Corallina 😀

  57. Qualcuno quel telaio l’ha pur chiesto, e non sono stato io. Sempre qualcuno ha chiesto il forcellone, e anche lì non c’entro nulla. Ritenete possibile che chi ha disegnato una struttura a motore portante in carbonio ispirata al meglio della F1 abbia voluto spontaneamente tornare su concetti arcaici? O piuttosto la decisione è il risultato di un braccio di ferro nel quale due visioni opposte – una ingegneristica e l’altra fondata sulla pratica degli anni passati – si sono scontrate generando tutte quelle tensioni che hanno reso invivibile l’ambiente? Perchè Rossi e la Ducati non si son mai amati in questi due anni? Cosa li ha divisi? Forse proprio questo? Io son del parere che la GP12 sia figlia di un compromesso tra due visioni profondamente diverse, e il risultato non accontenta bè una parte nè l’altra. Ognuna convinta che il risultato è scadente per colpa di quanto sul mezzo è riferibile “all’altra scelta”. Entrambi, alla fine, pensano che se la moto fosse stata fatta TUTTA “come dicevo io”, i risultati in pista sarebbero arrivati. Nel realizzare un mezzo non funziona la democrazia e le votazioni a maggioranza, si finisce solo per fare un gran pasticcio tra soluzioni incompatibili. Bisogna avere il coraggio di stabilire chi decide e lasciarlo lavorare nella piena fiducia. Fiducia che invece non c’è mai stata: sennò un pilota non pretende di avere “i propri uomini di fiducia” attorno. In F1 non succede.

  58. @Federico un tuo parere sulle dichiarazioni di Furusawa?
    Mi spiego, ho sempre ritenuto anche in maniera talebana che Preziosi fosse un genio vittima dello stare sotto i riflettori dei media.
    I vostri articoli tecnici hanno rafforzato la mia convinzione sul genio di Preziosi, ma questa intervista lo fa passare per uno che si e no ha un’idea di che cosa è un telaio, come se lui fosse solo quello che si occupa del motore (motorista lo hanno definito i suddetti “geni mediatici”).
    Io temo che sempre per colpa di questi due anni, non rivedremo il motore portante.
    Che dietro la presunta richiesta di Preziosi ci fosse un disperato tentativo di far quadrare i conti velocemente per tentare di far cambiare idea a Rossi all’ultimo istante.

    Ma alla fine dei conti, voi che avete una preparazione tecnica che vi permette di fare un’analisi dei fatti più coerente, cosa ne pensate? Preziosi genio (per me si in maniera talebana) o no? Furusawa ha un tantino “pisciato fuori dal vasetto” con le sue dichiarazioni dipingendo il team Ducati come degli sprovveduti?

    PS “Nel realizzare un mezzo non funziona la democrazia e le votazioni a maggioranza, si finisce solo per fare un gran pasticcio tra soluzioni incompatibili”
    Questa tua frase nell’ingegneria del software viene conosciuta sotto il nome di antipattern “Design by Committee”. Uno di quegli errori da non commettere mai in fase di analisi.

  59. Ringrazio tutti dell’attenzione mostrata alle mie parole “di fuoco”, sia chi è d’accordo sia no!!!
    Il grande Federico fa giustamente il punto sul rapporto tecnico-umano (forse è il + importante), che, purtroppo, all’italiana maniera è del tutto normale nel concepire un progetto lavorativo, cioè portarsi il proprio enturage da una squadra all’altra…dal cuoco (sapete solo lui sa farmi l’insalata di pollo alle mele balsamiche prima della gara) al tecno-ingegner-asciugatore di sudore(eeehh solo lui sà come metto i guanti e il paradenti nel box)!
    Già nel 2004, informazione avuta da persone attendibili, quando Rossi provò la D16 l’accordo non arrivò perchè non fù permesso l’arrivo di tecnici esterni al progetto…questo mi fà ulteriormente pensare che la parte tecnica catalizza solo il 25% per cercare una collaborazione vincente, visto che quello “clientelare” è dell’altro 25 e quello sponsor-economico è il 50%! ditemi voi dove si può andare a parare in queste condizioni…

  60. ANDREADESMO74 quello che più dispiace e che da una moto che con un piccolo passo giusto, sarebbe diventata veramente vincente ne hanno fatto una tragedia inenarrabile !!

  61. Domani l’articolo per rispondere al quesito autoposto da Federico!!!
    Arriviamo…con calma ma arriviamo! 😀

    Sai com’è, tra gare e pagelle…

  62. Dopo tutto il fattaccio il risultato è che l’esimio ing P ha voluto interpellare amichevolmente il Guru e lui scuotendo la testa non ci ha capito un piffero e ha esclamato: “così non va!” …l’ing. P, grande appassionato e intenditore gli fa: ” e allora come si fa,fammi vedere”. La risposta è stata secca…not possible perchè è necessario trasformare la Duc in Jap. La bellezza della Duc, piccolo gnomo, è che dimostra all’umanità motociclistica che un piccolo gruppo di ingegneri e operai possono realizzare un mezzo fuori dalle regole e schemi comuni made in jap che solo piloti con le @@ fumanti e con il cervello fino possono portare alla vittoria assistiti da team manager che non accettano compromessi. Non si può trasformare una Duc in Jap come non si può guidare una Duc come se fosse una Jap.

  63. per fortuna esistono ancora persone che vanno contro tendenza che credono nella diversità e che non si lasciano massificare, e….per fortuna esiste federico che con la sua ostinatezza, condivisibile o meno, porta una ventata di “novita” in una storia un pò penosa ove l’incomprensione e l’ostinatezza ha regnato sovrana rispetto alla soluzione a portata di mano.

  64. Qui si và di male in peggio…gara di BRNO, ed ecco che dopo i problemi di settaggio la D16 è diventata come l’SS primo modello del 1986…
    dichiarazione di VR:
    “…i primi giri andavo abbastanza forte anche se la moto ha cominciato a perdere olio fin dall’inizio…poi si è sparso sulle pedane, sul freno e sul cambio, diventando fastidioso soprattutto perché mi scivolavano i piedi da tutte le parti. Probabilmente senza questo inconveniente avrei potuto fare un pochino meglio e arrivare magari alle spalle di Dovizioso ma, in ogni caso, ho dovuto rallentare soprattutto perché, dopo qualche giro, la gomma posteriore ha cominciato a scivolare troppo: quello che è un po’ sempre il nostro problema”!
    EVVIVA!!!!

  65. Certo che è acrobatico conciliare una posteriore che scivola troppo e un avantreno che perde grip quando si ridà il gas. Un tecnico ha il dovere di legare a una sedia il pilota e farsi spiegare ogni dettaglio, il percome e il perquando. Mica può cavarsela così un pilota…

  66. Secondo me il problema dell’anteriore “leggero” si potrebbe ovviare rimettendo le alucce sulla carena. Quelle mica le ha chieste Burgess, no? Magari altre due sul forcellone e si riacquista anche il grip lì 🙂

    C’è un articolo sul come è strutturata la squadra Ducati e perché hanno scelto di non avere un capo tecnico interno affidando tutta la responsabilità di fornire indicazioni tecniche, senza filtro ad un collaboratore esterno a digiuno (a detta anche del più “infimo” e sprovveduto commentatore di blog), del background storico e “filosofico” della Ducati Motogp? Tutti, anche i bambini, sanno che la Ducati è sempre stata la moto particolare in motogp e la dirigenza Ducati lascia che sia un capo meccanico a dettare gli ordini all’AMMINISTRATORE DELEGATO DI DUCATI CORSE? L’ho scritto in maiuscolo perché a me ai tempi è capitato da ultimo arrivato di avere a che fare con un capomeccanico australiano. Io non ero direttamente in contatto con lui non facendo parte del reparto corse ma ricordo bene quando il responsabile tecnico dell’azienda né stabilì i “confini” quando le sue competenze si rivelarono non così superiori come si pensava.

  67. C’è un altro aspetto che mi appare alquanto oscuro. Due mesi fa si parlava di come la Ducati anche con Valentino avesse ormai intrapreso la via corretta di lavorare sulla distribuzione di pesi, lavorando sulla posizione del serbatoio e di alcune componenti (centraline e affini) e che, in tal modo, si cominciassero a vedere dei risultati tangibili. Adesso a distanza di due mesi, a sentimento, mi pare di ricordare di aver letto che il serbatoio sia tornato dov’era e i risultati delle trasferte americane sono stati assolutamente deludenti e anche Brno, seppure migliore della media sia una pessima performance. Anche volendo considerare del tutto “fortuiti” gli infortuni di Abrham, di Barberà e di Hayden, la situazione è sempre più “fumosa”.

  68. In America non hanno portato la versione con distribuzione di pesi modificata per il semplice motivo che le famose prove al Mugello, dove la soluzione andava verificata, si sono interrotte in anticipo: e voglio prendere per buona la storia della centralina. Fonti ufficiali raccontano che verrà testata a Misano.

  69. Federico ieri ho letto una cosa “terribile”. Nei test che hanno fatto al Mugello stavano testando la moto con le centraline che stavano dietro la strumentazione/cupolino nella zona prima occupata dal serbatoio, ora spostato parzialmente sotto la sella. A mio avviso questo significa arretrare ancora di più le masse rispetto a prima. Sapete se a Misano, nei test della scorsa settimana, la tendenza è cambiata?

  70. la ducati Ducati proverà fino a giovedì nuove soluzioni per il 2013, in particolare il motore, quello che Valentino non ha testato a Misano. cm mai ducati nn ha fatto provare il motore a valentino nel test scorso o in questo se il motore arriva pronto?a questo punto che nn gli facciano provare niente piuttosto che solo un telaio diverso e cose di ciclistica

  71. La mia è solo una supposizione! Probabilmente motore nuovo significa moto totalmente nuova.
    I test gli sono serviti per creare anche un primo step (vedi la versione “EVO”) per capire se la direzione è quella giusta o meno.

    Io personalmente sono dell’opinione che si Honda e Yamaha faranno pure 40 telai al secondo, ma poi i piloti glie li bocciano al 99%. Meglio fare le cose fatte bene (anche se si forse un po’ troppo lenti in Ducati sono stati, ma questo è quello che è apparso ai nostri occhi, vallo a capire quello che è realmente successo).

  72. Che devo dire, io ho già scritto che bisogna per prima cosa risolvere il problema del serbatoio. Qui in redazione ci siamo accapigliati fino a trovare la soluzione delle barre di torsione, poi il resto viene di conseguenza. Portare le centraline sotto la strumentazione – senza arretrare nessun serbatoio – era un accorgimento che ho suggerito oltre un anno fa, ma ha tutti i suoi limiti e lo consideravo un semplice test fatto alla buona da oggi a domani. Il problema non è solo lo spostamento delle masse ma anche il suo accentramento per ottenere un momento inerziale sull’asse z più contenuto.

  73. ciao a tutti volevo chiedervi perchè la ducati non ha proposto a vale un telaio a tralicccio che nel 2006 andava forte?
    mauri

  74. Credo che l’unica risposta sensata ed esauriente potrebbe darla Jigen dopo una cassa di birra triple bock (si dice così?) 🙂

  75. @Maurizio: il telaio a traliccio credo si potesse vagliare come ipotesi, ma probabilmente non è stata considerata perché si è pensato di passare dal carbonio all’acciaio.
    In verità dopo questa esperienza, finalmente si è capito che il materiale con cui era fatto il telaio centrava poco, perché contavano solamente le geometrie e le misure che la moto aveva.

    A parità di misure, anche se avessi usato il bambù, probabilmente il risultato sarebbe stato il medesimo

  76. MW ahahahah già di …zate ne sparo tante, dopo una cassa di triplo malto posso pure teorizzare il motore ad improbabilità infinita.

    PS sul discorso aerodinamica, concordo che arrivare ai livelli F1 sarebbe una cosa di rara tristezza. Ti ho postato quella cosa come spunto tecnico (e basta, lungi da me) sugli studi della “dinamica” (passatemi il termine) delle moto.

  77. smeriglio è vero che il materiale nn c’entrava ma perchè allora cambiarlo sempre?dal traliccio al carbonio per passare all’alluminio con cui l’esperienza è pari a 0. e se per caso invece anzicchè sempre sui telai si sarebbe creato un motore dalle dimensione del superquadro?

  78. Alfa. Il materiale non conta se i telai a parità di misure hanno le stesse caratteristiche di rigidezza e peso. Andando più a fondo si può capire che certe caratteristiche s riescono a ottenere con più facilità, o in minor tempo o ancora a costi più bassi con un materiale piuttosto che un altro. Poi subentra il discorso di immagine e di marketing collegato. Alla fine le moto si fanno per venderle e tutto passa per di là.
    Per id discorso ingombri del motore è la teoria più affermata in giro negli ultimi tempi per cui la Ducati non può spostare i pesi a piacimento e modificare oltre un certo limite la sua guidabilità perché non ci sarebbe posto sul telaio. Io senza il metro in mano e 2 tre moto (di marche diverse), non mi sbilancio. Sulle moto di serie era difficile, ai miei tempi fare una distribuzione di pesi ottimale col vecchio desmo ad aria, però mi fermo lì. La realtà di quel che succede dentro il mondo Ducati nessuno la sa (io temo neanche quelli che ci lavorano dentro), per questo ho fatto la battuta su Jigen e la triplo malto, almeno cavolata per cavolata (se preferisci, ipotesi per ipotesi) la sua avrebbe una giustificazione se non fosse precisa del tutto. Intanto la vittoria di Dovizioso a Supersic Day di Latina dopo aver saltato i test per il mal di collo a Jerez di 2-3 giorni prima ha già fatto arrabbiare tanti Ducatisti che non dicono più: mal che vada sarà sempre meglio di Rossi.

  79. Ecco lo sapevo non era stima :'( ahahahah

    Scherzi a parte ho riflettuto sul tuo intervento riguardo alla cervicale.
    Sicuramente una MotoGP stressa il collo per via delle forti accelerazioni/decelerazioni (e pressione dell’aria, immagino). Ma credo che una motard, non sia da meno soprattutto se prevede salti o dossi.
    Sono rimasto un po’ deluso da questo, ma forse Dovi ha preferito evitare di fare km su una moto che verrà cestinata?
    Questo è il nodo da sciogliere.
    Se come penso, la Gp11.1 e la Gp12 sono state solo dei contentini per dire ai media:”ok vi abbiamo fatto il perimetrale in alluminio, ora lo capite che il problema non era nel del portante ne del carbonio?”, facile che quel che vedremo nel 2013 sarà o qualcosa di totalmente nuovo, o una rivisitazione del passato, ma nulla che sia legato a questa moto.

    Fatto sta che Febbraio è lontano e “l’ansia da prestazione” sale :D.

  80. Alfa in line di principio e a paritá di geometrie, bilanciamento e di centraggi i telai in acciaio spaziali (quindi a traliccio) trasferiscono molto di piú le sollecitazioni che arrivano dalle sospensioni non a caso se vedi la prima 800 di Casey rispetto quella in carbonio “scondinzolava” da pazzi in uscita di curva sotto accelerazione, probabilmente aveva anche del chattering sicuramente ben di piú di quella in carbonio che pare non lo avesse assolutamente.

  81. JINGEN quello che hai scritto l’ho pensato anch’io forse Dovizioso si poteva permettere un pó di giri su di una Motard ma sicuramente non su di una GP … secondo me una Motard sullo sterrato non arriva nemmeno lontanamente ai G che ti becchi su di una motoGP… sui salti non so dirti ma forse non sono cosí critici .. dipende come stava in compressione di testa e collo piú che di resistenza laterale o frontale alle sollecitazioni di una MotoGP … a parte queste cosiderazioni generiche, forse quello che dici é la realtá piú ovvia stanno rifacendo tutto …. certo che Febbraio e qui subito nel caso rifacciano la moto da zero ….

  82. Jigen se non sai come ammazzare il tempo ti passo qualche idea che ho in mente. E ho cose più importanti da fare/studiare per cui non mi basta il tempo. Ti posso pagare a birre 🙂

  83. MW tu sei tropo tecnico, io più di spostare le casse non credo di poterti essere utile ahahahah

    Aseb odio i CSS, ho deciso che li odierà per il resto della mia vita, anche se purtroppo mi tocca continuare a studiarli.

  84. Aseb al Sagittario, a Latina non hanno corso sullo sterrato, ma solo su asfalto. Molti ricordano ancora che Biaggi nell’anno che fu disoccupato voleva partecipare alla tappa di mondiale che si faceva su quella pista a patto che non avessero fatto il tratto sterrato (che anche nelle prove libere è spesso chiuso), perché lì perdeva troppo rispetto ai “motardari” di professione. Sicuramente il motard è meno impegnativo a livello di frenate e accelerazioni anche se a livello generale è molto impegnativo, come tutte le cose fatte al limite. La differenza redo proprio sia nella posizione di guida del tutto naturale e soprattutto la testa se nesta diritta sul collo. Inadatti nel motard usano tranquillamente i collari neck brace(?) cosa che nella motogp non potrebbero fare perché non potrebbero alzare la testa quando sono chinati sul serbatoio (sempre).
    Guarda qui come si guida rilassati il motard 🙂 http://moto-images.caradisiac.com/IMG/jpg/4/3/3/1/2/ducati_hypermotard_xaus.jpg

  85. MWINANI ops … pensavo che facessero lo sterrato, non ho seguito la cosa, sono troppo preso da un progetto che devo finire piuttosto rapidamente ed i giorni volano … ogni tanot vengo qui ad aggiornarmi …

    JONGE75 purtroppo il CSS é un gran bel casino poco logico oltretutto direi … ma non trovi un generatore, ce ne dovrebbero essere in giro di programmi che te lo preparano, dopo di che fai solo delle correzzioni… su quale base lo usi ?

  86. Ciao Aseb, no i CSS li sto studiando per il loro vero scopo: layout (fluidi e non mixati), pseudo selettori e classi, etc. Che poi studiarli mi serve per far lavorare jQuery e poter fare pagine che si auto adattano alle risoluzioni degli schermi, che impostano i layout per dispositivi mobile e che sentono le rotazioni.
    Ma devo prima di tutto imparare a dominare i CSS e capire le best practice e workflow.

    Purtroppo sono rimasto indietro e per il prossimo anno non si prevede nulla di buono x il lavoro. Allora sto studiando quelle cose che in ufficio non ho mai potuto fare.

  87. Secondo me aumentando la velocità di percorrenza senza accelerare nè decelerare in curva ( se ho capito bene quindi semplicemente entrando più forte) la moto tenderà ad allargare vista la maggiore massa… Sinceramente non sono sicuro di quale ruota perderà aderenza, credo che però sia un discorso di baricentro… Se la massa è più spostata sull’anteriore, la moto perderà aderenza prima sull’anteriore e viceversa… Giusto???

  88. In realtà l’aumento di massa produce di solito un proporzionale aumento del peso, cioè del carico verticale e, in ultima analisi, del grip. Ma se noi aumentiamo la massa e con lo stratagemma dei palloncini riusciamo a non aumentare il “peso”, ecco che avremo una massa non più trattenuta da un grip ad essa proporzionato. Se adesso immaginiamo che a ridurre il nostro “peso” senza modificare la massa non siano palloncini ma un carico dinamico, ovvero un trasferimento di carichi dovuto a variazioni di velocità, ecco che riusciamo a capire come una forte accelerazione in piega, in presenza di motricità sufficiente a non slittare col retrotreno, alleggerisca i pesi anteriori. E le masse gravanti sull’avantreno – invariate, ma senza più grip – cominciano ad andare per la tangente. Tutto chiaro? 🙂

  89. Edowedo, la moto con le pietre e i palloncini perderà il retrotreno. Rispetto alla moto “nuda”, con le pietre avrà una massa posteriore maggiore: ma coi palloncini legati, a questa maggiore massa non corrisponderà più un maggiore “peso”. E siccome il grip di pende dal peso, noi avremo una massa maggiore ma un grip posteriore non più aumentato in pari proporzione. E la massa posteriore partirà per la tangente.

  90. … forse parlando di moto e ruote che girano
    dovremmo mensionare anche l’effetto giroscopico… il quale permette ad una ruota di non cadere mentre rotola anche con un certo angolo di piega.

  91. Fax, degli effetti giroscopici ne abbiamo parlato qui
    https://www.giornalemotori.com/2014/04/04/maggior-parte-giroscopio/

    https://www.giornalemotori.com/2014/04/18/ruota-anteriore-giroscopio-e-avancorsa-prima-parte/

    e anche in pezzi successivi.

    L’effetto giroscopico ha una sua valenza, ma non è l’effetto giroscopico a tenere in equilibrio una ruota, quanto la reazione a terra.
    Per dirla correttamente, la ruota che rotola in maniera disordinata oscillando a destra e sinistra, si mantiene in equilibrio perché quando la ruota si inclina da un lato, l’effetto giroscopico la fa “curvare” dal lato dell’inclinazione, permettendo alla ruota di riportare il suo centro di massa sopra il punto di contatto a terra della ruota. Dopodichè oscilla dall’altra parte e le oscillazioni riprendono.

    Se tu prendi un giroscopio da laboratorio, o semplicemente una ruota in mano facendo in modo che non tocchi terra, vedrai che quando inclini la ruota a destra, lei ti girerà tra le mani stezando a destra, ma una volta finita l’inclinazione la reazione giroscopica si ferma e la ruota rimarrà inclinata, non cercherà di tornare dritta.

    Le reazioni delle ruote non sono da confondere con la stabilizzazione giroscopica, tipo per stabilizzatori delle barche o satelliti (se leggi gli articoli si parla anche del treno brennan…interessante), nel quale si vede il giroscopio rimanere fermo lungo il suo asse (per il principio del pendolo di Focault). Ma in quel caso il giroscopio non tocca terra, non ha una “inerzia di rotolamento” ma solo la sua inerzia di rotazione, e quindi la situazione è ben diversa. Inoltre gli stabilizzatori hanno tre vincoli di libertà.
    Comunque se leggi quei pezzi è spiegata più a fondo la differenza

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