1989 -1992 la BMW R1 SBK in tutto segreto prende forma.

Ebbene si la BMW sviluppó un incredibile progetto nominato BMW R1 , anticipando nella sigla la poi famosissima Yamaha R1 , questo grazie al gruppo di progetto di Georg Emmersberger (Desmodromico), Heinz Hege e Ralf Lewien che disegnarono questo prototipo.  Purtroppo la BMW R1 restó un prototipo, ne fecero solo quattro ma solo una fu finalizzata e scese in pista brevemente provata anche da Alan Cathcart dal cui articolo prende spunto quanto scriviamo di seguito.

Le sue caratteristiche tecniche :

Motre classico boxer BMW 98 x 66 mm 996 cc con distribuzione a quattro valvole desmodromica.

Potenza 140HP.

Iniezione Bosch elettronica, 6 marce ed ovviamente il classico cardano BMW.

Peso a secco 165 Kg ( un tantino pesante rispetto la bicilindrica Ducati dell’epoca di Polen che era di circa 20 kg di meno ).

Solo quattro prototipi furono fatti di cui uno solo in condizione di scendere in pista.

Siamo agli inizi degli anni ’90, Bmw è un marchio che sta vivendo una vera e propria esplosione commerciale, sono anni magici in cui vengono create motociclette simbolo che ancora oggi dopo un ventennio riescono a rapire il cuore e i sogni di molti motociclisti.

La  SBK in quel periodo era agli inizi con protagoniste dalle Ducati 851 e 916 alle Honda con l’RC30 e 45 sono esempi di estrema sintesi, vere macchine da corsa in vendita su strada.

La Ducati crede ciecamente nel proprio bicilindrico, unica per scelta progettuale si scontra con le quattro cilindri del sol levante tutte plurifrazionate, il regolamento di quegli anni permetteva ai bicilindrici una cilindrata complessiva la cui soglia era fissata ai 1000cc contro i 750cc dei quattro cilindri, inoltre queste avevano un peso limite imposto più alto, così da livellarne le prestazioni, Ducati aveva visto giusto e impose uno strapotere tecnico imbarazzante, tanto che anche i privati della casa di Borgo Panigale si permettevano di mettere dietro i mezzi dell’onnipotente team dell’ala dorata, le Honda HRC ufficiali.

Il direttore tecnico di Bmw Burkhard Goeschel pensò al suo bicilindrico contrapposto, anch’esso poteva godere dei privilegi dei bicilindrici Ducati SBK aumento di cilindrata e limite di peso, così vennero approntati quattro prototipi, di cui uno solo è sopravvissuto e funzionante, la R1 1000 boxer.

La motocicletta era concepita intorno ai canoni tradizionali Bmw per la caratteristica ciclistica, la trasmissione era a cardano con monobraccio Paralever e l’avantreno usava una struttura denominata Telelever che poi é il classico sistema che si torva ancor oggi sulle BMW da enduro e tutto perfettamente aderente alle moto in produzione.

Spogliata la R1 Desmo ricorda da vicino le classiche soluzioni ciclistiche Bmw. Da notare i radiatori laterali e le teste girate di 90° per contenere gli ingombri motore. Sebbene l’industria avesse dalla sua capacità e tecnologie particolarmente avanzate, difettava d’esperienza nel mondo delle competizioni, così fu scelto di affidare la realizzazione ciclistica all’esperto preparatore Olandese Niko Bakker che fece il telaio in alluminio appunto per la BMW R1 1000 boxer.

Egli ideò un telaio d’alluminio simile al prototipo che aveva corso con successo nel 1990 con Herbert Enzinger sotto le insegne d’un concessionario locale nella B.o.t.

Il motore era posto molto in alto e angolato, così da consentire la giusta luce a terra nelle pieghe più accentuate e permetteva un andamento il più possibile rettilineo dell’albero di trasmissione, entrambi gli ammortizzatori era dei pluriregolabili WP, mentre per i cerchi erano utilizzati dei Marvic Superlite in magnesio a tre razze da 17 pollici, l’impianto frenante era un trittico Brembo.

Particolare della distribuzione Desmo.

Il prototipo era abbastanza leggero (160kg) anche se ancora lontano dal limite di categoria di 145kg e aveva una buona distribuzione dei pesi con il 52% della massa totale gravante sull’avantreno, ottenuta montando il motore in posizione molto avanzata, tutto sommato era un risultato incredibile per una motocicletta con trasmissione ad albero.

Nel biennio ’91 e ’92 vennero effettuati test in gran segreto sul motore, che risultò essere nella sua forma finale un bicilindrico Boxer con iniezione Bosh, raffreddamento a liquido, quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa con sistema di distribuzione DOCH (desmodromico), che dava la possibilità di arrivare a regimi di rotazione impossibili per le classiche molle di ritorno sulle valvole.

Nella Tarda primavera ’92 il prototipo era completo e funzionante e fù portato a Rijeka, al tempo un pista tranquilla e isolata, l’allora capo tecnico Gert Heim ricorda come sebbene i risultati furono incoraggianti, la moto disponeva già di 140cv all’albero (La Ducati di Polen aveva una potenza paragonabile), si evidenziarono due problemi legati al layout progettuale.
Il primo era di carattere aerodinamico, i radiatori laterali infatti necessitavano di una ingombrante canalizzazione dell’aria ricavata nella carenatura, il secondo era legato alle prestazioni del propulsore.

Secondo Heim infatti ne sarebbero serviti almeno 20cv in più per poter essere veramente competitivi contro Ducati, la logica di Bmw prevedeva di presentarsi e industrializzare l’R1 solamente se la vittoria fosse stata alla portata della moto purtroppo queste aspettative si scontrarono con la realtá dei costi esorbitanti per una moto di queste caratteristiche, metterla in produzione per la minima serie per farsi qualificare in SBK sarebbe stato praticamente impossibili se non addirittura estremamente esoso anche per la stessa BMW.

Dei bicilindrici boxer Bmw questo motore ha poco in comune, l’impostazione di base, ma il resto è un concentrato tecnologico che prende spunti dalle soluzioni più vincenti del panorama motoristico internazionale.

Salta subito all’occhio la disposizione dei cilindri ruotati di 90° rispetto ai boxer tutt’ora prodotti da Bmw, le motivazioni sono molteplici e comprendono oltre una necessaria esigenza di luce a terra, le teste non dovevano interferire toccando negli angoli di piega più accentuati, anche il bisogno di condotti il più possibile rettilinei dell’impianto d’alimentazione e il necessario spazio dove poter alloggiare l’airbox, particolare assolutamente primario in un progetto da competizione.

Se quest’ultimo fosse stato alloggiato come sui boxer stradali non avrebbe avuto il necessario volume, sacrificato intorno alla trasmissione, ne la stessa possibilità d’essere alimentato dall’aria fresca portata in pressione dal movimento stesso della motocicletta.

Il motore monta bielle in titanio Pankl (come Ducati) e pistoni alta compressione Mahle, a due segmenti di tenuta, per una cilindrata unitaria di 996cc, con un rapporto di alesaggio per corsa di 98×66 e di compressione 12:1 mentre i corpi farfallati dell’iniezione Bosch sono da 54mm.

Le teste sono asimmetriche, cioè hanno l’albero a camme di scarico più spostato verso l’interno, sempre per le già dette esigenze d’ingombro laterale e una catena di distribuzione comanda un sistema Desmodromico per le valvole molto simile ai motori Ducati.

La progettazione delle testate  merita un approfondimento per la loro sofisticatezza, innanzi tutto il movimento dell’albero motore muove solamente le cammes d’aspirazione che adottano valvole in titanio da 38mm, mentre quelli di scarico, con valvole da 33mm, sono mosse da una catena secondaria.

L’angolo incluso tra le valvole è di 20°, il fatto d’adottare la distribuzione Desmodromica, vero cavallo di battaglia di Ducati, prevede infatti di far raggiungere al motore elevati regimi di rotazione con profili delle camme altrimenti distruttivi per i motori con le normali molle.

 Alan Cathcart riesce a provare l’R1 prototipo in una pista improvvisata nell’aeroporto militare della Luftwaffe a Ovest di Monaco, il clima è di rigida segretezza anche dopo quindici anni.

Alan trova la moto molto meno compatta in sella di quanto possa lasciar intendere, l’impianto d’iniezione e la larghezza stessa delle carene con radiatori laterali limita i movimenti delle gambe e per stare in sella bisogna letteralmente abbracciare il grosso serbatoio da 18 litri del carburante.

Al contrario di come ci si aspetterebbe il mille boxer da Superbike è goffo e molto pesante di sterzo nelle curve lente, con un comportamento molto ostico nelle varie riaperture del comando gas, amplificato dal cardano e da un setting tutto da perfezionare della gestione elettronica del motore.

Sebbene sia una moto difficile l’avantreno, un classico Telelever BMW,  regala una discreta dose di fiducia e si può provare a spingere fin da subito, il motore colpisce sia per il timbro sonoro assolutamente caratteristico che per l’assenza di vibrazioni, oltre alla velocità con cui riesce ad accumulare giri fino alla zona rossa fissata a 11000rpm, l’erogazione è molto lineare e la spinta ottima fin da 3000rpm, solo dopo i 5500rpm il motore esprime tutta la sua cattiveria che si traduce in lunghi monoruota, ma già dopo gli 8000rpm è consigliabile passare ad un rapporto successivo del cambio a sei marce, in quanto il calo di potenza rende vano insistere nella stessa marcia.

Le prestazioni pure della R1 boxer Desmo sono di tutto rispetto i 140cv spingono senza problemi fino ai 280km/h cronometrati, e le Ducati 888 vittoriose del mondiale SBK ’92 con Polen avevano pressapoco la stessa potenza anche se vantavano venti kg in meno sulla bilancia.

In velocità la moto regala una piacevolissima senzazione di stabilità, soprattutto nei curvoni affrontati a gas aperto e il freno motore aiuta nello stesso senso, quando si devono affrontare le grandi decelerazioni della guida in pista, il comportamento fà esclamare sotto il casco “Solida come una Roccia” e se un appunto lo si deve riportare è sull’impianto frenante, potente, ma le cui caratteristiche “vintage” al confronto con gli odierni impianti radiali, ne rendono le prestazioni solo sufficienti.

Il riparo aereodinamico della carenatura è ottimo anche se porta dei problemi congeniti di raffreddamento legati alla disposizioni degli elementi radianti, un peccato non abbiano creduto in lei, ma a conti fatti forse l’unica vera penalizzazione della moto sarebbe stata nell’architettura stessa del propulsore, troppo complessa da sviluppare, forse se fosse nata con quei cavalli in più sarebbe stata una storia diversa.

 il 1989 fno  alla fine del 1992 sono anni in cui la BMW ha vagliando un ritorno alla velocità che poi si concretizzerà con la nascita della R1000RR quattro cilindri splendida SBK dei giorni nostri.

Il prototipo BMW R1 1000 Boxer, finalizzato ed unico rimasto, si puó osservare ancor oggi nel museo della BMW.