Ed eccoci al debriefing di Silverstone. Dicevamo nel briefing di non star troppo a sentire le menate dei piloti sul fondo: il grip nonostante le buche era elevato, assai più che gli anni scorsi. Quindi maggior potenza scaricabile, quindi maggiori deformazioni, maggiori temperature della carcassa, etc. E infatti perfino Yamaha ha scelto la gomma dura. Vediamo com’è andata.
Notiamo subito che ci sono state due gare sovrapposte: quella di chi ha utilizzato la più corretta mescola dura e quella degli altri. Non per caso le prime quattro posizioni sono state ottenute con gomma hard.
Lorenzo decide di correre una qualifica lunga oltre venti giri: moto bassa, con forcelle parecchio sfilate. Non irresistibile in percorrenza assoluta ma molto costante per tutta la gara come si addice alla sua guida. Perché bassa? Perché con una motricità finalmente adeguata il rischio è di sollevare l’avantreno anche sulla M1, e lui voleva una moto sui binari: avesse esagerato, come difatti è quasi successo, la M1 abbassata correva più il rischio di perdere la posteriore sotto gas che di impennare in uscita. E pur senza dignità di “drift”, in effetti qualche perdita sulla posteriore c’è stata. Ma controllata perfettamente da un’elettronica come solo Forcada sa sistemare.
Ha avuto ragione, non ha sbagliato nulla e ha resistito con le unghie e con i denti all’arrembaggio delle Honda. Onore al merito.
Rossi ha preferito, come prevedibile, un settaggio più alto, da bagarre, contando di partire bene e obbligare gli avversari al duello. Purtroppo a un’ottima partenza non sono seguiti subito i giri al limite necessari per stare con gli altri, e questo sta rivelandosi un limite tutto suo: la sua M1 ha scaldato le gomme sicuramente prima di quella di Lorenzo, ma lui non se l’è sentita di tirare fin da subito.
Le gomme dure sono arrivate tutte molto vicine tranne lui, a ben 11 secondi di distanza e con un distacco microscopico dal primo con gomme “sbagliate”. Il voto delle pagelle mi pare ben azzeccato, forse perfino generoso. Cal e Bradley pagano la scelta della morbida e si ritrovano una carcassa fuori dal range di temperatura. Inesperienza, sarà per la prossima volta.
Honda ufficiali perfette, un filo basse per contrastare gli alleggerimenti che il formidabile grip genera, alla faccia della gomma dura. Le derapate si sprecano, ma il setting più azzeccato resta quello di Pedrosa: ottima percorrenza, gomme a posto fino all’ultimo.
Resta quasi inspiegabile come per la seconda volta di fila non abbia affondato il colpo. E stavolta la scusa della gomma troppo calda non regge: la gomma viene stressata assai di più nei duelli piuttosto che in una rimonta solitaria condotta senza visibili sforzi e dove le traiettorie non sono obbligate dal tuo avversario. Sto cominciando a pensar male.
Marquez divertente e spettacolare, ma in Inghilterra ha imparato che quando il grip è elevato l’unico modo di battere Lorenzo con la guida sporca sarebbe pilotare un dragster.
Le Honda private hanno partecipato al Gran Premio della Gomma Soft insieme alle Tech3 e alle Ducati: a vincere è stato Bautista con una guida più pulita e con le Showa che a mio avviso hanno per diversi aspetti superato le blasonate Ohlins. Bradl, più deraposo tra i due, è stato il meno efficace. E qui torniamo alla guida differente tra Marquez e Pedrosa, e ricomincio a pensar male.
Nelle posizioni di rincalzo arriviamo al Motoraduno Ducati.
Ormai da diverse gare arrivano tutti insieme, e viene un legittimo dubbio: che stiano facendo lo stesso errore degli anni passati, ovvero tentare di rendere la moto un po’ più rapida in percorrenza (settandola più alta possibile) utilizzando una morbida (perfino quando la M1 usa la hard) e limitando l’impennata e le deformazioni troppo elevate con un’elettronica molto chiusa sia sull’antispin che sull’antiwheeling.
A questo punto le prestazioni sono plafonate a prescindere dal pilota, ed ecco tutte le D16 appaiate e lente, come nel più classico dei motoraduni. Ci manca solo una bella tavolata a fine gara con relativo vino a fiumi e canti di gruppo. Per la serie, più di così non possiamo fare. Ma qui a Silverstone qualche intoppo esiste. Ricordate il briefing? “Occhio che col grip elevato il pericolo verrà dall’avantreno” (sappiate che vale per tutti, anche su strada).
A fine gara Lorenzo ha dichiarato che la sua M1 all’ultimo giro ha perso per un istante la ruota anteriore (sì, perfino la sua M1 abbassata) e lo stesso Pedrosa ha fatto (involontariamente o meno, se continuo a pensar male) un lungo proprio mentre stava per attaccare Lorenzo.
Dovizioso ha fatto meglio e si è steso di anteriore. Ditemi voi se una gomma morbida su una D16 alta col grip di Silverstone era un settaggio col quale poter spingere.
Il passato ritorna.
Bella quella del motoraduno. Poitevano venire con noi a Pontassieve 🙂 è vicino al Mugello?
Dici che il grip elevato è pericoloso per l’avantreno anche per strada? Sarà ma io mi fido meno con l’asfalto lucido a piegare per paura che mi scappi il davanti. Ovviamente vale a km di distanza dal “limite”.
Credo che per Pedrosa e Rossi il problema sia di feeling.
Infatti hanno visto che l’airbag nelle tute magari un po’ attutisce la botta, ma non evita che si rompano le ossa. e allora ….. il feeling con l’airbag non nasce. E quando manca quello, come ha insegnato in modo eclatante Manuel Poggiali ….. c’è poco da fare. Gli anni passano le capacità fisiche pure e la testa non si fida più … recenti brutte esperienze poi …
Pedrosa è un mistero per me: ha recuperato lo strappo di oltre 3 secondi in una manciata di giri e poi si è messo a fare da spettatore. Ma se aveva problemi di gomme non avrebbe continuato a star dietro a quei due che hanno tirato da matti fino alla fine.
Ha recuperato perché i primi due dopo aver tirato come matti per i primi 3-4 giri si sono calmati girando mezzo secondo più lenti. Lui che era rimasto intruppato si è messo a girare coi loro tempi dell’inizio e li ha raggiunti. Poi vuoi perché era consapevole che nel finale avrebbe potuto avere problemi di gomme se avesse tenuto quel ritmo vuoi per non stuzzicare il can che dorme se ne è stato li con loro. Infatti se li avesse stuzzicati cercando di sorpassarli e provando ad andare via probabilmente loro si sarebbero “svegliati” e la battaglia sarebbe iniziata parecchio prima. Ed evidentemente lui di questo non aveva voglia come ha dimostrato negli ultimi 3 giri.
oppure ordini precisi di scuderia ? … chissa’ ?
MW hanno girato 1/2 secondo più lenti ma sempre con ritmi insostenibili per gli altri.
Pedrosa ha fatto dei giri oltre il record della pista di cui uno che gli è valso il record.
Aseb dici che ci possano essere ordini? No dai non ci credo.
Puig tirerebbe fuori un polverone pauroso.
Pedrosa è fortissimo ma non è un leader e ha quella cosa strana che sembra assurda eppure naturalissima che si chiama paura di vincere..
Ciao Federico, come al solito gran bell’analisi.
Una domanda probabilmente ingenua…
Quando dici di pensare male ti riferisci a demeriti di Pedrosa oppure a qualcosa di più grave tipo ordini di scuderia?
Di solito bollerei questi sospetti come enormi fesserie, ma se fossero espressi da te assumerebbero tutto un altro peso…
Del tipo: quello che è indietro a metà campionato, se il compagno è in testa al mondiale deve dargli una mano a vincere? Cavolo ce ne sarebbe abbastanza per indurmi a smettere di correre (se io mi chiamassi Casey Stoner :-)))) )
Marc Marquez non ha bisogno della mano di nessuno. Semplicemente va piu forte di Pedrosa, dimostra piu fame e voglia di vincere di lui 😉
Non ho capito bene la cosa del pericolo dell’anteriore quando il grip è elevato, io per strada vado spesso in un tratto in cui l’asfalto è abrasivo e molto regolare, le gomme lavorano alla grande e posso fidarmi molto
MWINANO proprio per via di Puig penso all’inghippo del tipo: rinnovo del contratto di due anni e facciamo ordini di scuderia , Pedro nel 2012 non era poi tanto rinunciatario come mai lo e’ adesso ? Oltretutto con una moto che gli sta perfetta.
Non credo che Suppo per come fu trattato al suo arrivo da Puig lo voglia fra I piedi, quindi Puig deve convincere sia Repsol che HRC che hanno bisogno di lui e di Pedro per almeno I prossimi due anni.
Io penso che pedrosa nel migliore delle ipotesi passerà a un team satellite. Il marquez di quest’anno rifarà venire a stoner la voglia di risalire su quella che era la sua moto. Il nuovo uomo Honda e repsol marquez è , nn più pedrosa.
Nella guida al limite si sfrutta il 100% dei freni e del motore. Con grip elevato la frenata non crea particolari problemi, l’inserimento neppure. Ma quando si spalanca fuori dalla curva a moto ancora piegata – sto parlando di guida tirata, eh? – la moto non cede più progressivamente con la ruota dietro e mi ritrovo l’avantreno per aria prima di esser dritto. Sul bagnato non succede, non può succedere. Insomma, con grip elevato sembra di poter dare gas senza problemi: ma in uscita il pericolo è il sottosterzo in accelerazione. Per fortuna le moto stradali, generalmente omologate per due persone, hanno il baricentro più basso ma soprattutto più avanzato di una moto da gara. Ma fidatevi: quando la ruota posteriore tiene troppo, significa che a cedere sarà l’anteriore per eccessivo alleggerimento quando si riapre pieni (non quando si pela, ovvio). In diverse occasioni ho dato un gran da fare al mio angelo custode, ecco perchè oggi posso scrivere 😉
la coppia Marquez / Pedrosa la vedo perfetta per gli interessi di Honda, al pari della coppia Stoner / Pedrosa.
Se Pedrosa andasse su una HRC satellite probabilmente finirebbe le gare davanti a quello che l’ha sostituito (ammesso non sia Stoner), non sarebbe una mezza zappata sui piedi?
Molto bene, grazie mille
Scusate lo OT!
Federico o Aseb: stavo vedendo che il TwinAir della Fiat è un camless.
Ma un sistema analogo (in F1 se non dico una bojata sono comandate elettronicamente) non sarebbe attuabile su una GP? Il motore diventerebbe molto più compatto e con una soluzione tipo F1 si toglierebbero un bel po’ di ingranaggi.
La mia è una curiosità 😀
Concordo con ASEB al 100%
Se Pedrosa fa casino finisce su una PR se fa il bravo rimane li e se magari Marquez dovesse avere qualche problema puo giocarsi le sue carte
JINGEN75 esatto sulle F1 le valvole sono comandate da un sistema elettronico/magnetico di potenza e niente camme.
Quello della FIAT non credo sia applicabile in MotoGP visto l’altissimo numero di giri che sviluppano quei motori, per quello tipo F1 non se ne parla richiede molta potenza elettrica le MotoGP non l’ hanno disponibie.
Cavolo Federico allora tu fai della “guida pericolosa in strada”!!! Non ricordo che articolo è credo il 143.
Aseb eh già che il primo lavoro di un buon team manager è quello di garantire un buon ingaggio per il proprio pilota e possibilmente a lungo, visto che di solito guadagnano a percentuale! Se poi invece che secondo in campionato arriva anche 3° chi se ne accorge 😉
A volte bisogna proprio pensare male per non farsi sfuggire il senso profondo delle cose ….
Ma no, ma quale guida pericolosa…mi è solo scappata la frizione 😀
No qui va chiarito bene chi fa la guida pericolosa sono Smeriglio ed il sottoscritto , Federico sta molto attento e segue per benino tutte le regole …
Quando scappa la ruota davanti, mentre acceleri o quando con l’avantreno alleggerito togli il gas?
Questa foto comunque rende l’idea di cosa significhi perdere l’avantreno (meglio la ruota anteriore) per il troppo grip 🙂
http://media.motoblog.it/j/jer/jeremiahwreck.jpg
Qui invece non riesco a capire se è scappata di anteriore o di posteriore come siamo messi a grip 🙂
http://i.imgur.com/47JdY.jpg
Scappa quando sei entrato forte, sei alla corda e decidi di riaprire deciso il gas contando su un progressivo cedimento della posteriore. Invece lei non cede e invece di chiudere la curva di gas ti ritrovi una “posteriore che spinge troppo sull’avantreno”: il quale si alleggerisce perdendo grip proprio quando la forza centrifuga sulle masse anteriori sta aumentendo. Anche senza decollare si arriva alla chiusura improvvisa dell’avantreno – non so se vi viene in mente qualche esempio… – a meno che voi facciate l’operazione appesi all’interno modello Stoner: nel qual caso il momento di trazione, combinato al braccio del VOSTRO baricentro, agirà come se ci fosse un invisibile sidecar dal lato della curva. Appena ridate il gas, anche senza perdere aderenza sulla ruota motrice, il sidecar si gira dalla parte del carrozzino diminuendo in tal modo la forza laterale agente sulla gomma anteriore: che risulterà sempre alleggerita e con grip ridotto, ma non deve più sobbarcarsi la forza centrifuga delle masse anteriori.
Spero di essermi capito 🙂
Mwinani, non so se abbiano perso l’anteriore o la posteriore. Sicuramente però hanno perso qualche dente 😀
Il dente sicuro!! 🙂
Cavolo però quella cosa, anche se matematicamente e fisicamente inconfutabile è maledettamente antintuitiva. Capisco che in percorrenza e/o a gas chiuso possa partire il davantise sei entrato troppo forte, per la presenza di sconnessioni/buche o perché fai qualche manovra da panico, tipo frenare. Però se dai il gas, DEVE scivolare dietro. Se non scivola la moto tende a impennarsi nel suo piano di mezzeria che è fortemente inclinato, per cui tende lo stesso a puntare verso il centro della curva. Con un raggio maggiore tu dici per cui vince la forza centrifuga che tende a spingerla dritta per la tangente? Cazzarola se è vero voglio la frizione elettronica che slitta alla bisogna, o un transalp 350 che non mette in crisi la ciclistica ed è pure più adeguato ai controlli che stanno facendo in giro sui passi tosco-romagnoli. Se si sorpassa la linea continua conviene avere due o tre patenti di scorta comprate in Albania.
Esatto, è proprio così. Se la posteriore non cede, gli dai giù pesante col gas. Ma se nemmeno allora cedesse, ti ritrovi con l’anteriore chiuso soprattutto se il baricentro della tua moto è basso. Cioè con la maggior parte delle moto stradali.
ma potete provare la stessa sensazione tutt’altro che intuitiva quando si scia e ci si trova di colpo su di una bella lastra di ghiaccio su di un curvone ovviamente su di una discesa ripida e non mi venite a dire che e istintivo spostarsi ancora piu a valle aumentando la rotazione delle spalle ancora piu caricate sugli sci e dalla parte opposta che l’istinto vi suggerisce … sono tutte manovre poco istintive che vanno imparate in base al risultato migliore che ne deriva. Anche sugli sci e un problema di baricentro rispetto l’aderenza disponibile, dinamica e forza centrifuga.
Orpo, Aseb! Pensa che il prossimo pezzo richiama proprio la tecnica degli sciatori…come cavolo hai fatto a leggermi, che ancora non l’ho inserito nel server??? :O
Ecco! Mai sciato in vita mia.
Però Aseb lì si passa da un fondo a maggiore tenuta a uno a minore, giusto? Mentre Federico si riferisce a fondo costante e regolare. Posso arrivare a capire che la risultante delle forze tende alla tangente ma accidenti tocca provarlo per farsene una ragione e le mie esperienze mi dicono l’opposto. Evidentemente non ho mai dato gas abbastanza per cadere di anteriore in accelerazione! Oppure come intuitivamente ho sempre fatto (anche se per colpa di Federico sto cambiando tendenza), ho sempre tenuto la gomma posteriore molto (troppo) gonfia perché mi piace che scivoli gradatamente preavvisandomi piuttosto che ….. l’anteriore di solito non avvisa un granché. Anche in macchina se dai gas e hai sottosterzo vuol dire che hai un TA e se sei su fondo a scarsa aderenza la cosa aumenta (non il contrario). Su una TP ……. già, pensandoci, che accade su una TP che da il gas e causa alto grip non scoda??????????
Federico dovresti conoscere Aseb. E peggio di Echelon: mentre tu digiti lui carpisce tutto ed accentra le informazioni sui suoi 12 milioni di dispositivi (ha pure una app per lo smartphone) 😀
@mwinano anch’io il posteriore 0,1-0,15 più gonfio del consigliato per la serie “ci sono cose che preferisco non scoprire :)”
guidando una TP tendenzialmente sottosterzante (e non certo potente) posso dirti che in condizioni di asciutto se sono già in sottosterzo e do gas la spingo ancor più in sottosterzo.
Ok, chiedetevi questo: come mai in F1 le ruote posteriori, man mano che l’efficienza di autotelaio progrediva, si sono ridotte di dimensioni e adesso sono assai più simili alle anteriori rispetto alle monoposto senza effetto suolo di fine anni 70?
MWINANI non solo quando sciando cambi fondo, prova a fare una bel curvone a 100 km/h sugli sci in una discesa libera impostato sbagliato e vedi come parti per la tangente … 😀 😀 😀 😀 😀
Allora lasciamo perdere gli sci e confessate: quanti di voi con un ciclomotore,a 40 orari e in preda allo scazzo per la lunghezza infinita dei rettilinei, hanno mai giocato a fare lo slalom sulla striscia discontinua?
Io ovviamente negherò davanti a qualsiasi giudice, lo so unicamente perchè me l’hanno riferito… 😀
Anvedi quante cose che si davano per scontate!
Aseb immagino, anzi ho sempre immaginato tanto che non ho mai “guidato” niente che potesse andare a più di 100 all’ora SENZA FRENI!!
Anche la macchina mi ha tratto in inganno, ma come avrete capito mentre scrivevo ho avuto un flash!!! Sarà che ho parlato a lungo con gente che le gomme posteriori della macchina le gonfia a 4-4,5 bar :-p
Alef io ho un manometro che segna le tacche solo di 0,5 in 0,5. =,1 0 peggio 0,15 non sa nemmeno che cosa sia! Una gomma posteriore ben gonfia è almeno 2,7-2,8! E vai come un treno, specie d’inverno!!!
Federico mi meraviglio di te! Lo slalom sulla riga bianca (ovviamente in circuito non aperto al traffico), si fa in questa posizione qui per non alleggerire l’anteriore, lo sanno tutti!!
No, non ci siamo. Perfino il link è uscito fuori strada… 😛
Mwinano, immaginiamoci una TP con molta motricità in modo che non sgomma abbastanza quando dai gas. Tipo un dragster. Prova a immaginare cosa succede…
Con l’aumentare delle prestazioni dei telai e quindi dell’aderenza la guida ottimale in F1 è diventata via via meno di traverso e più precisa??
Dato che le potenze sono comunque simili, ho pensato:
Scarsa tenuta > guida di traverso > maggior lavoro per il posteriore
tanta tenuta > guida pulita > carico di lavoro più bilanciato tra i due assi
come honda e yamaha!
Certo. Ma quello che volevo sottolineare è un’altro aspetto: le F1 si guidano in sovrasterzo di potenza. Ma al crescere dell’aderenza diventavano sempre più sottosterzanti in uscita, col posteriore che cedeva sempre meno. Quindi si è dovuto procedere caricare un po’ più l’avantreno con musetti più sofisticati (vedere gli articoli di Shadow sulle variazioni aerodinamiche) e rivedendo i centraggi, inizialmente molto sbilanciati sul retrotreno. Poi arrivarono i telaisti inglesi. E le F1 smisero di somigliare ai dragster e cominciarono pure a curvare veloci.
Che davanti puoi mettere le ruote della bicicletta che tanto è uguale. Ormai mi sono capito anch’io! Ecco perché in Ducati avevano un albero motore così leggero. Scommetto che Stoner sfrizionava anche, in curva, pure di far partire il didietro e quando per sbaglio non gli riusciva …. patatrac! Ma loro non possono montare le gomme dure sempre e gonfiarle come faccio io? Vanno più piano di come vanno ora? Immagino di si. Un equilibrio su un filo più sottile di una tela di ragno …
Si vede che vieni dal fuoristrada, neh… Su asfalto gommato è il rovescio però. Mi spiego: col fondo sporco/sterrato la gomma più gonfia derapa prima (ma anche la gomma più larga 😉 ) mentre su fondo perfetto la devi tenere un filo bassa per mandarla in deriva. Sì, occorrono test più severi che qualche giro in FP1.
Bravo, la preoccupazione di Stoner era unicamente quella di non avere abbastanza potenza in quinta pwer poter sostenere il drift (che ad alta velocità è sempre meno visibile, ma c’è eccome. Rainey è stato maestro in questo). I famosi due giri in Qatar, col gas a manetta e la moto modello pallina da flipper, era proprio per quella ragione. Non ha mai mollato il gas, anticipava l’apertura PIENA in ogni curva per farla curvare. Due giri da cineteca. Oggi qualcuno si esalta per Marquez e la sua guida da rally. Ma forse all’epoca erano distratti. O forse Stoner non era abbastanza “allievo”, forse Rossi non era abbastanza “il suo idolo”, chissà…
Non farmi perdere le poche certezze che ho eh!!! 😐
Mumble mumble …. qui serve una tabella riepilogativa delle varie situazioni e condizioni d’uso.
Così poi la stampo e la incollo sul cruscotto! 🙂
Ecco perchè in gara c’è un ingegnere che si occupa solo di gomme e pressioni… 😉
Ma non preoccuparti, vengo pure io dal fuoristrada. E perfino Furusawa. Non c’è altro modo di capire a fondo le sospensioni.
Federico a tal proposito, stavo vedendo delle gare di MX1 ed i commentatori parlavano di forcelle ad aria (attualmente le usano in pochi perché sperimentali se non ho capito male).
Le ho usate una trentina di anni fa.
Accidenti quanto sperimentano 😀
Scherzi a parte non ne avevo mai sentito parlare (in campo motociclistico).
No he adesso no no , non vi ci provate nemmeno ad iniziare a tergiversare sulle forcelle ad aria … occhio che vi cancello tutti i commenti … 😀 😀 😀
dove si possono rivedere i due giri di stoner in quatar? ha gatto due giri senza mai chiudere il gas?
Come Stefano Passeri con l’Husvarna 125! Fare i tornanti nel fettucciato senza minimamente chiudere il gas …. quante volte c’ho provato … Rolling Mwinani …
Silvio78, non trovo il video del Qatar, ma questo giro di Misano 2008 è comunque notevole.
@Federico un commento allo slowmotion al minuto 0:30 😀
@Aseb un commento allo audio del commentatore al minuto 0:30 😀 😀
http://www.youtube.com/watch?v=3ixqEqCqEKA
Federico credo che questi superslow siano molti utili per spiegare visivamente quello che ci insegni nei tuoi articoli e dei quali i ringraziamo tutti (tranne MW che è sempre polemico ahahah 😀 )
http://www.youtube.com/watch?v=Uh6aItO-_w8
JIGEN, faccio “outing”.
In realtà io sono pagato sottobanco da Smeriglio come lo sono gli spettatori polemici delle trasmissioni del pomeriggio dove la gente va per fare polemica e sbraitare per catturare l’attenzione delle casalinghe facendo più baccano degli aspirapolvere.
Ecco, l’ho detta! 😉
Gli stava andando in sottosterzo di trazione e lui, per contrastarlo, ha insistito sul gas per cercare di farla partire da dietro (così si riabbassa e teoricamente la ruota posteriore deriva verso l’esterno). Ma la trazione a singhiozzo del cordolo gli ha innescato un bel pendolo. Non ci sono parole. Come ha detto Nakamoto “un talento inarrivabile per chiunque”, con buona pace di Marquez. Il ragazzo è uno dei migliori allo stato attuale ma deve ancora affinarsi: per il momento sta qualche gradino sotto.
vedo con piacere che ogni tanto i video del Maestro saltano fuori… hehehe 🙂 e adesso la honda ce l’ha come collaudatore, sono curioso di vedere l’anno prossimo come andra’ la moto.
Se gli danno troppo retta c’è il rischio che la moto vada benissimo ma siano i piloti che non riescano a farla andare come dovrebbe 😐
Mwinani: ma perché l’hai detto??? Ora tocca cercare un altro tronista….e a te ti dimezzo l’ingaggio!!!
Tornando al video di Stoner: impressionante è vedere come appena terminato la fase di ingresso, azzeri praticamente la percorrenza dando gas per andare in sovrasterzo.
E la cosa più impressionante è il lavoro che va per far continuare a driftare la moto: continua a inclinarla e raddrizzarla per controllare la sbandata, sfruttando il grip della gomma….senza mollare il gas….paura..
Che mostro di pilota. Marquez ha fatto sentire un pò meno la sua mancanza ma senza di lui è tutto diverso. Se torna nel 2014 sarà uno spettacolo mai visto prima con lui, Marc e Jorge…(sperando anche in Rossi ovviamente) 😀
… e se Suppo, Stoner e squadra relativa ex ducati avessero portato in Honda con loro alcune idee ed esperienze che hanno portato poi un contributo non irrilevante nello sviluppo della moto ?
Questo è sicuro. E’ un gran team quello di Stoner, basta vedere come sistemano la moto di Marc in 2 minuti (anche se Marc ci dà gas a prescindere dai problemi) 😀 E’ un mix di un pò tutte le cose: investimenti, Suppo, conoscenze ecc ecc
Federico cosa ne pensi
Sto` Kawa con il forcellone ha una motricita` da paura
http://www.youtube.com/watch?v=VYpOFimB7ZA
Ah, è così che si studia?? Cosa vi ho insegnato finora? Quel Kawa ha una motricità del piffero! La motricità aumenta quando la ruota si sposta AVANTI. La D16 ne ha troppa, e deve tenerla tutta arretrata. Oppure, ma questo è affare di Stoner, la teneva avanzata e dava MOLTO più gas per farla derapare. Col risultato di accelerare MOLTO di più, come un dragster. Quella roba lì o la fai su asfalto col forcellone allungato per ridurre la motricità, oppure la fai col forcellone normale ma su sterrato. Vien bene lo stesso, e acceleri nella stessa maniera: poco. Ma in modo molto spettacolare.
Tzk. 👿
AZZZZZZ
Ecco lo sapevo che alla fine ci toccava fare gli esami.
Aseb urgono ripetizioni, per ora penso di aver capito che le moto hanno due ruote 🙂
C’è un Cepu per passare i test di GM?
Max tanto fumo= poca motricità.
A proposito chiariamo il discorso pressione gomma post vs grip.
E’ vero che la gomma un po’ sgonfia deriva. Però una gomma gonfiata oltre la pressione “consigliata”
1) ha una ridotta impronta a terra
2) non si scalda perché si deforma
3) alla minima asperità rimbalza come una biglia di gomma dura.
Allora io immagino che ci sia una pressione ottimale, per massimizzare il grip per brevi percorrenze (tipo superpole) o ultima sessione delle atttuali prove della mgp.
Ci sia una pressione leggermente inferiore (?) buona per tenre le gomme calde per tutta la durata della gara.
Ci sia una pressione ancora più bassa che fa scaldare troppo le gomme e dopo un po’ le rende estremamente scivolose.
E cisia una pressione troppo alta, quella che io preferisco. Anche fuoristrada, se non c’è fango o pietre viscide preferisco stare duretto, (anche per non forare-che tanto il manico sopperisce boom!).
Non venirmi a dire che quella Corvette li aveva le gomme a 1,6 per driftare e anche la kawa non penso che fosse tanto sgonfia.
Raduno di Ducati stile Stoner: forcellone lungo 🙂 ma ruota avanti.
Visto che la Panigale sta convincendo Checa a ritirarsi credo che in Ducati avranno un ripensamento e la prossima SBK sarà la Diavel 🙂
Tenerle calde per la gara, cioè oltre 150 km, significa tenerle un po’ più alte di quanto si fa per la qualifica (che infatti sputtana la gomma in tre giri e talvolta anche meno).
Se in gara fai una pressione da qualifica, dopo qualche giro hai la gomma a pezzi con la mescola degradata e blister dappertutto.
Spesso in gara si soffre di chattering più che in qualifica proprio perchè la maggior pressione fa rimbalzare la gomma.
Ma – discorso Ducati, con grande motricità – non ha senso utilizzare una morbida ultragonfia e soffrire di chattering oppure gonfiarla giusta però tagliando la potenza che la deformerebbe più delle concorrenti. Lì ci vuole una dura gonfiata un filo di meno: azzeri il chattering e resisti alla temperatura della deformazione imposta dai cavalli scaricabili.
Ovvio, nel filmato sopra sono gomme di pietra gonfiate oltre misura. La pressione troppo alta però riduce il grip e strappa il battistrada (specialmente sulla morbida, ed ecco perchè quelle sono di pietra) in quanto lavora sotto la temperatura prevista. Insomma, per quanto sembri strano quelle gomme lì scaldano meno di quelle da gara.
Guardate qui: http://www.youtube.com/watch?v=S2T-DOEyArQ La prima immagine è la partenza di Crutchlow e si vede distintamente la gomma che si abbassa (non è la sospensione, è proprio la gomma) sotto trazione con buona motricità e pressione corretta. Peccato fosse la morbida, e per reggere sulla distanza andava gonfiata di più. Meglio ancora – visto che troppo gonfia innesca chattering -lasciarla in garage e utilizzarela mescola dura. E’ importante, quando si stabilisce la pressione, sapere cosa si sta cercando? Sovrasterzo in percorrenza? Bassa, che va in deriva. Drifting continuo? Meglio alta, sennò la fai a pezzi. Motricità massima e precisione chirurgica? Meglio la pressione corretta per la mescola. Tutto questo poi deve accordarsi col centraggio del tuo mezzo, correggendolo per quanto possibile e arrivando al compromesso sulla pressione. L’importante è capire dove si vuole arrivare e ragionare per ottenerlo col materiale disponibile. La cosa più sbagliata è quella di “provare” con pressioni diverse giusto per vedere “cosa succede”: significa che non sei neppure in grado di prevedere le conseguenze e stai solo brancolando nel buio.
Ho detto “brancolando nel buio”? Pardon. Volevo dire “raccogliendo dati” 😆
Poi la pressione assoluta di quella Kawa non arriva a due atmosfere. Che però data la sezione larghissima è un’enormità. Potrebbe reggere il carico di un camion, e invece con quel forcellone il suo carico verticale è quello di un Daily a passo lungo senza carico.
Eh già che io sono abituato alle gommine di 30 anni fa da 130/80!
Però i dati all’inizio bisognerà pure raccoglierli e fare un po’ di prove per trovare il miglior compromesso. Diciamo che 7-8 anni di esperimenti dovrebbero bastare per capire come funzionano le gomme, no? 🙂
Non c’è mai vento a favore per il marinaio che non sa dove andare.
con il daily a passo lungo senza carico per partire sul bagnato bisogna mettere in seconda, lasciare la frizione, scendere, salire sopra al cassone saltando ripetutamente, quando si avvia scendere dal cassone e ributtarsi dentro in corsa alla “Bo e Luke”. Come pro non serve l’antiwheeling.
ALEF troppo forte mi fai morir dal ridere !!!!!!!
Ma il Dovi aveva gomme dure. Ne sono sicuro.
Quindi riassumendo esiste una pressione “giusta” funzione della mescola e della carcassa.
Sotto quella pressione la gomma deriva scivolando un po’ e deformandosi parecchio.
Questo provoca un riscaldamento elevato (aumentando il grip?) e deteriorando in fretta la mescola. Va bene per le prove se si vuole “scivolare”.
Oppure si gonfia un po’ di più, la gomma si scalda meno e dura di più, però se non si scalda abbastanza si strappa. L’effetto secondario è il chattering (io avevo capito che dipendesse dalla carcassa troppo morbida e pensavo che la bassa pressione peggiorasse la cosa).
In questo caso il grip scende un po’ e si derapa di più o no?
(La deduzione è che Dunlop fa mescole più dure di Michelin e Pirelli nella misura 130/80 R18 classe velocità W?)
OVVIAMENTE SI PARLA SOLO DI GOMMA POSTERIORE. PER L’ANTERIORE IMMAGINO SIA ASSAI DIVERSO E TRATTATO A PARTE
Ieri sera non ha pubblicato il mio commento con il link al filmato relativo al raduno ducati nello stile in cui piacciono a Stoner e siccome la Panigale sta facendo smettere di correre a Checa pare che la prossima SBK sarà un Diavel racing.
Ecco il link:
http://www.youtube.com/watch?v=mOfu4e8TEs0
mi getto nella mischia per un chiarimento (ma se creo confusione insultatemi pesamentemente!)
se non ricordo male in un articolo riguardo le gomme in estrema sintesi la correlazione era:
mescola morbida > carcassa dura
mescola dura > carcassa morbida
quando parliamo di gomma dura o gomma morbida, a cosa ci riferiamo?
..oppure bridgestone fa gomme con la stessa carcassa a cui abbina le varie mescole?
Scusate e se Ducati utilizzasse per la gara dura dietro usata 5/6 giri e davanti dura nuova?
Le carcasse sono in linea di massima uguali per le diverse mescole. Da un anno all’altro, ma talvolta anche in piena stagione come pare stia per succedere, vengono introdotte nuove carcasse. In sede di progettazione della gomma la mescola può essere più morbida quando la carcassa è più dura e deforma meno. Il chattering viene da una carcassa morbida che quindi deve utilizzare pressioni superiori per restare entro i limiti di temperatura della mescola. Immaginatevi un pallone di cuoio: se lo spessore del cuoio è elevato occorre minore pressione per mantenerlo in forma, se il cuoio è sottilissimo occorre una pressione maggiore. Ma nel primo caso (carcassa dura e pressione bassa) rimbalzerà malissimo, nel secondo (carcassa morbida e pressione alta) non la finirà più.
Mwinano, la pressione un po’ bassa aumenta il grip per pochi giri, fin quando la mescola si degrada. Ma in quei due giri offre maggior superficie di contatto e prestazioni elevate.
Le carcasse da fuoristrada, per capirci, sono così rigide che la posteriore va da 05 a 09. Oltre è praticamente indeformabile e diventa utilizzabile solo su fondo totalmente sabbioso.
Marco, anche una dura nuova al posteriore. Gonfiata alla pressione standard, con la motricità e la potenza scaricabile dalla D16 non ci mette nulla a entrare in temperatura. Lì si gioca sulla pressione per adeguarla, ma la mescola dovrebbe essere certamente la dura.
Quindi la pressione più alta riduce il grip!?!?O non è vera neanche questa? (ovviamente più alta del valore ottimale/suggerito. L’altro giorno mi hai detto di no e che vale solo per il fuoristrada, ma se abbassando il grip aumenta io mi aspetto che anche su asfalto succeda più o meno così, almeno in certi intervalli ……. o c’è il trucco?
Sì, la pressione più alta, che strutturalmente va meno in deriva, ha il difetto di non portare la mescola alla temperatura prevista e quindi alla fine il grip cala. Se insisti a usarla, ti si strappa il battistrada prima di finire la gara. Ora immaginiamoci una situazione come Silverstone: la gomma morbida corre il rischio di non arrivare alla fine per usura. Cosa avreste fatto? Occhio: se la scarsa durata fosse per la temperatura potrei gonfiarla un filo di più. Corro il rischio di avere chattering e, se esagero, perdo anche il grip (ma anche se si riducesse di poco, in presenza di chattering il grip si riduce perchè la gomma non sta per terra. Ovvero, si azzera a singhiozzo il carico verticale sulla superficie di contatto: niente carico, niente grip). Oppure, sempre se il limite fosse di temperatura, potrei usare una mescola dura facendola lavorare alla sua corretta temperatura e senza avere chattering. Ma qui il problema era l’usura, e due decimi in più non risolvono il problema. Io, se volete saperlo, credo che l’insorgenza del chattering sia grosso modo il limite al quale la morbida – pur gonfiata per non squagliarsi – non riesce più a offrire maggior grip di una dura gonfiata standard. A meno che, e questa è l’accusa fatta alla Bridgestone, le due mescole siano troppo distanti e resta un “buco” di utilizzazione tra le due soluzioni. Ed ecco che si sta introducendo a metà campionato una dura che sostituisca quella fin qui utilizzata. Un po’ più vicina alla morbida.
Se sulla tua moto da strada stai usando una pressione tanto alta da derapare facilmente significa che stai lavorando troppo freddo. Se guidassi al limite, la gomma si straccerebbe. Come minimo dovresti essere lontano dal carico massimo ammesso dal pneumatico (Max Load, espresso in libbre sul fianco della gomma). Cioè dovresti avere una moto leggera per quel tipo di gomma.
Ho capito. Devo montarmi qualche sensore di temperatura e lo strumento per leggerla in tempo reale. Tipo l’EGT che ho messo sulla macchina. 🙂
(iniziamo bene stamattina) 😉
Aseb: io uno che ha le qualifiche per rispondere all’offerta del link qui sotto lo conosco 🙂
Tu che dici?
Cercano un esperto in finiture superficiali. Vuoi scommettere che alla Panigale vogliono fare una anodizzazione effetto carbonio??
Oppure è in previsione dello scooterone di cui si parla ormai da anni, che potrebbe avere il telaio in traliccio di tubi cromato fucsia? 😉
MWINANO che hai contro il bellissimo colore fucsia ? le leve regolabili stile MotoGP del mio CBR le ho appunto montate colore fucsia … chiedere a JINGE75 che le ha viste 😀 😀 😀
@MW ma per “finiture superficiali” intendono “di superficie” o “cose inutili” tipo le famose alette della GP16 del 2010? 😀
Ah in quel link della Ducati, se non ho capito male il tuo Skill, credo ci sia posto pure per te. Dai dai che poi convinco pure una persona (una a caso eh?? 😀 ) a farsi sotto per prendere le redini in mano e sparare calci nel sedere a destra e a manca.
@Aseb Confermo! Quel CBR 900 è qualcosa che non stona, anzi, nemmeno parcheggiato in salotto 😀
PS Ieri sera su Rai2-Sport hanno dato la gara quasi integrale del GP del Giappone 1998, classe 500.
1° Biaggi, 2° Okada, 3° Haga.
Bello riveder le 500 che andavano guidate e non ti portavano in giro in base al bottone premuto :'(
scooter?? si sta avverando questo?!
http://www.youtube.com/watch?v=PuTM5s7tkFY
Ahahaha Alef questa di parodia del film “La caduta” mi mancava !!!
No, lo sputer ducati no
Invece un bello scooter 4t desmo me lo compero subito !!!!!
Ahahahaha, quando dice: anche Uccio abbiamo assunto è da rotolarsi!!!!!
avete visto questo video? è in spagnolo ma si capisce…
http://www.youtube.com/watch?v=hL_SILUbbnc
Ecco perché Valentino va piano, gli hanno dato una Yamaja, non una Yamaha originale!
Però anche Marquez con il suo sponsor RESOL non scherza … rende bene il personaggio originale, un po’ alla “Forrest gump”