La McLaren si appresta a festeggiare i 50 anni di attività in pista. Mezzo secolo contraddistinto da molte vittorie e, soprattutto, da tante innovazioni tecniche che hanno cambiato radicalmente il palcoscenico della F1. E che F1 sarebbe stata senza l’introduzione del telaio in carbonio, della coppia storica Senna-Prost o dei recenti duelli Hakkinen Schumacher?
Dando un pò i numeri, la McLaren ha collezionato 733 partenze ai GP, 8 titoli costruttori, 12 titoli piloti, 182 vittorie e una sequenza impressionante di Pole Position. Cifre che parlano da sole, soprattutto se rapportate all’anno di esordio in F1, il 1966. Insomma, McLaren vuol dire tradizione ma anche innovazione, perché oggi la creatura partorita dalla mente di Bruce non è solo un team che corre nella massima formula ma si è trasformata in una grande azienda, poiché oltre ad essere un produttore di auto sportive, lo è anche di tecnologia applicata al mondo delle corse e soprattutto nel campo delle componenti elettroniche.
L’avventura iniziò il 2 settembre 1963 come gestione delle Cooper Climax da corsa che partecipavano alla Tasman Series, una specie di F2 australiana che si correva nei mesi invernali. Nel 1966 sbarcò nel grande Circus della F1 con la M2B, una monoposto particolare per via del suo telaio costruito con un innovativo materiale definito mallite. Questa monoscocca si differiva dalle altre perché era composta da due lastre d’alluminio incollate su un pannello di balsa, risultando quindi atipica nei confronti dei rivali. Ma i risultati non furono dei migliori, complice un propulsore poco affidabile e poco potente rispetto al resto del lotto.
In ogni caso, dopo due anni di partecipazioni saltuarie al Mondiale, contingenti anche con l’introduzione della nuova Formula 1 da 3000 cc per la quale Bruce McLaren non trovò inizialmente motori con prestazioni di livello, adattandosi spesso a situazioni di compromesso come quella del V8 Ford Indy ridotto da 4700 cc a 3000. Il vento cambiò sul finire degli anni 60, quando l’arrivo della Cosworth sconvolse in mondo della F1 con il DFV a otto cilindri, che la maggior parte dei team inglesi adottò sulle proprie vetture. Anche McLaren decise di montarlo e le monoposto arancioni iniziarono a diventare temibili, oltre che conosciute. Nel campo della produzione, la factory del pilota neozelandese aveva già realizzato nel 1968 circa 25 auto da corsa, commercializzate per la partecipazione al campionato di Formula 2.
Le prime affermazioni nella massima serie, arrivarono nel 1968 con tre vittorie della monoposto M7A progettata da Robin Herd. Ad affiancare il fondatore Bruce sempre impegnato a condurre le sue auto in pista, venne chiamato Denny Hulme, già iridato nel 67 con la Brabham. Le tre vittorie conquistate sul campo in quella stagione consentirono al team di chiudere secondo fra i costruttori. Erano gli anni in cui i costi di realizzazione non avevano ancora assunto le proporzioni esagerate di oggi, tanto che la McLaren costruiva vetture da competizione che partecipavano oltre che alla F1, anche a Can Am, F2, F.5000 e Indy.
Ovviamente, la gestione di tutte queste attività era demandata anche ad altri team, come ad esempio in America dove inizialmente fu Roger Penske a mettere in pista e seguire le auto prodotte dalla Mclaren. Purtroppo la morte di Bruce McLaren, avvenuta il 2 giugno del 1970 sul circuito di Goodwood, mentre era al volante di una M8D Can Am che stava testando personalmente, gettò il team in una situazione di generale sconforto. Da quel momento in poi, le redini della gestione vennero prese come detto dall’altro socio del fondatore, l’americano Teddy Mayer.
Gli anni 70 furono comunque un periodo molto florido per la scuderia britannica, che riuscì a costruire il proprio successo basandosi sulla solidità del motore Ford Cosworth e sull’estro creativo del progettista Gordon Coppuck, il papà della M23. La vettura, di fatto la prima McLaren con radiatori laterali nelle fiancate e forma a cuneo, permise ad Emerson Fittipaldi di laurearsi campione del mondo nel 1974, portando il primo titolo costruttori alla scuderia che fu di Bruce Mclaren.Nello stesso periodo, grazie all’importante opera di mediazione di Phil Kerr braccio destro di Mayer, venne raggiunto l’importante accordo di collaborazione con la Marlboro, che vestirà ininterrottamente fino al 1996 le carrozzerie delle monoposto McLaren. Già in precedenza l’abilità commerciale di Kerr, aveva fatto in modo che il team passasse dalla semplice livrea arancione (colore della Nuova Zelanda), ai colori dell’importante azienda di cosmetici Yardley.
Il secondo Mondiale per la McLaren arrivò sempre negli anni settanta, grazie a James Hunt, pilota estroverso e spettacolare prelevato dalla pittoresca Hesketh sul finire del 1975. Il britannico riuscì a battere nel 1976 la concorrenza di Niki Lauda e della temibile Ferrari 312T2, dotata del poderoso 12 cilindri piatto. In realtà il successo di Hunt, fu propiziato anche dal tremendo incidente occorso all’austriaco del Cavallino in occasione del Gp di Germania al Nurburgring, che lo tenne lontano dalle piste per quasi due mesi.
La fine di quel decennio fastoso per la McLaren, coincise anche con una crisi che sembrava ormai definitiva. Sul piano tecnico le monoposto biancorosse non erano più a livello della concorrenza, tanto che si diceva che ormai la vena creativa di Coppuck si fosse ormai esaurita da tempo. Inoltre, anche economicamente il team non veleggiava in buonissime acque. Mayer stanco di questa situazione, trovò in Ron Dennis l’uomo della rinascita.
L’ex meccanico di Jochen Rindt alla Brabham, possedeva già una scuderia di F2, il Project Four, anch’esso legato allo storico marchio di sigarette che campeggiava sulle carrozzerie delle Mclaren. La liaison tra le due cose, unita alla benedizione della Philip Morris, consentì a Dennis di subentrare nel ruolo di team principal al posto di Mayer ed avviare un nuovo corso per la scuderia. Innanzitutto, la sede venne trasferita nelle officine di Woking e il personale subì un deciso rimpasto, soprattutto a livello organizzativo e tecnico. John Barnard subentrò a Gordon Coppuck nella progettazione e i frutti di questo nuovo cambiamento si videro sin dalla stagione seguente.
Nel 1981 la McLaren realizzò la Mp4/1, la prima monoposto in carbonio della storia, sempre spinta dall’inossidabile Ford Cosworth. Successivamente nel 1982, Dennis che già conosceva Lauda lo convinse a rientrare nel Circus rimettendolo al volante di una macchina di F1. L’austriaco non deluderà e nel 1984, grazie anche all’arrivo sul finire della stagione 83 del motore Tag Porsche V6 Turbo, vinse il il suo terzo titolo mondiale a bordo della fantastica Mp4/2. Il suo compagno di squadra Alain Prost, finì secondo in graduatoria per solo mezzo punto di distacco. Un successo totale, che sancì il definitivo ritorno nell’olimpo della McLaren dopo gli anni bui.
Prost e Lauda formarono una coppia di top drivers di alto livello, una tendenza che il team di Dennis volle onorare anche negli anni successivi, quando al fianco del francese ingaggiò l’allora astro nascente brasiliano Ayrton Senna. Sicuramente, questi anni rappresentano il periodo più vincente in assoluto per la scuderia britannica. Infatti dopo Lauda, Prost vinse due titoli in fila (85 e 86) più un terzo nell’89, mentre Senna conquistò le iridi nel 1988, 90 e 91.
Annate fantastiche condizionate però anche da feroci polemiche per via dell’accesa rivalità, fra i due galli nel pollaio di Woking. Prost e Senna, inizialmente coinvolti in un fruttuoso rapporto di collaborazione per lo sviluppo del propulsore Honda sulla McLaren, innescarono già a Imola nella seconda stagione di convivenza una guerra fratricida durata per tutto il 1989. Alla fine il francese se ne andrà alla Ferrari, ma le relazioni fra i due risulteranno sempre tormentate, fino a quando lo stesso Prost non deciderà di ritirarsi dalla F1 dopo la conquista del quarto titolo con la Williams. Guerre fratricide a parte queste furono le stagioni più prolifiche e nelle quali si affermò il mito della nuova McLaren rimessa in piedi da Ron Dennis. Un periodo che a Woking hanno vissuto poi solo in parte durante la collaborazione con la Mercedes.
McLaren e Honda, un binomio vittorioso per circa cinque stagioni, non tanto quanto quello ben più lungo con la Mercedes che dura tutt’oggi. In effetti, dopo l’abbandono dei nipponici, Dennis si trovò spiazzato passando nel 1993 a dei motori Ford clienti e prospettando un contratto a gettone, ovvero gara per gara, al suo pilota Senna che ormai era pronto per trasferirsi alla Williams.
Anche questi paradossalmente furono anni difficili, ma vennero brillantemente superati grazie all’abilità commerciale del patron britannico, che seppe operare quasi sempre scelte importanti. La collaborazione con la Mercedes inizia nel 1995, quando i piloti del team sono Mika Hakkinen e David Coulthard, un duo solidissimo che porterà la McLaren fin dentro al nuovo millennio. In particolare il finlandese, fu protagonista assoluto sul finire degli anni novanta vincendo i titoli 99 e 2000, con l’ausilio di monoposto molto veloci progettate da un ingegnere che, a pieno titolo può essere considerato tutt’ora uno dei veri maghi della F1: Adrian Newey.
Le vetture nate dalla matita dall’attuale chief designer della Red Bull, sono state sempre raffinate e anche le sue McLaren non fanno eccezione. Tuttavia, dopo il ritiro di Hakkinen il team di Woking non ha più conquistato titoli costruttori fino ad oggi. Nelle sue fila hanno militato campioni del mondo del calibro Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, ma di mondiali neanche l’ombra tranne che nel 2008 quando Lewis Hamilton, altra intuizione di Dennis, riportò almeno l’alloro conduttori in casa McLaren. Il periodo che porta da metà degli anni duemila ai giorni nostri è stato costellato di tanti episodi, uno su tutti la famosa “spy story” del 2007 costata alla McLaren una multa salatissima, oltre che l’esclusione dalla classifica costruttori che avrebbe in quell’occasione anche potuto vincere.
La McLaren, dopo una stagione 2013 contraddistinta finora da prestazioni altalenanti e nessun podio conquistato dai suoi piloti, Jenson Button e Sergio Perez, si appresta quindi a festeggiare i suoi primi cinquant’anni proprio in uno dei momenti più bui degli ultimi anni agonisticamente parlando. La MP4/28, come ha affermato di recente lo stesso Martin Whitmarsh è stato un errore di valutazione del team che si è spinto oltre nella progettazione, anche se adesso la squadra guarda avanti e oltre a cercare di migliorare questa macchina è già concentrata sul progetto del prossimo anno, in attesa del ritorno della Honda per cercare di emulare quelle stagioni magiche degli anni 80 e 90.