Abbiamo visto in questo articolo (Dove nasce il sottosterzo – Prima parte) come l’altezza del baricentro influisca sulla neutralità della moto in accelerazione fuori dalle curve grazie al momento di trazione. Ma alcune differenze le riscontriamo anche nella fase di inserimento. Il baricentro più alto deve disporsi su un cerchio più stretto (in azzurro) e dovrà quindi decelerare di più rispetto al baricentro basso che, entrando in piega, rallenterà di meno in quanto seguirà la traiettoria su un cerchio maggiore (in rosso), vicino a quello delle ruote (in verde).

Figura-1-520

Come conseguenza durante la fase di piega la moto col baricentro alto andrà, con la decelerazione, a caricare dinamicamente la ruota anteriore più di quanto non faccia la moto col baricentro basso. E questo significa disporre di un grip maggiore per poter prolungare con la frenata fin dentro alla curva senza perdere l’anteriore.

In sostanza, la composizione tra il momento dinamico della frenata e la riduzione del cerchio di percorrenza del baricentro ha come effetto un supplemento di carico anteriore che si manifesta fintanto che la moto aumenta la sua piega. La diretta conseguenza di ciò è che la gomma anteriore, normalmente fredda in rettilineo, scalda più facilmente prima di aver raggiunto il massimo angolo di piega. Come contropartita, dato l’incremento delle forze applicate, il baricentro alto imporrà l’utilizzo di una gomma a mescola più dura e con maggiore coesione tra le molecole del battistrada.

Della percorrenza ne abbiamo già parlato qui, concludendo che il baricentro alto consente una maggiore velocità sulle ruote. Ma c’è un’altra circostanza interessante da esaminare: la percorrenza di due curve da raccordare nei due possibili casi. Il primo, le due curve sono dalla stessa parte, e il secondo, con curve opposte (in pratica, la esse).

Per capirlo facilmente basta osservare le figure: durante l’inserimento la traiettoria del baricentro abbandona la traiettoria delle ruote (verde), discostandosene in maggior misura proprio in ragione dell’altezza del baricentro. Simmetricamente, in uscita, le due traiettorie convergeranno nuovamente fino a tornare coincidenti a moto verticale. Il discorso si fa un po’ complicato ma vale la pena perderci qualche istante. Proviamo a vedere come si comportano due baricentri a diversa altezza.

Curva, supponiamo, di 90 gradi. In inserimento le traiettorie divergono in misura differente: supponiamo 2 gradi per il baricentro basso (rosso) e 4 gradi per il baricentro alto (azzurro). In uscita avremo la stessa cosa: le traiettorie dei baricentri convergono su quella delle ruote, ma con angoli differenti. Sempre 2 gradi per il baricentro basso e sempre 4 gradi per il baricentro alto. Notiamo subito che la curva di 90 gradi è diventata di 86 gradi (90 – 2 – 2) per il baricentro basso, mentre è diventata di 82 gradi (90 – 4 – 4) per il baricentro alto.

In pratica, la parte iniziale e quella finale della curva sono state “percorse” grazie all’angolo di scostamento delle traiettorie dei baricentri rispetto alle ruote. Angolo che è maggiore per il baricentro alto (azzurro) e minore per quello basso (rosso), al quale in definitiva resta un maggiore arco da coprire durante la curva vera e propria. Cosa succede con due curve ravvicinate? Succede che l’angolo di convergenza della prima curva si raccorda con l’angolo di divergenza della seconda, formando un’unica traiettoria arrotondata.

Mentre col baricentro basso la traiettoria sarà più spigolosa, quasi una spezzata, con le due curve più nette e ben separate da un tratto che, dati i bassi angoli di convergenza e di divergenza, risulta quasi rettilineo. E’ evidente a questo punto il vantaggio del baricentro alto, il quale raccorda “naturalmente” due curve successive in maniera assai più efficace.

Figura-1-bis

E arriviamo alla esse. Qui la faccenda, pur nascendo dallo stesso principio, diventa ancora più evidente: la composizione tra le divergenze/convergenze e gli angoli “residui” – ovvero, sottratto all’arco di ogni curva quanto già coperto in termini di angolo dalle divergenze/convergenze – mostra che la traiettoria del baricentro più alto è più rettilinea.

Cioè, il baricentro alto “vede” una esse molto meno stretta, con spostamenti laterali molto inferiori.  Il baricentro alto segue una traiettoria ben raccordata, appena ondulata, mentre le ruote percorrono la esse. Il baricentro basso segue la esse quasi con la traiettoria delle ruote: curve più strette, angoli residui maggiori e spostamenti laterali di peso più elevati. La moto col baricentro basso deve rallentare, per lei il raccordo delle divergenze/convergenze funziona pochissimo.

Figura-2-520

La situazione del baricentro alto è la medesima che ritroverebbe un eventuale scapestrato che decidesse, a bordo di un Ciao, di fare lo slalom in rettilineo nella striscia discontinua cercando di passare dove la striscia non c’è. Il suo corpo (la maggior parte del peso, dato che il Ciao è leggerissimo) resterebbe quasi fermo, in traiettoria quasi rettilinea, mentre sotto il sedere il suo ciclomotore curverebbe a destra e a sinistra con un movimento a pendolo, in continua oscillazione.

Senza violare il codice della strada possiamo anche notare che in fondo gli sciatori nelle prove di slalom fanno esattamente la stessa cosa. E guardandoli dall’alto si nota la traiettoria quasi rettilinea dalla cintola in su, mentre gli sci passano da una parte all’altra infilandosi tra le porte. La traiettoria degli sci e quella del corpo esemplificano bene ciò che fanno le ruote e il baricentro della nostra moto durante la esse: le curve dello slalom vengono quasi interamente coperte, in senso angolare, dalle divergenze/convergenze tra il corpo e gli sci; e il corpo resta su una traiettoria quasi rettilinea.

LL

Da tutto questo emergono diverse considerazioni. La prima: il pilota di una D16 è costretto a sbattersi a destra e a sinistra con molta energia (ricordate Capirossi e Stoner), i piloti Honda un po’ meno (Pedrosa, Hayden all’epoca delle 1000) e quelli della M1 paiono addirittura prendersela comoda sulla sella (Lorenzo, Rossi).

E non è solo questione di stile personale ma anche di adattamento a ciò che la moto richiede. La seconda: nella scelta di un pilota deve essere ben chiaro: la cosa più importante è che lo stile del pilota sia quanto possibile quello necessario al tipo di moto che guiderà. Ma in questo campo gli errori dei team manager sono spesso stati disastrosi. La terza: da oggi, quando qualche pseudocollaudatore dirà che “la nuova moto X è molto maneggevole grazie al baricentro basso” sentitevi liberi di insultarlo senza ritegno.

NB: la trattazione in questo articolo è stata semplificata separando nettamente la fase di inclinazione dalla curva vera e propria. Di conseguenza nei disegni, per la migliore comprensione, abbiamo tracciato le traiettorie come fossero formate da rette e da archi di cerchio. Nella realtà la moto piega mentre inizia a curvare, quindi i due fenomeni (divergenza/convergenza e arco di percorrenza) sono continuamente sovrapposti.

La trattazione rigorosa imporrebbe di dividere la traiettoria in segmenti sempre più piccoli, di calcolare la divergenza/convergenza e l’arco di percorrenza di ogni singola frazione e di sommarlo al precedente per poi proseguire col segmento successivo. Il procedimento si chiama calcolo incrementale, e la soluzione matematica rigorosa impone il passaggio al calcolo differenziale.

Cioè derivate e integrali. Ma se in italia parli di derivati ti accusano di essere uno speculatore finanziario, se parli di integrali arrivano subito i vegani che ti bacchettano sulla macrobiotica e quelle robe lì. Siccome ai fini della comprensione dei principi qui illustrati il calcolo incrementale non è essenziale, prendete questo articolo così com’è. Conviene pure a voi, date retta.

29 COMMENTS

  1. Smeriglio, amicalmente e scherzosamente “”fatti una domanda e datti una risposta””, 😉 😆 😉

  2. bello bello…
    una cosa federico, in una “S” la curva tracciata dal baricentro alto è più lineare e più corta se la guardiamo dall’alto nel piano orizzontale; se ci mettiamo nel piano verticale (con la moto che buca il piano) l’arco di circonferenza disegnato dal baricentro alto che si sposta a sinistra e destra dovrebbe essere un po’ più lungo rispetto all’altro e perdere un po’ di vantaggio in termini di lunghezza, è sbagliato?

  3. Sì, l’arco di oscillazione del baricentro in un destra-sinistra appare più lungo. Due considerazioni però: quando pieghiamo la moto, il baricentro più alto genererà un equilibrio instabile di maggiore entità che ci facilita nel piegare la moto stessa. Quanto invece all’apparente maggiore lunghezza di quell’arco, che farebbe pensare a un maggior impegno da parte del pilota per poter fare il destra-sinistra, occorre precisare un dettaglio: il sistema che stai considerando (la moto dentro la chicane) non è un sistema inerziale. Non puoi, in diverse parole, fissare il tuo sistema di riferimento su una moto che percorre una esse. O meglio, lo puoi fare: ma ti complichi la vita perchè poi dovrai considerare spostamenti e accelerazioni laterali per sottrarle da quello che in realtà è solo un moto apparente riferito al tuo sistema. In relazione, come s’usa dire, alle stelle fisse, e cioè guardando lo sciatore da terra anzichè dai suoi sci (sistema non inerziale pure quello), vediamo subito che lo spostamento reale del baricentro è inferiore. Proprio per quello la traiettoria è più rettilinea. Se tu invece guardi “dagli sci”, magari mettendoci una telecamerina sopra, vedresti un movimento molto ampio del busto dello sciatore (baricentro). Ma poi dovresti sottrarre al moto apparente tutti gli spostamenti laterali degli sci rispetto a terra. E scopri che dalla telecamera sembra muoversi molto lo sciatore, ma in realtà a muoversi molto sono gli sci. Questione di sistemi di riferimento, insomma. Ricordiamoci sempre, valutando i fenomeni riguardanti le inerzie o le accelerazioni delle masse, di utilizzare un sistema inerziale. O di riportarlo a un sistema inerziale coi necessari calcoli supplementari. Spero di essermi capito 🙂

  4. si, molto chiaro, anzi troppo che quasi mi sento uno str…! 😀
    E’ che pensavo alla pratica, provando una moto con baricentro alto, a parte la migliore agilità, non mi sono accorto della minor e miglior strada che fa il baricentro (fatto di cui ho capito oggi l’importanza) ma di quella che fa in più il culo rispetto alle ruote! Quindi volendo tracciare la traiettoria di una moto in pista si dovrebbe, volendo essere puntigliosi, non guardare alle ruote ma al baricentro.

  5. Esatto. Io le gare le guardo così: vedo masse che percorrono traiettorie e valuto le forze che agiscono sulle ruote di conseguenza. Ok, ci vuole un minimo di abitudine in certi ragionamenti tortuosi 🙂

  6. A questo punto posso aggiungere una cosa che spero diventi la chiave di lettura per tutti. Certi ragionamenti appaiono inizialmente tortuosi, ma probabilmente è sbagliato il sistema di riferimento. Col sistema giusto anche il ragionamento, come la traiettoria, si raddrizza facilmente. In termini più concreti, se si guarda la motocicletta dal punto di vista del baricentro (più avanti supereremo anche questa semplificazione e capiremo tante altre cose) diventa intuitiva anche la faccenda del momento di trazione. Il baricentro è lì, tranquillo sulla sua brava traiettoria circolare, in perfetto equilibrio tra gravità e forza centrifuga, finché a un certo punto – in uscita di curva – gli arriva una mazzata dalla ruota posteriore che cerca a tutti i costi di farlo accelerare. Solo che la moto è piegata e sta mazzata è “fuori linea”, la spinta è disassata rispetto alla sua pacifica traiettoria. Ed ecco che nasce quel momento di trazione che mi fa curvare la moto anche con l’anteriore sollevato.

  7. @Terra: ho un problema…la risposta è dentro di me, ma E’ SBAGLIATA!! 😀 😀 (cit Quelo, Guzzanti)

    Federico: è abbastanza difficile farsi capire dall'”utente medio”, ma con questo linguaggio stiamo semplificando molto le cose.Bisogna però che l’utente abbia voglia di mettersi li a discuterne, e imparare alcuni concetti base della fisica, altrimenti si continua a parlare i cose campate in aria.

    l’esempio dello sciatore e del Ciao calza a penneello

  8. Male non saper sciare,sciare è piu divertente che pilotare una moto X motociclisti lambda,cioè da “utente medio”,voglio dire che scendere una pista di Sôlden o una del Stubaital o del Piztal da piu sensazioni che fare un Giro a Varano a al Mugello, provaci e ne riparliamo!!
    Buona Serata

  9. Senza freni, senza gas e manubrio(ma anche senza menischi e con il crociato anteriore ricostruito, le cartilagini consumate e altre piccole chicche), passo!

  10. Federico l’ultima immagine della curva a 90° evidenzia una questione seria: Quando le ruote hanno finito la curva e vanno diritte, il baricentro scavalca la riga dell’erba sintetica e va diritta nella ghiaia. Dev’essere il grafico di Hayden che si dirige a manetta verso le protezioni al termine della via di fuga! 🙂

  11. sul fatto che girare al Mugello dia meno sensazioni di fare una pista di sci non sono mica tanto d’accordo … di piste toste ne ho fatte molte ma il Mugello e’ un’ altra cosa.

    In Austria ho sciato ovunque ma la ‘M’ di Curchevel in Francia le batte tutte … per chi non lo sapesse ‘M’ sta per merde.

    il Piztal non mi ricordo che abbia nessuna pista particolarmente difficile , idem il Solden forse il Stuibatal ha una nera corta che poi diventa blu bellissime vallate comunque.

  12. Beh a dire che una moto col baricentro basso è più maneggevole di una col baricentro alto sono stati lustri e lustri di letteratura divulgativ-tecnica.
    Quando nel 1995 in fase preliminare di redazione della mia tesi di laurea lessi che la BMW (che all’epoca produceva solo “calessi boxer” di impostazione più che turistica) in test fatti in circuito alzando il baricentro delle sue moto migliorava il tempo sul giro di 1,5-2 secondi rimasi alquanto contraddetto anche perché il risultato non era dovuto al fatto che alzando la moto le pipette delle candele (la vera spina nel fianco dei bicilindrici boxer) smettevano di strisciare per terra alla massima inclinazione, ma proprio per le caratteristiche dinamiche della moto. Ma a questo punto mi sorge un altro dubbio che ha urgenza di essere chiarito e sul quale vorrei diversi pareri di utilizzatori abituali della moto. Ma essendo la questione importante la faccio in un commento a sé stante.

  13. La questione è: per MANEGGEVOLEZZA, si intende la capacità di effettuare curve in rapida successione in tempi rapidi o la “docilità” nelle mani dei piloti? Ossia la capacità di fare le stesse curve con ridotto impegno psicofisico del pilota?

    PS Se si mettono gli sci al Ciao e ci si butta giù da una montagna si raggiunge l’apice del connubio scistico-pistaiolo o ci si fa solo male? 🙂
    PS2 Io credo di essere stato su piste da sci solo in moto 😎

  14. Purtroppo “maneggevolezza” non è un termine tecnico, e così occorre capire il contesto. In italiano significa “di facile/comoda maneggiabilità”. Per un pilota la maneggevolezza riguarda la maggiore o minore difficoltà nel variare traiettoria al momento giusto, e il suo parametro è il minor tempo di slalom. Coincidente anche con il minore impegno in quella circostanza. Se invece parliamo di risollevare la moto da terra dopo una caduta, di metterla sul cavalletto o anche di reggerla semplicemente al semaforo col piede in terra allora la moto col baricentro basso appare più leggera per un banale discorso di leve. Probabilmente questa leggerezza viene semplicisticamente associata con la leggerezza nella guida, senza riflettere sul fatto che le due cose sono antitetiche.
    Per me vale naturalmente il comportamento dinamico, non la sensazione statica. Gli scooteroni a ruote piccole col baricentro basso, nella prova di slalom, prendono legnate dai mezzi di pari peso a baricentro alto: sembrano facili, ma spingendo sul gas vanno solo sulla traiettoria che decidono loro. Come certe MotoGP.
    Per quanto riguarda i lustri e lustri di fesserie sull’argomento, l’unica possibile conclusione è che si tratta di gente che ha sempre parlato per sentito dire, attraverso frasi fatte e senza avere la minima cognizione della dinamica dei mezzi che pretendevano di illustrare.

  15. Aggiungerei che purtroppo certi giornalisti che fanno domande e nella stessa domanda si danno la risposta , auto classificandosi come degli asini incompetenti, rcevono giustamente la risposta richiesta …. Ma visto un tecnico imbarcarsi in un dibattito corretto con persone del genere , lingua a parte.

    Ci siamo sorbiti piloti che avevano doti innate nelle staccate ma nessuno che ha fatto mai notare che con le centrature sbagliate quegli stessi piloti non erano piu definibili padreterni della staccata ….

  16. E dell’influenza della larghezza del manubrio sulla maneggevolezza, ne vogliamo parlare? 🙂

    C’è un altro aspetto Federico che tu per deformazione professionale forse vedi da un punto di vista diverso da quasi tutti i motociclisti “normali”. Tu viaggi come un motore sul banco prova: full trottle, mentre noi siamo sempre o quasi in transitorio. Per cui ci piace anche valutare la risposta al chiudi apri, la prontezza alla riapertura del gas la schiena del motore anche alle aperture parziali da bassi regimi. Fuori di metafora, per quasi tutti la maneggevolezza credo che sia una via di mezzo tra due estremi che hai illustrato tu: il miglior tempo nella prova di slalom e la facilità con cui si rialza la moto da terra o si mette sul cavalletto centrale. Credo che sia una cosa che l’utente medio del GS apprezza molto e che lo spinge a comprare un bicilindrico Boxer piuttosto che un’Aprila Caponord. Il fatto di fare un tempo medio nello slalom, sentendosi sicuro e sereno. Il pensiero di guidare sentendo che riesci a chiudere le curve e a mettere la moto dove vuoi senza che sia lei a portarti. Quella bella sensazione che si prova quando si montano due gomme nuove al posto delle vecchie scalinate e spiattellate. Recentemente ho fatto una perizia dove c’era coinvolta una BMW K1200RS. Sono andato a leggermi i pareri di chi l’ha avuto e guidata e tutti a dire di usare cautela che altrimenti vi porta fuori. Eppure deve avre un baricentro parecchio alto. Tanto che a leggere queste cose mi sono quasi innamorato e finirà per diventare la mia moto per quando metto la testa a posto 🙂
    Per me moolto maneggevole, ma molto molto era l’Honda SP01. L’ho usato qualche volta a Genova e non c’era nessuno che mi potesse stare dietro con mezzi col baricentro più alto o più basso. Semplicemente non aveva inerzia per qualunque operazione intendessi fare. Certo esasperando il concetto: asfalto pulito, liscio, senza ostacoli mobili (traffico) sarebbe una pippa, ma in condizioni “normali” e umane…. una bomba!
    La stessa sensazione l’ho riprovata quando dopo 10 anni di sole moto stradali mi sono preso l’SXV. Un fulmine in mezzo ai catafalchi (una dorsoduro a confronto sembra un pachiderma) tanto che all’inizio mi sembrava di sbatterla a terra ad ogni curva e non mi fidavo.

  17. MWINANI allora che dire del sottoscritto che con le ginocchia malandate ed una gamba che fa le bizze quando sbaglio di metterla a terra da fermo invece dell’ altra un tantino più sana, casco con la CBR sopra di me ? Baricentro alto ovviamente 😀 😀 😀 😀

    Ma quando parto la maneggevolezza è tutta un’altra cosa … la Honda 1000VTR SP01 è una bestia da corsa e ci credo che giravi in quel modo ! Per chi non se lo ricorda motore bicilindrico a 90 gradi radiatori laterali … e vaiiii !!!!

    MWINANI se vuoi stare davanti ad una VTR 1000 SP01 ad armi pari allora prova la Mondial Piega che usa lo stesso motore … costa un tantino cara !!!

  18. Azz Aseb ho fatto una gaffe mostruosa e il fatto che tu abbia pure messo le foto mi ha inchiodato alle mie responsabilità.
    Ho confuso due consonanti: ho scritto p invece di c. Il piccolo fulmine nel traffico era l’SC01 http://motori.tuttomercato.it/dettaglio.do?daid=12857.

    Però sull’SP01 c’ho fatto più di un pensierino, specialmente quella volta che ci ho fatto assieme il passo dello Spino prima e Bocca Trabaria poi. 😎

    Che dite è il caso che cambio nick e mi ricostruisco una reputazione?

  19. Che può capitare a chiunque di pestare una cacca. Capitò pure a Witteveen, guardaumpo’ sempre su quella testata. Così come su quella testata compare tuttora il pezzo secondo cui la D16 va bene sul bagnato per merito del motore. Lo dico a chiare lettere, sono una manica di ignoranti nella migliore delle ipotesi. Sennò l’alternativa è che continuino a difendere gli interessi di chissà chi.

  20. Sono corso a rileggermi questo articolo ed i precedenti dopo aver letto questo passaggio di una prova della Kawasaki Z1000SX sul sito di Motociclismo:
    “La pignoleria ci impone di dire che andando forte, nei cambi di direzione si avverte una certa inerzia che sembra dovuta a un baricentro piuttosto alto; l’onestà ci impone di precisare che, più che rallentarti, la cosa ti invita a utilizzare una guida fisica, aiutando col corpo i movimenti della moto.”
    Che altro aggiungere? Meno male che sono pignoli…

  21. Grazie, questi commenti sono la dimostrazione che qualcosa si può fare contro il pressappochismo e la sostanziale ignoranza diffusa a piene mani anche da riviste prestigiose come Motociclismo, una delle più antiche testate del settore. Nulla da aggiungere. Mi fa enormemente piacere che non ci si accontenti di una generica dichiarazione ma si provi a ragionare su basi un po’ più scientifiche con la propria testa: le superstizioni si sconfiggono con la conoscenza, e noi di GM facciamo di tutto per diffondere quanto sappiamo. Mi giunge perfino notizia di qualche lettore che sta provando a mettere a frutto con eccellenti risultati i nostri ragionamenti… 🙂

  22. il baricentro basso (in rapporto alla lunghezza della moto) da’ sicurezza , confidenza , maneggevolezza…….. finche’ vai piano….. ma le legnate che ho preso dal mio amico con una moto simile , piu’ economica ma con baricentro piu’ alto in certe curve nonostante lo sforzo immane per stargli dietro… mi ha fatto capire quanta verita’ c’e’ in questo articolo.
    la prova del nove e’ che quando avevo la stessa identica moto del mio amico , andavo piu’ forte…. eppure appena presa questa mi sembrava piu’ facile…

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