L’ultima baraonda regolamentare fa quantomeno sorridere, e fa sorgere molte domande tra gli appassionati e gli addetti ai lavori. L’instabilità regolamentare, i continui cambi di rotta, la continua accondiscendenza di Dorna nei confronti delle case, in particolare della Honda, è qualcosa che ormai sfiora il ridicolo.
Negli ultimi anni di corse, il mantra per chi scrive i regolamenti è sempre stato uno: ridurre i costi. La riduzione dei costi in MotoGP (ma anche in F1) ha portato a regole quantomeno strane che spesso hanno avuto l’effetto contrario.
Questo argomento torna ora prepotentemente in auge con l’avvento della nuova categoria Open in MotoGP, voluta fortemente dalla Dorna e osteggiata dalla Honda.
Livio Suppo, uomo Honda, ora accusa la gestione Dorna di far lievitare i costi proprio con la classe Open. Secondo il manager italiano, la libertà di sviluppo concessa alla classe Open farà salire i costi a causa del maggior numero di motori a disposizione, della libertà di sviluppare parti nuove, di avere piena libertà di fare test.
Ma i regolamenti sono scritti da chi? E come? Con quale criterio? Da quanto è emerso negli ultimi giorni, i regolamenti sembrano scritti da burocrati che non hanno alcuna idea di che cosa si stia effettivamente parlando, ma dietro c’è di più.
C’è, ad esempio, una grande Ala dorata che da anni fa e disfa con prepotenza i regolamenti, che usa da moltissimo tempo il sopracitato mantra della “riduzione dei costi” come spauracchio per fare sempre i propri comodi.
Ma andiamo con ordine: il tutto è iniziato con la scelta di Ducati di correre in questo 2014 nella configurazione Open. Con questa ufficializzazione, la Marelli (fornitrice ufficiale della gestione elettronica imposta dalla Dorna), ha colto la palla al balzo e si è fatta dare il software della Ducati per usarlo per tutte le Open.
Il regolamento d’altra parte lascia alle Open la possibilità di sviluppare modifiche al software di base, a due condizioni: che prima di utilizzarlo in gara esso venga preventivamente approvato da Dorna, che principalmente accerta l’assenza di software di memorizzazione del tracciato, e che venga messo a disposizione di tutti i team Open.
Tanto per essere chiari, il software di base della Open ha già ricevuto diversi aggiornamenti tra cui quello Ducati. Ripetiamo: è disponibile per tutti i team, i quali possono partecipare allo sviluppo del software secondo la logica già nota in informatica col nome Open Source.
E da qui prende il nome anche la classe: nulla di nebuloso, quindi, la formula era chiara fin dall’inizio. E i costi di sviluppo di una simile elettronica, si può immaginare, sono infinitamente inferiori a quelli del software proprietario. Poi ognuno era libero di scegliere se aderire o meno.
Come abbiamo scritto nelle Riflessioni tecniche dei test, le Factory avranno il loro bel lavoro da fare per cercare di contenere i consumi e di tenersi dietro le Open.
Perché se è vero che le M1 e RCV ufficiali hanno il potenziale per stare davanti sempre, è plausibile che le Factory date in gestione ai clienti (come Gresini con Bautista, LCR con Bradl, Tech3 con le M1) possono venire messe dietro da Open che possono sfruttare più benzina, gomme più morbide e la possibilità di usare 12 motori invece di 5.
Honda, accortasi dei passi avanti fatti dalla Ducati, ha di nuovo agitato lo spauracchio dell’escalation dei costi, consapevole di poter perdere potere e competitività.
Suppo ha detto che, con la scelta di Ducati, si è data di nuovo aria alla possibilità di spendere i soldi come si vuole, sviluppare quello che si vuole senza calmierare alcun costo.
Parole cariche di ipocrisia, perché proprio i regolamenti voluti dalla Honda (alla quale si accoda sempre la Yamaha) hanno portato i costi a livelli esorbitanti che sono sostenibili solamente da grosse realtà come quelle giapponesi (e non tutte, perché Suzuki rientrerà quasi certamente tra le Open).
Ma ricordiamo solo alcuni passaggi degli ultimi 15 anni che hanno portato a questo aumento dei costi: il passaggio dalle 500 2T alle 1000 4 tempi. Ci poteva stare visto l’andamento del mercato, ma in molti hanno sempre sostenuto che le 500 potevano essere ancora sviluppate senza problemi, ricordiamo che si era agli albori dell’elettronica.
Poi, dopo i primi anni durante i quali la Honda dominava, l’ultima fase delle vecchie 1000 4T è stata dominata da Rossi e la Yamaha. Allora, si disse per la sicurezza (altra parola detta a sproposito), Honda volle passare alle 800, forse pensando che bastava togliere un cilindro alla RC211V per avere comunque una moto competitiva.
Mai ragionamento fu più sbagliato, visto che la Ducati stravinse nel 2007 al debutto con Stoner. Da li quindi partì una battaglia silenziosa sui dettagli tecnici, come ad esempio il limite di pressione dell’iniezione, uno dei punti di forza della Ducati e del suo Desmo.
Per vincere tra le 800 ci fu bisogno di Stoner, ultimo campione del mondo con le 800. Per il resto, a parte il 2007 e il 2011, la Yamaha stravinse nelle 800 cc.
Poi si decise di tornare alle 1000, con limiti di alesaggio per far arrivare le CRT con motori di serie modificati (idea Dorna per riempire la griglia), ma la Honda spinse per ridurre il limite di motori sempre di più, oltre a voler diminuire a tutti i costi la capienza del serbatoio.
I 21 litri di benzina andavano bene per le 800, ma con il 1000 si dovette investire moltissimo nel controllo del motore per arrivare a fine gara. Quest’anno i litri sono 20, e si dovranno investire ancora più soldi per non rimanere a piedi all’ultimo giro.
Come non bastasse, per una stagione si dovranno usare solo 5 motori. Per la massa forse il pensiero è “meno motori, meno spese perché ne produco meno”, ma è l’esatto opposto.
Un motore ad altissime prestazioni, per durare così tanto, deve usare componenti costosissime; lo stesso Ramon Forcada ha detto che per produrre un motore per la Yamaha M1 servono riporti con trattamenti nucleari sulle camicie dei cilindri e sulle superfici dei pistoni. Il tutto ovviamente è costosissimo.
Al contrario le Open, che possono sfruttare 12 motori, possono usare materiali meno lavorati e meno nobili, che costano quindi molto molto meno.
Quindi dire che la Ducati spenderà molto di più è una bugia bella e buona, perché potrà ottimizzare i materiali e produrre componenti a basso costo.
La verità è che la Honda non intende rinunciare ai vantaggi delle mappature di ogni pista (la Marelli Open è priva della relativa piattaforma software) né a tutta quella discutibile elettronica che le consente di mantenere un primato assoluto del mezzo sul pilota.
Di conseguenza ha fatto una Open mediocre volutamente pensando di riempire la griglia e dare un contentino alla Dorna, mentre la Yamaha e la Ducati hanno ribaltato le cose con delle Open competitive che potranno giocarsi anche il podio.
Arriva quindi la regoletta, la Open2, che entra in vigore nel caso in cui le Open dovessero rivelarsi troppo veloci nei confronti delle Factory. Non sarà che alla Honda non vada giù il fatto che gli si possa stare davanti con moto meno costose?
La Honda mi ricorda un po’ quei ragazzini antipatici che quando perdevano in cortile si portavano via la palla perché era la loro….
gia’ da tempo si poteva vedere che il gioco era manipolato in funzione dei profitti ma lo nascondevano meglio. oggi non so perche’ sono andati in banana e tutto e’ risultato palese anche ai piu’. peccato ma riflette poi la societa’ moderna, anche il resto funziona piu’ o meno in questo modo, prima il soldo e poi viene il resto. per fortuna i piloti e chi lavora a contatto con la competizione mi sembrano ancora puri, per questo puo’ valere ancora la penza seguire questo sport.
Ma quindi questa “classe” Factory 2 è già stata ufficializzata o è ancora in via di discussione?
WEISSHORN il responsabile della Dorna ha indicato l’11 marzo come data della decisione.
Complimenti per l’analisi precisa e equilibrata. A voler aggiungere un commento si rischia di diventare ripetitivi: Honda ha fatto e fa il bello e il cattivo tempo. Come al solito uno si prende il potere quando gli altri glie lo consentono. Un’unica considerazione. Non è che Honda sia poi così capace di fare moto da corsa. Con i regolamenti TUTTI scritti da lei e poi messi in bella copia da Ezpeleta avrebbe dovuto vincere molto di più. Invece Ducati e soprattutto Yamaha le hanno rovinato troppo frequentemente la festa. E’ un pò quello che sta accadendo in Moto3 (altra creatura Honda). Prima vinceva solo lei e andava tutto bene. Adesso stravince Ktm, eh no, non va bene, bisogna correggere il regolamento ! Ma andassero a lavorare (intendo Carmelo, Nakamoto e Suppo ).
@TheOldPaul
l’obiettivo honda o yamaha NON e’ quello di vincere MA quello di vendere quante piu’ moto possibile, per fare questo ci possono essere diverse strategie.
la motogp (e poi tutto il resto a cascata) per le case di oggi NON e’ competizione MA e’ promozione del marchio alla massa attraverso i media, siamo noi che ci vediamo il lato competitivo perche’ ci piace cosi’ ma loro devono guardare al soldo, QUELLO prima di tutto POI il resto.
quindi per loro e’ principalmente pubblicita’, infatti la gestiscono esattamente con regole pubblicitarie e non con regole della competizione pura.
cio’ che va sui media esiste (e vende), il resto e’ nulla e si prende le briciole.
che sui media ci vai per il bene o per il male non importa, il media per la massa e’ la realta’, quello che non c’e’ sul media per la massa non esiste, quanto piu’ una cosa appare dentro il media quanto piu’ per la massa esiste nella realta’ e la massa la vuole, la desidera. ecc…….
mi sono dimenticato il finale che e’:
….. e alla fine la compra. 🙂
Caro Jo, potrei essere in sintonia con la tua analisi se Honda non fosse il più grande fornitore di moto sotto i 100cc che nel sud est asiatico trasportano medamente 4 persone alla volta + i polli di casa. A questi utenti della Motogp glie ne può fregare di meno. Se le moto più ambite dai ricchi sono le Harley e le Bmw che di sportivo storicamente hanno proprio poco, se Ducati dopo anni di flop in Motogp e in Sbk non avesse fatto il record di vendite tra Europa ed Usa ecc, ecc, ecc. una ragione ci sarà. Se tutti dicono che la motogp sta assomigliando sempre più alla F1, mi sai dire a quanto ammonta l’immatricolato mondiale di Toro Rosso, Williams , Red Bull ecc ecc ecc ? Il fatto è che Honda paga Ezpeleta perchè VUOLE vincere a tutti i costi. Fa parte del Dna. O li uccidi o ce li teniamo così. Un lamp
ucciderli, che parolona… E’ sufficiente bastonarli di tanto in tanto 😀
Espeleta c’era anche ai tempi della NSR500 e prima NS. Qualcosa ha vinto anche quella. Dire quindi che la honda in assoluto non sappia fare mot da corsa vincenti non è proprio correttissimo mi pare. Certo le vuol fare come dice lei e questo dipende più dalla sua natura di grande multinazionale che non da altro. Su questo la Yamaha mi pare concordi abbastanza e lo stesso farebbero Suzuki e Kawa, se solo gli interessasse ancora tanto. Per Ducati va bene che i regolamenti lascino spazio a qualche interpretazione per ricavarsi la sua nicchia che si riflette pari pari anche nel mercato e questo per i suoi obiettivi va benissimo tanto in MGP quanto nella SBK in quanto va a valorizzare certe scelte personali più costose che si adattano ad un pubblico sui generis e non alla grande massa cui puntano le case giapponesi. Al livello di specializzazione e di sofisticazione tecnologica cui siamo abituati in cui tutti sono o quasi in grado di fare tutto, ormai si gioca quasi solo a livello di interpretazioni regolamentari come in F1.
Alla fine della prima frase manca il punto interrogativo grrrrrr 🙂
Jo santo subito!!!!
😀
cmq è davvero ridicolo correre con questi consumi.. c rendiamo conto che 4 litri di differenza spostano milioni di euro di investimento e ricerca?? per cosa?? sulla produzione nn se ne ricaverà nulla.. ho fatto 2 rapidi calcoli.. jerez 2013 gara vinta da pedrosa.. lunghezza circuito 4423m.. 27 giri per la gara.. mettine 3 in più tra entrata, wurmup lap, ed uscita.. fan 30. fatti i calcoli dovrebbero girare con una media di 6,6 km/l…. non vado avanti.. mi sto pure incazz..
tutto per ridurre i consumi??? 1 litro?honda fai ridere…bonscibonscibobobo…
Daniele hai perfettamente ragione…senza contare che per girare così magri i motori devono subire trattamenti assurdi e costosissimi.
La verità è che la Honda ha un vantaggio elettronico e non vuole perderlo, ma la direzione è quella.
Mi spiace per la Yamaha, perché aveva finalmente la palla buona per staccarsi dalla Honda e invece è sempre li a fargli da zerbino
Daniele, come ho già detto sono alibi che si usano per giustificare i budget da destinare alle corse ai consigli di amministrazione che come sappiamo devono solo garantire dividendi ai soci, poi come lo fanno è un fatto del tutto secondario. Si è passati alla benzina senza piombo (anche se costa qualche centinaio di € al litro perché molto speciale), per dare una parvenza di ecologia. Comunque il consumo che interessa non è quello in km/litro ma quello specifico e trovare qualcosa di molto innovativo potrà avere ricadute nella futura produzione di serie di massa. Le automobili nella produzione di serie usano già espedienti come la carica stratificata o altre cose simili per far viaggiare i motori con miscele alquanto più magre della stechiometrica 14,7:1 che garantirebbe una buona combustione, potenza giusta e un funzionamento corretto dei catalizzatori. E’ un po’ un analogo dell’introduzione del keers (come si scrive?) per la F1. Magari tra 10-15 anni farà fare delle auto ibride migliori, quando la tecnologia sarà consolidata, ammortizzata e si potrà convertire dalle corse alla produzione di serie. O forse no. Intanto è una scusa per darsi una parvenza politically correct. In futuro potremmo avere anche moto ibride, o con dei catalizzatori iper efficienti o addirittura, un’alimentazione ad idrogeno o elettrica, quando avrà preso piede nella produzione risolvendo in qualche modo accettato universalmente il problema dell’autonomia.
il concetto e’ che bisognerebbe invertire la volonta’ e possibilita’ esclusiva (per questioni di costi) che ha honda di dopare le moto con l’elettronica.
e’ il pilota che dovrebbe a mio avviso avere il primato sull’elettronica. elettronica che dovrebbe servire solo come prevenzione a scapito della prestazione…. invece oggi ha praticamente sostituito l polso destro e non solo, curva per curva….
la yamaha doveva scegliere la strada open visto che i suoi motori non durano molto a differenza di honda, i costi sarebbero scesi per fare i motori e certi particolari non sarebbero stati necessari per garantire l’affidabilità e lo stesso motore poteva essere spremeto di più oltre il vantaggio di avere di litri di benzina che permettevano altri vantaggi. la penso come te smeriglio e lo stesso lorenzo non aveva torto quando visto la situazione provare la open non gli sarebbe dispiaciuto
In Yamaha avrebbero anche risolto il problema motricità senza variazione di quote, grazie alla gomma extra soft e al motore più pastoso. E oggi la M1 avrebbe ancora la sua famosa maneggevolezza/percorrenza, esattamente come quella di Aleix Espargaro.
federico honda potrebbe arrivare a far abbassare il numero di giri a yamaha e ducati per le open per il gap motoristico che paga?
la differenza non sta tanto nella potenza massima quanto nella risposta più piena e corposa del motore nel transitorio. La velocità in rettilineo è superiore perchè accelerano meglio e prima, senza brusche perdite di aderenza e con migliore progressione nel drifting.
… le Yamaha Tech3 sono delle factory e non mi pare poi abbiano sofferto così tanto nel deserto, anzi hanno girato poco dietro ad Aleix, nonostante Pol sia un debuttante e Smith abbia cominciato veramente a crescere solo a fine stagione …
La gara in Qatar è particolare e le Yamaha li sono sempre andate forte.
Ricordi lo scorso anno con Lorenzo e Rossi? Insomma, viaggiavano bene, probabilmente le condizioni di grip sono talmente anomale da scombussolare tutti.
Sarà da vedere come gireranno tutti in configurazione gara…li forse si vedrà la differenza tra Open e Factory, magari le Open riservano qualche sorpresa
… una cosa mi ha stupito: piloti in primis, giuravano che le Open avrebbero potuto dare del filo da torcere in qualifica, ma che in gara non avrebbero retto alla lunga a causa dell’elettronica meno sofisticata soprattutto nella gestione delle gomme … eppure nei long run che si sono visti (anche quelli di Ducati) sembrano essere capaci di mantenere anche una certa costanza … è possibile che gli assetti di gara siano differenti a tal punto da quelli usati in simulazione da tradirne il risultato, oppure è davvero possibile che tre litri di benzina in più (rispetto ai 21 dello scorso anno) possano davvero annichilire anni di sviluppo di controlli elettronici, sofisticati quanto studi aerospaziali?
Molto probabile che con 4 litri di benza mandi in vacca anni di magheggi elettronici almeno in buona parte
SMERIGLIO: “magari le Open riservano qualche sorpresa”
Nel dubbio stanno gia’ ricorrendo ai ripari… HONDA ha detto NO ad una open davanti …MAI piu’ di una volta !! 😀
Mi sa che si è un po’persa la bussola!A leggere certi commenti,sembra che la Honda abbia paura che certe Open gli possano stare davanti…ma stiamo scherzando???
E con chi poi…lo voglio vedere Aleix Espargaro che sta davanti a Marquez o a Lorenzo!
Vogliamo parlare poi dello “spauracchio” Ducati che a dire di molti intenditori sembra che con 4 litri in piu’possa risolvere tutti i problemi??
La Honda secondo me ha tutti i motivi x essere incazzata e vi spiego xchè!!
I piu'”ATTENTI” ricorderanno di sicuro che Ezpeleta era stato categorico nel chiedere Moto che sostituissero quei cessi di CRT,ma che non costassero piu’di un milione di €!
Honda è stata l’unica che si è impegnata a farlo,mentre Yamaha a quel prezzo dava solo i motori,poi quando ha visto che ne aveva venduto solo uno a un peschereccio,ha aggiunto nel pacchetto pure il telaio e la ciclistica facendone una ufficiale dell’anno prima a tutti gli effetti.
Per no parlare della Ducati che ha deciso mezz’ora prima della scadenza se essere factory o Open!!
Ora la Honda si trova a dover spendere fior di quattrini x adeguare la sua Open a quelle tarocche!!Da qui la sua giusta(secondo me)incazzatura.
Per concludere vorrei dire una cosina a chi si lamenta sempre che la Honda la faccia da Padre-Padrone…puo’anche essere pero’è un diritto che si è guadagnata sul campo secondo me!!
Quale casa ha contribuito a tener su la baracca del motorsport in tutti questi anni partecipando in tutte le categorie??
Qualcuno si ricorda di Yamaha o Suzuky o Kawa in 125 o 250 dai primi anni 90 in poi??? 🙂 🙂 🙂
4 litri sarebbero quasi ininfluenti se si fosse lontano dal limite. Ad esempio se il serbatoio venisse portato da 24 a 28 litri forse sarebbero più gli svantaggi in termini di peso in più che non i vantaggi in termini di erogazione e potenza dei motori. Però quando sei al limite basta poco per fare grandi differenze.
Non finire le gare, rompere i motori, avere erogazioni pessime, potenze limitate.
Scusi Treppachi, ma la sua considerazione finale è quantomeno difficile da condividere. Che la Honda si sia guadagnata un po’ di influenza è accettabile e entro certi limiti giusto, ma accettare di buon grado che ci sia un “padre padrone”(parole sue) che “gioca sporco per annullare la concorrenza” (aggiunta mia) è la totale negazione di qualsiasi valore sportivo
@Davide–Non mi dare del “lei” che mi fai sentire vecchio(ho solo 21 anni) 🙂 🙂 🙂
In effetti rileggendomi mi accorgo che potevo spiegarmi un po’ meglio.Ci provo adesso
A parte che nemmeno la Honda è immune dal prendersi le sue belle “inc…te”…vedi i 5kg di zavorra che gli hanno appiopato a dicembre 2011 come regalo di natale,(si dice x fare un favore a Ducati che non riusciva a raggiungere il peso minimo) ,oppure come sta succedendo in questi giorni dove si fanno passare x open delle factory belle e buone usando delle falle nel regolamento(cè un bell’articolo in proposito su Motosprint di oggi a chi puo’ interessare) non intendevo dire che sia tutto dovuto a Honda,ma che abbia piu’voce in capitolo di altri penso proprio che gli spetti x i motivi che ho detto e ripeto anche a costo di essere noioso.
Quale costruttore si è sempre impegnato tutti gli anni e in tutte le categorie del ns amato sport?Molti di noi o fra i lettori non era ancora nato quando le varie case si erano gia tolte dalle balle dalle classi minori!
Vogliamo parlare seno’di Kawa e Suzuky che si sono tolte dalla motogp nonostante un contratto scritto,e nonostante alla Suzuky sia stata concessa una deroga sul numero dei motori da utilizzare?Costringendo la Dorna ad inventarsi al volo quell’accrocchio di CRT x riempire bene o male la griglia?
Che poi se vogliamo Honda è l’unica che parla e gli altri tutti zitti.Un po come succede nelle assemblee aziendali dove a fronte di prendere delle decisioni nessuno alza la mano se prima non lo fa il collega vicino…salvo poi lamentarsi dopo!
E lasciamo stare lo spirito sportivo che non è mai esistito in certi ambienti..chi puo’te la mette nel popo’!!(va anche in rima ahaha)
Davide…l’uso del mio italiano fa si che mi ci vogliano diversi post x farmi capire e non è detto che questo sia quello buono 🙂 🙂 😉
Io direi che c’era Aprilia che si impegnava. Si impegnava tanto bene che le suonava di santa ragione alla Honda sia in 125 che in 250. Guardaumpo’. la 125 è diventata Moto3 (e tutto andava bene finchè KTM non si è messa a vincere “troppo”) e la 250 è diventata un monomarca Honda. Un caso, si capisce. Tieni presente che la 250 in termini di gestione costava meno della metà della più elementare delle Moto2, se proprio vogliam parlare di costi. La 125 invece no, quella costava un decimo della attuale Moto3.
@Federico–Se il tuo post è rivolto a me,ti diro’che “vagamente” ne avevo sentito gia’parlare di Aprilia che dominava in 125 e 250,e sarebbe stato un monomarca Aprilia se non ci fosse stata la “sola” Honda ad impedirlo.Che tra l’altro si è presa il lusso e senza impegnarsi troppo.. di vincere l’ultimo titolo della gloriosa 250 con una moto e un pilota che parevano dei bidoni!Mo Guardaunpo”’!!!
E in moto3 sarebbe un monomarca KTM(se non consideriamo il doppione Husqvarna ) se competitiva o meno non ci fosse la Honda! Non mi risulta che ci siano regole che impediscano alle grandi case di partecipare…o mi sbaglio??
Non è che sono il nipote di Nakamoto San eh!!!Questione di opinioni
Trepacchi, non è questione di grande marca. L’Aprilia ha sempre corso con le regole che ha trovato e con cui tutti hanno sempre gareggiato, senza pretendere alcuna modifica. Penso che tu ci veda differenza, o no?
Federico- Si dice che chiedere è meta’ dell’avere.
Ezpeleta è un manager,capisce zero di tecnica,e il suo staff Cecchinelli in primis non è che hanno le idee tanto chiare.
Dorna ,a dire del buon Carmelo ,accetta proposte da tutti,se poi ste richieste le fa solo la Honda e gli altri tutti zitti e ad andargli dietro come le pecore(magari mugugnando sottobanco)non è colpa di Honda che appunto chiede e gli altri no!Oppure lavandosene le mani
Per fare un esempio,quando è nata la moto2 tutti a gridare allo scandalo xchè motorizzata Honda,dimenticandosi che è stata l’unica a proporsi! potevano farlo anche le altre case visto che TUTTE avevano in produzione un motore 600cc di serie!
Mi sbaglio?
Ciao e buona penichella a tutti!
Se non sbaglio Aprilia aveva progettato la sua moto2 per poi scoprire che non poteva usare il suo motore perché tutti dovevano usare quello di Honda.
Non sbagli, Weisshorn. Ma per quanto riguarda il chiedere, caro Trepacchi, ancora una volta c’è differenza nel chiedere per ottenere qualcosa oppure chiedere per impedire qualcosa agli altri. Per fare un esempio, la pressione dell’alimentazione del carburante, limitata su richiesta Honda non per avere un vantaggio ma per creare un danno agli avversari. Un po’ come se Ducati imponesse il divieto per le distribuzioni a richiamo pneumatico. La Honda, a parti invertite, l’avrebbe fatto.
Federico secondo te dopo 3 gare visto che dall’igna ha detto che penserà alla progettazione della nuova desmosedici una volta ottenuti gli ultimi dati, è possibile che deicida di tornare al monoscocca in carbonio o alluminio e motore portante?
Non penso che lo faccia, non ha la sufficiente esperienza. Lì ci vorrebbe un consorzio di progettisti Dall’Igna-Preziosi,e non credo sarà possibile. Peccato,sarebbe una lezione di ingegneria epocale.
federico si è notato che accorciando l’avancorsa e il passo si sono fatti ulteriori miglioramenti. ora andranno a toccare il motore rifacendo tutto il monoblocco e la zona del cambio?col desmo si potrà ottenere un ulteriore ridimensionamento del motore o verranno fuori dei limiti perchè il desmo per come è fatto non si potranno superare?
Certo, il rifacimento del monoblocco comporterebbe un radicale miglioramento nella possibilità di variare il centraggio. Ma la domanda è un’altra, a mio avviso: la D16 è davvero lontana dal centraggio ideale con le attuali potenze da scaricare? Probabilmente non più, quindi il disegno del nuovo monoblocco potrebbe anche essere un semplice affinamento dell’attuale. Non dobbiamo dimenticare che anche la miglior concorrenza ha dovuto arretrare il centraggio a scapito di percorrenza, di maneggevolezza e di frenata per scaricare più potenza. Sta ai piloti adeguarsi al nuovo stile necessario per curvare, in modo da minimizzare gli svantaggi e approfittare in accelerazione dei vantaggi. Certo, diventa tutto più difficile. Ma se fosse tutto facile, potrei guidarla pure io. Il primo che capì come ridurre i difetti e sfruttare i pregi è stato Stoner, e venne accusato di nascondere benzina supplementare nel telaio. Invece veniva dalle flat-track. Oggi in Spagna i piloti in erba si allenano sul drifting, un motivo ci sarà.
federico quindi anche cercare di avere un baricentro alto come fatto in questi ultimi anni andrebbe male, ma un baricentro più basso potrebbe in parte attutire il sottosterzo come fatto negli anni in cui c’era stoner
Io la vedo così: per una serie di motivi le moto si avvicineranno al concetto Ducati, forse in passato un tantino troppo estremo CON LE GOMME VOLUTE DA HONDA. Ora che anche Honda ha arretrato un filo, le gomme evolveranno verso un profilo corretto per rispondere alle esigenze di baricentri bassi. Di conseguenza non credo che Ducati, ormai un po’ meno arretrata degli scorsi anni, debba cambiare ancora molto. I piloti si adegueranno al nuovo stile, e già in tanti ci stanno provando: un po’ come quando Kenny Roberts atterrò nel motomondiale rivoluzionando in qualche anno lo stile di tutti. Il sottosterzo resterà un problema solo per chi non riuscirà ad adeguare la propria guida.
federico è strano anche che probabilmente concederanno alla factory di passare ad open a campionato in corso. mettiamo per ipotesi che yamaha si accorge fin da subito che non potrà giocarsela con la honda potrebbe passare subito ad open e ottenere dei benefici che sappiamo. e il discorso punteggi come sarà gestito?
Appunto. Che si fa coi punteggi, si annulla tutto quanto ciò che si è ottenuto in campionato costruttori e si lasciano i punti al pilota? E’ un casino, la cura è peggiore del male
io pensavo che il punteggio fosse unico, anche se c’erano due categorie.
quindi l’anno scorso Marquez ha vinto un mondiale a cui partecipavano solo 6 moto?
il punteggio è unico, certo, ma ti sembra corretto che una moto che raccoglie punti con l’elettronica libera li possa poi sommare a quelli che ottiene in versione Open? A sto punto ognuno si schiera con la moto che meglio si adatta alla singola gara, decidendo di volta in volta la classe. E meno male che ci voleva chiarezza.
ognuno tenta di fregare l’altro ma di mezzo tanto per cambiare ci và la ducati e tutti noi che vediamo la moto gp. il boomerang che ha lanciato la dorna continua a girare e si fanno capovolgimenti. in tutto questo la yamaha ha la sua parte di torto, poteva staccarsi da honda e sopratutto visto che i loro motori nn durano, sia per costi, sia per la gomma morbida indipendentemente dalla honda dovevano passare alla open che lo stesso lorenzo la voleva e la vuole, visto come và forte la yamaha con espergarò.
e trovo ingiusto che honda e yamaha dopo che hanno voluto il monogomma, test contate, gomme contate, limitazioni per castrare il desmo(un discorso che riguarda la pressione )riescano ora a passare ad open in base ad esigenza che potrebbe verificarsi, troppo furbi. mi auguro che audi si dia da fare e la dorna pure, perchè così altri costruttori e sponsor non verranno
Federico, se sovrapponiamo una media motogp con una media stradale sportiva quali sono le principali differenze per quanto riguarda le quote telaio? Non è che potreste proprio farlo e pubblicare un paio di foto? 😉 grazie!
Le quote di telaio hanno poco senso se non sono rapportate al centraggio e al peso totale, e le stradali sportive hanno un baricentro più basso e più avanzato.
ALEF aggiungo che a differenza di altri che pubblicano/scrivono su internet, sovrapporre immagini di moto per paragonare quote od altro, per esmepio anche rotazione o posizione del motore, é completamente fuorviante a meno che non si abbinao tutte le informazioni di pesi e distribuzione di componenti che non sempre sono visibili, il che non é che chi progetta prototipi lo faccia sapere.
Ok, grazie.. Considerando che si parla sempre di comportamento dinamico delle varie motogp in stretta relazione una all’altra, ex. Yamaha è una moto PIU’ agile di Ducati volevo soltanto, se possibile, capire quanto per confronto con una moto che potrei conoscere. Cosa mi direbbe uno che ha provato una moto gp. Magari mi dice che la M1 è più dura del suo Cbr o che Ducati è molto più agile. ..Io non imparo nulla ma mi sono riorganizzato le idee! Se bècco un pilota invece di un autografo gli chiederò questo