Porsche correrà il campionato mondiale endurance e la 24H di Le Mans con una delle vetture più complesse e veloci della sua storia, la 919 Hybrid. Utilizzando due sistemi di recupero energetico, è in grado di correre nella categoria 8MJ a Le Mans.
In effetti le LMP1 da quest’anno saranno suddivise all’interno della massima categoria per il livello di energia che il sistema di recupero può immagazzinare per poi rilasciarlo in aiuto a quello termico. I costruttori possono utilizzare più motore diesel/benzina oppure sacrificarlo per avere energia supplementare elettrica. Meno si usa il motore endotermico più si può immagazzinare elettricità. Nel caso della Porsche il massimo consentito appunto di 8MJ. La vettura dispone di un sistema KERS sull’asse anteriore che la rende di fatto una trazione integrale. Un motore elettrico azionato dai gas di scarico simile al concetto di recupero di energia come usato in F1 attualmente è alloggiato nella parte posteriore. La differenza sostanziale è che questo può anche funzionare come un motore aggiuntivo e fornire ulteriore potenza. L’energia da entrambi i sistemi elettrici viene immagazzinata in una batteria fornita esclusivamente alla Porsche. La parte endotermica è alimentata da un motore V4 da 2 litri, che è stato completamente progettato apposta per questa vettura.
La 919, utilizzerà la tecnologia ibrida simile a quella utilizzata in Formula 1 adattata alle specifiche di Le Mans per quest’anno. Nel 2014 la categoria LMP1 ha adottato una formula che limita in consumi sullo stile della Formula 1. Il flusso di carburante segnerà l’efficienza energetica piuttosto che sulle prestazioni assoluti. La differenza rispetto alla Formula 1 c’è grande libertà di decidere come ottenere potenza sulle LMP1. I motori a combustione interna non hanno limiti progettuali di cubatura, alimentazione e configurazione cosa che permetterà di avere tre costruttori con unità diverse. Audi per un diesel alimentato V6. La Toyota per un aspirato V8, mentre Porsche ha scelto un originale due litro turbo V4. Il turbocompressore è collegato ad un gruppo generatore in tutto simile a quello che usano in Formula 1 chiamato MGU-H. Anche se in realtà sarebbe più logico chiamarlo un GU-H per qualche limite in più di utilizzo, in quanto non può agire per limitare il ritardo del turbo.
Mentre il secondo sistema ibrido montato anteriormente, rende il Il layout della sospensione anteriore originale nel progetto, infatti invece di utilizzare la classica sospensione a barra di torsione comune in LMP1, la 919 utilizza complesso molla / ammortizzatore montato orizzontale all’interno della scocca per limitare l’ingombro e ripartire il peso. La batteria per l’energia immagazzinata viene collocata sotto il sedile passeggero. Il motore V4 molto piccolo e compatto ha campana del cambio in fibra di carbonio compresa la frizione per limitare i pesi. Ovvio che anche l’impianto di raffreddamento è stato adeguato pur rimanendo molto compatto e leggero.
Dal punto di vista aerodinamico la linea della 919 Hybrid sembra molto semplice, si notano i dettagli dello splitter anteriore con uno studio specifico come le ali delle vettura da formula 1.Infatti si vede come nella parte centrale ha ha un canale che porta aria al fondo vettura come succede con le ali della massima formula. Si vede chiaramente nel disegno vista da sotto nella parte colorata di giallo. Inoltre ai lati assume una forma concava che permette di far smistare il flusso aria sia ai lati interno alla ruota anteriore che aiutare il flusso aria interno al parafango ad uscire più velocemente dall’apertura superiore. La presa aria montata sul tetto ha una forma interessante perchè sembra che i tecnici Porsche abbiano usato parte dei sostegni rollbar all’interno della forma. Si vedono chiaramente dalle foto i canali d’aria di sezione a forma di V, per un paio di piccole prese sul cofano motore. davanti alle ruote che aiutano a togliere aria in pressione dai parafanghi. Anche i profili aerodinamici nella parte alta del tetto hanno il compito di rispettare le nuove norme per l’altezza minima fissate nel 2014 compresa la forma bizzarra della presa aria propensa per tutto il cupolino. In ogni caso le varie aperture sul tetto dovrebbero soddisfare anche l’esigenze di raffreddamento del sistema ERS che si trova nella parte superiore del motore.
Ai lati si vede chiaramente il grosso lavoro che i tecnici Porsche hanno fatto per far si che il flusso aria che entra nella parte anteriore della LMP1 sia comunque raddrizzato e adeguatamente corretto lungo la fiancata mediante l’utilizzo di una serie di deviatori di flusso che hanno lo scopo di fungere da separatori e da raddrizzatori delle turbolenze che si formano immediatamente davanti all’attacco del cassone che porta aria ai radiatori. Inoltre una parte del flusso aria in basso viene reindirizzata all’interno per migliorare anche la capacità aerodinamica del fondo ai lati del motore. Cosa che aiuta anche a far lavorare il profilo estrattore posteriore. Nella parte posteriore le due zone alle spalle dei parafanghi che sovrastano il fondo piatto, ai lati dello scivolo diffusore posteriore, hanno una serie di alette sagomate per fare in modo di togliere aria dai parafanghi senza avere resistenza aerodinamica. Per dare una mano al fondo, nella parte bassa della finestratura ci sono dei piccoli deflettori che separano i flussi aria che arrivano dal laterale della ruota e non deve mescolarsi con il centro del prototipo dopo tutta la fatica per far si che venga alimentato il profilo estrattore con un flusso pulito di aria che genera deportanzA
disegni http://lemansprototypes.over-blog.it/
Daniele Amore