Entriamo in qualche considerazione più specifica. Abbiamo visto che la ruota anteriore della nostra motocicletta si comporta come un giroscopio e comanda la sterzata che riporterà la moto in equilibrio. Tutto giusto, ma nessun giroscopio da laboratorio o dimostrativo illustra ciò che succede quando l’asse di rotazione della precessione e quello di rotazione della perturbazione NON sono tra loro ortogonali. Le cose si fanno complesse ma spero di riuscire a spiegarle.
Immaginiamo inizialmente tre diversi avantreni senza offset, identici in tutto ma con tre diverse incidenze di sterzo (e quindi tre valori di avancorsa differenti). Le ruote girano in senso orario e la motocicletta a cui appartengono sta cadendo verso di noi. Il primo caso è quello di un asse di sterzo perpendicolare all’asse di rollio, con incidenza pari a zero: vediamo subito che ogni punto della ruota che si trova alla destra dell’asse di sterzo perde quota – cioè si abbassa verso il terreno durante il rotolamento – e quindi la sua inerzia laterale subirà una riduzione a cui la sua massa si opporrà (non scordiamo che ogni singola massa vorrebbe mantenere la velocità, in questo caso laterale e diretta verso di noi, acquisita durante il rollio mentre si trovava a una quota superiore).
Analogamente, tutti i punti della ruota a sinistra dell’asse di sterzo guadagnano quota e vorrebbero mantenere la loro precedente velocità laterale (pari a zero quando si trovavano a contatto del terreno): in sostanza, durante il rotolamento esse verranno accelerate lateralmente dal rollio anche se loro vorrebbero guadagnare quota senza spostarsi lateralmente. Tutto questo l’abbiamo già spiegato in dettaglio nel PRIMO ARTICOLO INTRODUTTIVO, ma se vi sfugge qualcosa non esitate a rileggerlo e a fermarmi quanto tempo sarà necessario. Eventualmente chiedete ragguagli, ma NON procedete senza aver capito quali siano le inerzie laterali che determinano il comportamento di qualunque giroscopio. Decine di persone, anche molto ferrate, mi hanno sciorinato tutte le formule sul come si calcola la velocità di precessione ma alla fine avevano semplicemente acquisito un dogma, come se il giroscopio fosse un bizzarro fenomeno fisico a sé stante e separato da tutto il resto. Scusate il pistolotto, ma senza questa condizione è perfettamente inutile tutto quello che segue.
Torniamo a bomba: nel nostro schemino, tutti i punti che col rotolamento perdono quota tireranno la propria parte di cerchio verso destra, cioè verso di noi, mentre tutti i punti che guadagnano quota tireranno il proprio pezzo di cerchio verso la sinistra della moto, cioè verso l’interno del vostro monitor. Stavo per dire che si allontanano da noi, ma questa è un’ottima occasione per spiegare meglio il concetto: i punti che guadagnano quota verso l’alto tentano semplicemente di continuare a stare sul piano del monitor mentre la ruota cade alla sua destra verso di noi, chiaro? E siccome stanno dietro all’asse di sterzo, ecco che sembrano tirare la parte posteriore della ruota verso sinistra. Il risultato è che la ruota sterza, e fin qui è tutto regolare. Ma che succede se l’asse di sterzo non è perpendicolare all’asse di rollio?
Ecco il secondo schemino: l’asse di sterzo ha un angolo di incidenza diverso da zero. Cosa succede? Succede che stavolta davanti all’asse di sterzo troviamo un certo numero di punti che guadagnano quota invece di perderla. E dietro l’asse di sterzo troviamo un certo numero di punti che perdono quota invece di guadagnarla. Nel disegno queste zone sono colorate in rosso, e aumentando l’incidenza di sterzo diventano sempre più ampie. I più vispi avranno già capito: queste zone NON contribuiscono alla sterzata e, anzi, vi si oppongono in quanto determinano forze contrarie a quella che rileviamo nel giroscopio da laboratorio, dove tutto è facile perché gli assi sono sempre ortogonali.
Qui invece abbiamo che il gioco di inerzie laterali lavori contro la precessione (passatemi l’espressione, lo so che è ripugnante in quanto la precessione altro non è che l’effetto della sommatoria di tutte le forze laterali, comprese quelle che non ci fanno comodo e che nei giroscopi universitari di Youtube semplicemente non esistono). In sostanza, la sterzata sarà determinata solo dalle parti non colorate, ovvero da tutte quelle che perdono quota davanti all’asse di sterzo più quelle che guadagnano quota dietro all’asse di sterzo. Anzi, le restanti masse – quelle colorate – ovvero quelle che guadagnano quota pur essendo davanti all’asse di sterzo nonché quelle che perdono quota pur essendo dietro l’asse di sterzo, avranno un effetto contrario che andrà sottratto da quello generato dalle masse non colorate.
Ora non sto ad illustrarvi nel dettaglio le diverse entità, sappiate però che per nostra fortuna gli effetti contrari sono relativamente bassi e questo ci consentirà di dosare millimetricamente quante masse colorate mandare in contrapposizione a quelle in bianco agendo proprio sull’angolo di incidenza di sterzo. Come nota puramente accademica, posso anche aggiungere che se realizzassimo un giroscopio da laboratorio con assi non ortogonali come lo sterzo della nostra motocicletta la velocità di precessione angolare del nostro giroscopio, fermi restando gli altri parametri quali peso, raggio e velocità del giroscopio nonché la forza perturbante applicata, risulterebbe maggiore. Ma ai nostri fini non ce ne importa un fico secco, a noi interessa semplicemente la forza sterzante del giroscopio perché poi andremo ad applicarla alle masse della moto, siano esse masse solidali con lo sterzo (pesetti sui manubri, per capirci) che masse sospese gravanti sul cannotto.
E questa forza, abbiamo visto, è variata con l’incidenza di sterzo anche a parità di raggio, di peso e di velocità della ruota. Qui qualcuno forse intuirà la situazione, soprattutto collegando la forza inferiore con la maggiore velocità di precessione illustrata nella nota accademica: esatto, l’incidenza di sterzo maggiore si comporta esattamente come una ruota più leggera a parità di raggio e di velocità. Se vi siete mai chiesti come mai i dragster hanno forcelle tanto inclinate, eccovi la risposta: a quelle velocità e con quelle bassissime masse anteriori da deviare la ruota sarebbe troppo pesante, e quell’incidenza simula una ruota leggerissima nella sua reazione giroscopica sullo sterzo. Insomma, evita che il giroscopio anteriore comandi troppo. E d’altra parte, immaginando sulla vostra moto di sostituire la ruota anteriore con un volano di 50kg scoprireste immediatamente che a comandare lo sterzo non sarete più voi ma soltanto lui, con effetti disastrosi. Primo fra tutti, vi si chiude lo sterzo perché le masse anteriori non si oppongono a sufficienza ad una forza sterzante enorme, e avrete voglia a spingere sul manubrio interno…
Ma non è ancora finita: l’incidenza di sterzo ha importanti effetti anche sul braccio su cui agisce l’inerzia di ogni singola massa del cerchio.
In figura ho colorato diversamente le masse a seconda della velocità con cui variano quota: in giallo le parti che perdono o guadagnano quota più lentamente, in rosso quelle che lo fanno più rapidamente. Risulta evidente che le masse in rosso sono quelle che maggiormente contribuiscono al momento meccanico di sterzata. Ma su quale braccio agiscono? Nello schemino ho riportato in verde il braccio su cui agisce ogni singola massa, naturalmente ortogonale all’asse di sterzo: facile capire che con maggiore incidenza di sterzo noi avremo una riduzione del braccio d’azione delle masse in rosso mentre ad aumentare sarà il braccio delle masse in giallo, fermo restando che quelle bianche hanno addirittura un contributo negativo. In definitiva, aumentando l’incidenza di sterzo noi avremo che:
- Una parte sempre maggiore delle masse della ruota non contribuisce alla sterzata e anzi vi si oppone
- Il braccio delle masse che variano rapidamente quota si riduce, mentre cresce il braccio delle masse che perdono quota più lentamente
Queste variazioni sulle masse efficaci e sui loro bracci d’azione sommano i loro effetti e portano a una risposta giroscopica di minore entità, comportandosi nei confronti della stabilità come se avessimo montato una ruota più leggera.
Tutte le cose di cui abbiamo finora parlato sono quelle che, messe assieme, ci forniscono il momento meccanico efficace sull’asse di sterzo. Costituiscono cioè la forza efficace che noi intendiamo sfruttare per ottenere quello sterzo a stabilizzazione giroscopica di cui abbiamo parlato nei primi articoli. Ma affrontando il problema spesso abbiamo parlato di equilibrio di sterzo, quindi questa forza in qualche modo va equilibrata da una resistenza opportuna che ci porti fino al famoso equilibrio. E la prima cosa che questa forza sarà obbligata a compiere sarà accelerare le masse della forcella e tutte quelle ad essa collegate attorno all’asse di sterzo.
Vedremo in seguito tutto il meccanismo di “resistenza”, ma intanto voglio sgombrare il campo da un diffuso pregiudizio: le forze di cui parliamo sono di entità relativamente debole e la loro funzione è quella di conferire la stabilità voluta alla nostra motocicletta. La reazione giroscopica in sé non è assolutamente responsabile della stabilità della moto, né avrebbe la forza sufficiente; la reazione giroscopica è appena sufficiente a ruotare lo sterzo, ma solo perché esso può ruotare liberamente sul suo asse. Se siete convinti che le reazioni giroscopiche abbiano chissà quali valori, provate a stringere appena troppo i vostri cuscinetti di sterzo: agendo sul manubrio voi riuscirete comunque a sterzare con apparente facilità, ma per le reazioni giroscopiche il carico aggiuntivo è enorme, e il vostro giroscopio anteriore non avrà più la forza di comandare correttamente il vostro sterzo. E siccome a dare stabilità alla moto è proprio lo sterzo – sia pure a comando giroscopico – alla fine non riuscite a stare in piedi. Tutto per qualche grado di troppo nel serraggio di sterzo, giusto per capire quanto valgano le forze di reazione giroscopica. Ma il pregiudizio che siano loro a reggere la moto è ancora drammaticamente diffuso, e spesso anche a livelli insospettabili.
Ah, un ultimo dubbio che spesso attanaglia tanti motociclisti: a moto ferma, magari al semaforo, coi piedi a terra e in attesa del verde molti hanno notato che “giocherellando” con la propria moto – passandosela da un ginocchio all’altro, in pratica – lo sterzo ruota dalla parte verso cui è inclinata. Questa tendenza è maggiore quanto più è alta l’avancorsa, e da questo fatto ci si costruisce l’dea che a chiudere lo sterzo verso la curva sia la forza di gravità in combinazione con una elevata avancorsa. Non fatevi ingannare, questa è semplicemente una bestemmia: a parte che con la moto in movimento la forza di gravità agisce sempre contemporaneamente alla eventuale forza centrifuga, sicchè la risultante è SEMPRE in asse con la moto (diversamente dal vostro “giochetto”, dove la gravità è sola soletta e agisce verticalmente su una moto inclinata), l’avancorsa nasce proprio per contrastare un effetto giroscopico troppo invasivo. Tutto quello che voi rilevate in attesa del semaforo verde ( e a ruota ferma) è semplicemente inapplicabile. Durante la marcia non è il peso della moto a tirare lo sterzo ma esattamente il rovescio: è lo sterzo con la sua reazione giroscopica a deviare le masse della moto.
Ottimo, questo “pezzo” del funzionamento dello sterzo mi mancava al 100%, dovrò rileggerlo con calma e applicarlo al resto, ma finalmente capisco cosa succede ad un giroscopio con assi non ortogonali 🙂
Grazie per la spiegazione semplice Federico 😉
il semplice esempio dei cuscinetti di sterzo un po’ troppo serrati e’ , come dire ……. rivelante! 😉
Ma da quel che capisco, quindi sarebbe possibile con delle “semplici” (si, un par di balle 😀 ) formule contenenti dati non troppo difficili da rilevare per capire se il proprio sterzo è ottimizzato… Dico bene Federico?
Alcuni dati invece sono parecchio complicati da rilevare, come il momento inerziale della moto sull’asse Z. Detto ciò, certamente è possibile realizzare un programma che tenga conto delle principali variabili e determinare con sufficiente precisione le quote di sterzo più adatte. Poi però occorre chiedersi “più adatte per chi? e per cosa?”, e qui possiamo notare che la diversa attitudine dei vari piloti a sporgersi dalla moto comporta una correzione significativa delle quote; correzione peraltro prevista in fase di setting, laddove sia possibile cambiare piastre, incidenza, pesetti, etc. Alla fine è più pratico rilevare eventuali tendenze anomale del nostro sterzo e, conoscendo gli effetti dei diversi parametri, introdurre quei ritocchi che lo portino a ridurre o eliminare il problema rilevato. Insomma, sul campo contano più i test comparativi che i valori assoluti: alla fine a noi interessa poco quali valori abbia, basta che l’equilibrio di sterzo sia raggiunto.
non capisco una cosa, quando si parla di effetto giroscopico bisogna indicare tre elementi, la forza, il braccio della forza e la direzione del moto di rotazione della ruota.
nel nostro caso quali sono?
Buonasera a Tutti,
mi sento l’emblema di tutti i “so-tutto-io” citati in questa serie di articoli e degli esempi di come tanti sbaglino questo o quello, ma ho la particolarità di aver sbagliato tutto e visto che ogni volta sono tra quelli “tonti”, è facile che non abbia capito nulla 🙂
Però credo di saper leggere e da questi articoli desumo tre questioni:
A- Stabilizzazione tramite Giroscopio
B- Il Giroscopio Chiude lo Sterzo e per il resto fa Poco Nulla
quindi si desume: C- La Chiusura Stabilizza la Moto (almeno credo)
D- Avancorsa si Oppone a questa Chiusura (e mi raccomando non Chiude lo Sterzo!)
Non mi interessa di stare a disquisire su cosa sia giusto o sbagliato, come ci insegna Federico nel finale: la Pratica conta più della Matematica (millemila calcoli fisici)
Sicchè porrò solo delle semplici domande di cui molte applicative:
1- In che modo Maggior Avancorsa si oppone alla Chiusura ???
2- Visto che Chiusura = Stabilità, ciò che si Oppone ci darà Maneggevolezza, e così:
Maggior Avancorsa = +Maneggevolezza ???
3- Visto che Offset si Oppone ad Avancorsa:
Maggior Offset = +Stabilità ???
4- Visto che l’Incidenza riduce il Giroscopio:
Maggior Incidenza = +Maneggevolezza ???
5- Nel Video di KC si vede il Pilota che Salta su una pedana,
Come mai la Moto Non Piega ???
6- Lo Sterzo Chiude e si Cade oppure si Cade e lo Sterzo Chiude ???
Conoscendo la disponibilità di Federico, sono sicuro che dipanerà ogni mio dubbio, indicandomi inoltre le giuste mosse per ottenere Stabilità o Maneggevolezza, senza troppi discorsi su Baricentro o altro, visto che nel finale proprio lui scrive: “Lo sterzo devia le Masse della Moto” e trascurando da che parte le devia, sono decisamente d’accordo 🙂
Chiedo scusa per la precisazione ma sono un Fan del Controsterzo, di cui stranamente non si fa il minimo cenno nei vari articoli. Grazie 🙂
Mr.Molla
PS: se qui c’è poco spazio, la mia porta è sempre aperta. Venite pure a trovarmi 😉
Ciao Molla, piacere di vederti! Rispondo veloce, però cerco di spiegarmi. Se provi a leggere tutta la pappardella (che tra l’altro mi costa un certo sbattimento, visto che sarebbe più semplice liquidare la faccenda con qualche formula ermetica ai più) scopri che in questo articolo https://www.giornalemotori.com/2014/04/18/ruota-anteriore-giroscopio-e-avancorsa-prima-parte/ c’è spiegata la contrapposizione tra il momento meccanico generato sull’asse di sterzo dalla ruota anteriore durante il suo rollio e le masse anteriori della moto che, collegate allo sterzo tramite un braccio di leva chiamato avancorsa, vengono deviate lateralmente dalla sterzata stessa. Bè, queste masse non ci stanno, non vorrebbero essere spostate dalla loro traiettoria rettilinea e oppongono una forza pari a quella descritta dalla legge della dinamica F=m*a. Maggiore avancorsa significa minor forza all’estremità del braccio di leva, e le masse anteriori ne risultano accelerate in proporzione. In quell’articolo ho anche fatto un disegnino di una moto vista dall’alto per chiarire la faccenda: è uno scarabocchio, siamo d’accordo, ma credo sia sufficiente, no?
Le altre domande invece si basano sull’errata ma diffusa convinzione che l’opposto della Stabilità sia la Maneggevolezza, e affermando in buona sostanza che le due cose siano antitetiche. Non è così, il contrario della Stabilità è l’Instabilità. E la Maneggevolezza non è una grandezza fisica ma il risultato di un equilibrio tra i vari parametri che porta lo sterzo ad essere ben sincronizzato con la relativa motocicletta. La puoi considerare come il “massimo” di una funzione matematica che combini le varie grandezze in gioco. Variare in eccesso o in difetto qualche parametro ci porta senz’altro più vicini alla Stabilità o alla Instabilità, ma la Maneggevolezza peggiora in ogni caso. Puoi considerare la Maneggevolezza un po’ come il Gusto di una pietanza formata da tanti ingredienti, e il miglior risultato è proprio il corretto equilibrio tra di essi. Supponiamo che tra gli ingredienti vi sia anche il sale, e io non lo metto: chi assaggia mi dirà che è insipido (campo dell’instabilità, per esempio) e che il Gusto migliora se ce lo metto. Orbene, non è che se io ne metto il doppio allora avrò che il Gusto migliora il doppio: semplicemente mi sarò spostato dall’altra parte del giusto equilibrio e sarò entrato nel campo del salato, l’opposto dell’insipido. In pratica, sarò nel campo della stabilità. La Maneggevolezza è il corretto equilibrio, non l’eccesso di un qualsiasi parametro a discapito degli altri. Che poi, anche sul concetto di Stabilità possiamo discutere: stabilità di direzione determina una instabilità nell’equilibrio fisico della motocicletta, mentre una grande stabilità nell’equilibrio fisico della motocicletta si traduce in una minore stabilità di direzione.
In ogni caso, non è corretto contrapporre in toto un parametro con un altro: ognuno di essi, pur influenzando gli altri anche pesantemente, ha delle peculiarità che lo rendono non perfettamente compensabile da una diversa combinazione di tutti gli altri. Magari possiamo simulare comportamenti simili, entro certi margini di utilizzo, ma non potremo mai avere una perfetta equivalenza tra due diverse combinazioni di parametri ferma restando la motocicletta sulla quale li stiamo applicando.
Per quanto riguarda l’innesco del rollio, non ne ho mai parlato perchè quello attiene alle tecniche di guida e non alla spiegazione dei parametri che governano la stabilità di una motocicletta. Comunque, a tuo uso e consumo, l’innesco viene sempre creato dalla forza laterale della gomma sull’asfalto mentre viene sterzata verso l’esterno della curva che si sta per affrontare. Ma questa sterzata non implica affatto una forza applicata sul manubrio: è possibile ottenerla anche in altri modi, e questo testimonia che il rollio non è dovuto a una reazione giroscopica dovuta all’azione del pilota. E proprio in questo articolo io faccio presente che le entità di queste forze giroscopiche sono significative solo per lo sterzo, il quale poi genera quella forza laterale al suolo capace, questa sì, di rollare la moto o cambiarne la direzione. Nella stabilità della moto invece non sono assolutamente rilevanti, per ordine di grandezza.
Infine, la caduta: avviene sempre per insufficienza di grip, è evidente. Ma la casistica è molto ampia, ed è possibile sia una caduta per eccesso di sterzata (come nei velocipedi antichi) quando il pilota si dimentica di controllarla, sia per un sopravvenuto basso carico anteriore rispetto alle masse da trattenere in curva. soprattutto in determinate situazioni tipo la riapertura in uscita di curva. Quindi l’ultima domanda non ha una risposta sola, dipende dalle condizioni in cui si verifica. E questo, ti piaccia o meno, coinvolge anche il Baricentro e il centraggio. Del quale, se son costretto a parlarne per poter spiegare alcune dinamiche, mi sentirò comunque libero di disquisire a piacer mio.
Spero di essere stato utile. 🙂
Grazie della risposta, anche ben circostanziata 😉
Oggi non ho il tempo di rispondere, ma lo farò in modo completo dillà, e poi riassumerò i punti salienti diqqà.
In generale rimango un po’ deluso dalla Fisica che mi dovrebbe dare certezze, invece lascia un po’ tutto al caso, e questo vuol dire nella pratica che sarà la fortuna di aver fatto questo piuttosto che quello ad aver risolto, che poi proprio per le Quote di Sterzo ogni mossa implica variazione del Baricentro e dei Carichi Statici e Dinamici sulle Sospensioni e sulle Gomme. Così potrebbe essere che faccio +Incidenza, e “casualmente” spostando dietro i Carichi, questi si adattino meglio alla Sospensione/Gomme, che diventando +morbide Assorbe e mi dona Stabilità. Così al contrario di quanto si evince dagli Articoli, otterrò Incidenza +Aperta = +Stabilità.
Esattamente ciò che hai spiegato, il risultato dipende da un insieme di Fattori.
Però la Certezza Fisica mi dovrebbe dire: Incidenza +Aperta = +X a prescindere da tutto, poi se invece rilevo +Y vado a vedere cosa mi ha variato d’altro l’Incidenza e sarà un altro Fattore Certo a dirmi cosa realmente ha indotto quel cambiamento.
Altrimenti domani faccio +Incidenza ma pari Interasse e Baricentro, mi aspetto +Y ed invece otterrò +X, ossia ciò che la Fisica mi avrebbe dovuto dire con Certezza.
Ossia, le domande 2, 3 e 4 necessitano di una risposta Certa a prescindere da altri fattori, visto che sono le 3 Quote di Sterzo, anche e proprio sul discorso Chiusura o meno.
Dove ancora rimango incerto. La Chiusura Stabilizza quindi Rialza la Piega quindi NON Curvo, oppure la Chiusura mi fa Curvare come un Auto che Sterza?
Che tra l’altro è la primissima domanda a cui devo avere una risposta per decidere se Aumentarla o Diminuirla … poi mi serve sapere le Quote cosa fanno per poter ottenere ciò che voglio.
Cioè ribadisco, la Fisica dovrebbe darmi Certezze, invece mi lascia con ancora più quesiti.
Grazie ancora 😉
Mr.Molla
Ciao Molla, benvenuto! 😉
La certezza fisica c’è, ma riguarda un comparto solo di tutto il sistema complesso che è la motocicletta. Le reazioni fisiche sono e rimangono invariate se si parla per esempio di una ruota: si sa benissimo che se ha una massa e ruota ad una certa velocità, avrà quel dato Momento angolare. Si sa anche esattamente cosa succede alla ruota se cambio l’angolo di sterzo, con che velocità risponde ecc ecc… ma variare l’angolo di sterzo non varia solo la risposta della ruota davanti, varia anche altre cose che poi gli vanno dietro (tipo l’interasse per dire una banalità).
Per esempio: l’avancorsa si oppone alla chiusura come sopra scritto, con le “zone bianche” che di fatto smorzano la reazione giroscopica che, come scritto prima e come si può vedere in garage con una semplice ruota da bici tenuta in mano, quando la ruota si inclina la ruota automaticamente va a chiudere (o meglio, sterzare) dalla parte dell’inclinazione. Ecco, l’avancorsa fa questo.
Poi, non è che maggior avancorsa=maggior stabilità e quindi uguale a maggior maneggevolezza…..perché mai? Anche se la moto l’abbasso del tutto mi sembra “maneggevole” o leggera, ma in verità avrò un mezzo camion che per curvare mi serve un parcheggio
MAggior incidenza=maggior maneggevolezza? No, semmai avrò una risposta più lenta, così come se riduco l’angolo di sterzo avrò invece reazioni molto più rapide, ma non è maneggevolezza…
Poi, sul discorso del video con lui che spinge su una pedana e la moto non piega, anzi, piega molto poco…ti dirò: man mano che la velocità aumenta piegherà sempre di meno, perché se ci pensi la pedana ha un braccio di leva sfavorevole. Diciamo che abbia, da asse moto, una distanza asse moto-fine pedana 30cm….se mi ci metto io che peso 70 kg, creerò un momento 21kgm…niente in confronto ad una moto di 180kg+70 che sono io, che viaggiano ad una certa velocità. E’ tutta una questione di rapporti di forza, come per il giroscopio.
Buona sera,
in questi giorni sono stato impegnato, trovando tempo solo questa notte per rispondere.
Ho già risposto dillà, e avrei voluto fare un riassunto diqqua, ma è un impresa impossibile, il riassunto è pari a due articoli, perchè riprende tutto e compara tutto, e già ha escluso molto, facendo però notare svariate incongruenze, che dette senza spiegazione hanno il sapore solo di mera critica.
Invece io ho tentato di usare quanto spiegato senza commentare se giusto o sbagliato finchè la pura logica non mi ha messo di fronte ad incongruenze. Per poi cercare di salvare il salvabile ed unirlo a vari modi di credere che però implichino il Controsterzo, per giungere alla conclusione che qualsiasi sia il vostro credo Ridurre Avancorsa è un Vantaggio.
Poi ovvio non posso addentrarmi in labirinti stile la testa di Steu, che riesce a dimostrare qualsiasi cosa con astuzia sopraffina.
Cmq il fulcro principale è questo:
Federico: Stabilizzazione tramite Giroscopio (che si ottiene per via della sua chiusura di sterzo) unita all’Opposizione a questa Chiusura da parte del BC e Avancorsa, le due parti principali di tutti gli articoli.
Da qui parrebbe che Maggior Avancorsa = -Stabilità, invece tutti sappiamo che è il Contrario
idem +o- per le altre due domande applicative sulle Quote.
Purtroppo come fa ben notare Federico, il centraggio può dare risultati differenti, e questo permette di ribattere a qualsiasi critica mirata, ma usando spiegazioni che poi andranno contro altre situazioni, e questo è il motivo per cui mi sono dovuto dilungare oltre misura e non posso riportare tutto qui.
Infine non concordo per nulla con Federico sul Giroscopio, ma ho visto di farne solo accenni, per dimostrare che anche senza questo, le conclusioni sono differenti, e portano cmq a dargli più importanza di quanto si evinca dai 4 articoli, a prescindere dalla sua Potenza.
Perchè che lo vogliate o no, non se ne può fare a meno, come del Controsterzo.
E questo un Fisico come Foale l’ha detto a chiare lettere, Notte 😉
Molla, la cosiddetta manovra di controsterzo la uso io stesso, involontariamente, come riflesso….è utilissima nei cambi di direzione per esempio.
Nessuno qui dice che non esista sta cosa.
Ma si cerca di far capire perché controsterzando la moto si ribalta di lato e non la assolutamente per effetto giroscopico ma per forza di inerzia.
E lo dice Foale, così come tutti gli altri tecnici e progettisti di questo mondo.
La reazione giroscopica non avrebbe mai la forza per generare rollio.
Se ci si pensa: prendi un’Ape piaggio, e mentre vai sterzi di colpo a sinistra.
L’apetta si ribalta e si capotterá a destra….lo fa per l’effetto giroscopico del ruotino anteriore? Direi proprio di no, lo fa perché il ruotino vuole deviare la massa a sinistra, ma la massa per prima legge della dinamica vorrebbe proseguire dritta. Il grip delle gomme fa ol resto e fa capottare il triciclo. Se si fosse sul ghiaccio proseguirebbe dritta senza ribaltarsi.
Qui si cerca di far capirw chi fa cosa
“……durante il suo rollio e le masse anteriori della moto che, collegate allo sterzo tramite un braccio di leva chiamato avancorsa, vengono deviate lateralmente dalla sterzata stessa. Bè, queste masse non ci stanno, non vorrebbero essere spostate dalla loro traiettoria rettilinea e oppongono una forza pari a quella descritta dalla legge della dinamica F=m*a. MAGGIORE AVANCORSA SIGNIFICA MINOR FORZA ALL’ESTREMITA’ DEL BRACCIO DI LEVA , LE MASSE ANTERIORI NE RISULTANO ACCELERATE IN PROPORZIONE.”
questo IN MAIUSCOLO credo sia il punto nodale . ci ho messo un po’ 🙂
rollando (inclinandosi) la moto , non e’ automatico che lo sterzo giri : ci sono delle masse da accelerare e spingere, di lato ed in rotazione … c’e’ qualcuno che deve fare sto “sporco” lavoro : o il giroscopio o il pilota (bici senza eff.giroscopico)
il giroscopio , messo in azione dal rollio , crea una torsione (momento) sul cannotto che mette in movimento e sposta lateralmente queste masse anteriori (oltre a mettere in movimento e far ruotare tutto cio’ che ruota intorno allo sterzo , pesetti compresi)
la forza impressa per mettere in movimento lateralmente le masse anteriori e’ data : F= momento / braccio (avancorsa)
e’ cosi’ evidente che che a parita’ di momento , maggiore e’ l’avancorsa minore e’ la forza.
insomma l’avancorsa e’ una leva o braccio ” resistente ” e non di potenza e la masse si oppongono
ho capito bene FEDERICO???
Eccomi …
Smeriglio … io ho parlato di tutto tranne che di Precessione Sterzo/Piega, se non un accenno.
A me non fa differenza che tu ci creda o no, anche per innescare la F Laterale dovrò Controsterzare, non cambia nulla.
Invece cambierebbe conoscere quali Quote rendono +o-Efficace la F laterale che mi Piega.
Sulla Questione Giroscopio e Piega, purtroppo per te/voi, FOALE si è fatto abbagliare da un Calcolo ERRATO che ha prodotto un Grafico Impossibile basato su Velocità e Movimento di Innesco Precessione, al quale LUI stesso ha risposto ad una mia email dicendo che la Precessione è Innescata dalla Coppia. Come pure dice la Fisica. Punto. (Qui potete leggerla … NDR link tolto per etica verso chi fa pubblicitá e la paga su questo sito )
A prescindere che Rigettate la Fisica, ed è un problema vostro, il punto è tutt’altro, anzi i punti che vanno da Incongruenze da Spiegare, al parlare prevalentemente di Giroscopio solo per rimarcare che fa poco nulla (allora perchè perderci tempo), all’applicazione delle teorie che porta a credere che le Quote facciano il contrario di ciò che fanno, alla conclusione che è contraria alla realtà, con o senza Giroscopio o Precessione Sterzo/Piega.
Steu … io non so cosa tu abbia capito da ciò che hai riportato di Federico, e neppure sono sicuro di ciò che volesse scrivere lui, ma come sospettavo le leve sono facilmente fraintendibili (questo tipo di leva non leva).
Rimane che il BC “non ci sta” a Muoversi
Maggiore Avancorsa = Maggior Movimento BC
Se da lì si evince che Maggior Avancorsa = Minor Forza sarebbe l’ennesima Incongruenza
Ma si potrebbe anche riferirsi ad un’altra questione:
NON “Piegando” (Foale) ma cercando di farlo il Giroscopio Chiude lo Sterzo (e pure Piegando se ti va)
Avancorsa si Oppone a questa Chiusura
Quindi dal tuo calcolo Maggior Avancorsa = Minor Forza di Opposizione
Vedete voi quale sia il miglior modo di arrampicarvi sugli specchi, ma i fatti rimangono:
Se Avancorsa e BC si Oppongono alla Chiusura di Sterzo si Oppongono pure al Controsterzo ossia alla Maneggevolezza. Già di per se sarebbe una bella cavolata Aumentarla.
Ma rimane l’Incongruenza col fatto che Avancorsa si oppone alla Stabilità “tramite Giroscopio” quindi dovrebbe (per voi) Destabilizzare migliorano la Maneggevolezza.
Vabbè è tutto scritto dillà ed è talmente Incongruente che fatico a darmi spiegazioni plausibili anche volendo cercarle.
Anche parlando di Piega grazie allo Spostamento Peso, ci fermiamo all’Istante! Il Giroscopio fa Chiudere lo Sterzo e la F Laterale della Gomma fa Rialzare la Moto, e non vi rimane altro che continuare dritti assieme alla vostra tecnica che NON FA UNA PIEGA, 😉
Il Controsterzo non è una scelta, ma una Necessità irrinunciabile
Mr.Molla
@molla: “Se Avancorsa e BC si Oppongono alla Chiusura di Sterzo si Oppongono pure al Controsterzo ossia alla Maneggevolezza. Già di per se sarebbe una bella cavolata Aumentarla.”
qui nessuno ha detto che bisogna aumentare o diminuire avancorsa a prescindere . solo degli incompetenti ragionano cosi
e’ stato sottolineato che avancorsa e’ una leva di opposizione che moltiplicata alla forza necessaria ad accelerare le masse che si oppongono , contrasta i momenti generati dal giroscopio quando la moto piega o percorre , oppure impressi da pilota stesso con la manovra del controsterzo
in ambedue le situazione e anche a seconda delle esigenze , si abbina la giusta avancorsa alla forza necessaria per accelerare la % di massa da spostare lateralmente rispetto alla totale , alle masse poste in rotazione al cannotto e nel caso del controsterzo anche rispetto alla tenacia del giroscopio.
le cose vanno abbastanza di paripasso , in ambedue i casi maggiore avancorsa si abbina ad una forza opponente minore
la tua moto ad esempio , per come l’hai assettata e’ molto facile da destabilizzare , ottimo per le passeggiate fuoriporta …ma non potrebbe mai e poi mai compiere manovre performanti neanche in mano al miglior pilota.
sono scelte ..
Molla, in tutta sincerità: sentire te che accusi qualcuno di rigettare la Fisica è quanto di più grottesco si possa pensare. Credimi, lascia stare. E come consiglio, cerca di studiare prima di entrare nel merito di questioni che solo la responsabilità nei confronti dei piloti che ci rischiano sopra la propria pelle ti dovrebbe suggerire di approfondire a un livello un po’ superiore a quello della cialtroneria da praticoni d’officina. Con affetto e simpatia: quando dovessi revisionare una sospensione, prometto che ti chiamo. Il resto, lascia perdere. E chiudiamola qui, che ai lettori interessa capire cosa succede e non dare ragione a qualcuno piuttosto che a un altro.
Federico, non mi sarei mai aspettato una risposta di questa SACCENZA a fronte di quanto ho scritto, perchè nella realtà ho semplicemente fatto notare delle INCONGRUENZE, su cui ho chiesto spiegazioni per capire poi cosa succede variando le Quote.
Mentre il Giroscopio che funzioni così o cosà, funzionerà sempre come un Giroscopio.
Invece al posto di spiegazioni leggo solo un elogio alla mia Ignoranza, tanto IGNORANTE da mettere in Crisi sia la veridicità degli articoli, che soprattutto “Il Fisico” che quando NON ha risposte gli rimane solo da Innalzare la propria Saccenza, abbassando gli altri. 🙁
D’altronde è bello leggere cos’hanno capito quelli Intelligenti come Steu:
“e’ stato sottolineato che avancorsa e’ una leva di opposizione che moltiplicata alla forza necessaria ad accelerare le masse che si oppongono”
e
“le cose vanno abbastanza di paripasso , in ambedue i casi maggiore avancorsa si abbina ad una forza opponente minore”
Che dice: BC Arretrato = -Masse Ant a cui serve +Accelerazione masse data da Avancorsa
Il che è vero e si attiene alla formula F=m*a … ma è solo uno dei motivi, che non spiega il vero motivo per cui +Avancorsa e BC Arretrato si sposano.
Così la Fisica è corretta, ma la Tecnica è BC Arretrato = -Stabilità (Inerzia Pura) e +Avancorsa = +Stabilità.
Invece dagli articoli non solo si potrebbe credere che +Avancorsa = -Stabilità, ma non viene spiegato come si ottenga Stabilità tramite Avancorsa.
La cosa ridicola è però che l’Intelligentissimo Steu, grazie ai tuoi articoli riesce a spiegarci come funziona la Mia Moto 😆
Ecco che dai tuoi articoli gli Intelligenti giungono alla CIALTRONATA +Avancorsa = +Maneggevolezza (manovre Performanti) ossia l’esatto contrario della Realtà, che essendo una Realtà ineluttabile è conosciuta da tutti, tranne che da voi.
Tutto ciò porta il Praticone da Laboratorio di Fisca a dare in mano a Campioni come VR46 motodimmerda come la Ducati, che solo un “pazzo” come Stoner, RISCHIANDO LA VITA, riusciva a guidare . Mentre i miei Piloti hanno solo Vinto Campionati senza MAI cadere.
Ancora una volta questa è la REALTA’ ben differente da ciò che scrive Federico al di fuori della Tecnica/Fisica, uniche armi che dovrebbe usare per Rispondere.
Se la Massa di spiegazioni era deludente, l’Accelerazione dei metodi di risposta è ancor peggio con l’unico risultato di rinForzare le convinzioni.
Mi spiace Federico, io avevo cercato di avvisarti dall’inizio, ancor prima del primo articolo introduttivo, dove ci scontrammo sulla Piega che tu volevi ottenere con lo spostamento peso e già da allora ti dissi che esiste il Controsterzo (volontario o involontario) e che già questo Risolve la Chiusura di Sterzo … il resto è storia che se nasce da un errore e per giustificarlo, certo non può che giungere ad altri errori.
Hai sbagliato TUTTO, e non sono io a dirlo, ma le conclusioni di Steu che ti ha capito.
Mr.Molla 😉
Molla, sai qual è il problema? Che tu hai semplicemente imparato, in ottima compagnia occorre dirlo, a descrivere cosa succede a un giroscopio ma senza spiegarti il perchè. Ed è naturale, visto che per comprenderlo nei suoi aspetti quantitativi, anche laddove gli assi non fossero perpendicolari (cosa peraltro mai trattata da nessuno, che io ricordi), occorre conoscere la matematica, le serie numeriche, il limite delle funzioni e le relative operazioni di derivazione e integrazione. Senza quelle non si esce neppure dal famoso paradosso di Achille e della tartaruga. Nella fattispecie, io ti ho dato anche un suggerimento, invitandoti a capire cosa è la “stabilità” di una moto e a differenziare il concetto di equilibrio da quello più comunemente inteso della perturbabilità della traiettoria. Non hai colto, me lo aspettavo.
Riguardo alla saccenza, vorrei capire com’è che tu sei l’unico sveglio mentre noialtri poveri mentecatti siam costretti a studiare analisi matematica per massimizzare una funzione. Ed è di questo che tu non ti rendi conto, la facilità con la quale in quattro e quattr’otto pensi di aver sotto controllo ogni cosa sulla base di conoscenze che definire superficiali è un eufemismo. Molla, io non ce l’ho con te, ma ti devi rendere conto che prima di parlare bisognerebbe aver chiara, per dire, la differenza che passa tra somma e moltiplicazione vettoriale, nonchè cosa alla fine esse rappresentino. Ti ho visto massacrare, sempre in ottima compagnia, concetti e definizioni, Leibniz e Pascal, e non voglio rivangarle per carità di patria: ma a tutto c’è un limite. Nei miei articoli io cerco di spiegare con parole semplici alcuni fenomeni con le relative giustificazioni, e il fatto che usi un linguaggio meno accademico possibile non toglie nulla alla rigorosità scientifica dello svolgimento. Se vuoi seguire le spiegazioni ne sarò contento, e potrai chiedere delucidazioni come chiunque qui dentro. Ma devi seguire tutte le spiegazioni senza cercare di incastrarle in uno schema personale che nulla ha a che vedere con la fisica.
Ripeto, non c’è nulla di male a non aver studiato prima queste cose, nè mi risulta che si nasca “imparati”. La cosa grave è che non avendo le basi ci si azzardi a dare lezioni. Non ricordo chi, una volta disse “quando l’unico strumento che hai a tua disposizione è un martello, tutto finisce per assomigliare a un chiodo”. E questo è ciò che ti capita: poche conoscenze portano al tentativo di ricondurre tutto a quelle. Io, l’umiltà di studiare, l’ho avuta. Tu no.
Quindi, se non ti torna qualcosa, riprendi gli articoli dall’inizio e segui il ragionamento a mente sgombra: quando qualcosa non ti torna, basta chiedere man mano. Oppure puoi continuare a costruirti le competenze su Youtube, la scelta è tua.
E ripeto: io non ce l’ho con te, nonostante le tue catilinarie sul tuo forum.
Di base, Molla ti consiglierei di salire su una bici, meglio se da corsa, per capire che manovre che tu ritieni fondamentali o reazioni del mezzo che tu senti o non senti, son dovute alla particolarità del mezzo che guidi, che pesa 2-3 volte te, ha ammortizzatori e gomme larghe, caratteristiche opposte ad una bici che pesa 8-9 volte meno che te, con gomme strette un nulla e priva di ammortizzatori.
Federico, ok se vuoi fare il finto tonto fai pure, ma non rispondermi di Giroscopio quando di Giroscopio evito di parlarne il più possibile, le mie domande e le tue incongruenze esulano dal Giroscopio, su questo hai unicamente una visione Errata, ma ad esempio il discorso delle zone rosse e bianche lo trovo corretto, peccato sia applicato alla Precessione di Chiusura dove forse non è valido, e non a quella di Piega in cui sarebbe uno dei motivi per cui pare meno efficace di quanto sia in realtà.
Che fa il paio con la conoscenza di Formule, Funzioni e Integrali che se applicate ad un calcolo Inutile fanno lo stesso effetto dei Cereali.
Ed è qui dove ti meravigli che io in 4-4-8 ho una soluzione data dalla LOGICA, mentre te hai bisogno di 4anni per fare tutti i Calcoli e NON capire perchè la DucatiGp non ne vuole sapere di curvare, finchè non è arrivato il nuovo so-tutto-io che chiude l’Incidenza di Sterzo !!!
I tuoi articoli li ho letti e straletti e criticati parola per parola, se sono incongruenti e contrastanti tra di loro posso pensare di non aver intuito bene, ma sei te che devi spiegare gli Errori che ti ho segnalato nei primi che poi hai cambiato negli ultimi, lasciando il lettore ancor più nell’incertezza, invece che scogliere qualche nodo.
Finisco con la distinzione tra Equilibrio e Stabilità, dove dimostri che ti fai paranoie Inutili solo per girare le frittate con la dialettica accademica.
Una Moto in Equilibrio è Stabile, e ciò che mi riporta in Equilibrio è ciò che mi dà Stabilità, viceversa ciò che mi permette di squilibrarla mi dà Maneggevolezza, per il 98% è Punto!
Ma TU grazie a Newton definisci la Moto in Equilibrio Instabile, da qui le Paranoie
IO grazie a Foucault so che l’Equilibrio è Stabilissimo, a buone Velocità e se non lo Contrasto
Ma so anche che non sempre la Velocità è sufficiente, quindi è bene capire e usare la Fisica Inerziale, roba che competerebbe a te, ma di cui parli meno del Giroscopio.
Vedi io, come Foale, sappiamo cosa succede senza Giroscopio, mentre il tuo fido Smeriglio è convinto che si possa guidare bene (una Bici), ok spiegateci cosa succede senza parlar di lui, chi fa cosa e perchè, come funziona la Forza Laterale della Gomma e l’Influenza che le Quote hanno su questa. Semplice Geometria senza scomodare gli scienziati, che però non provate a Calcolare altrimenti anch’essa si Opporrebbe agli articoli.
Smettetela di Sbagliare sul Giroscopio, limitatevi a farlo per la Fisica Inerziale, l’unica che in Laboratorio (teorico) vi permette di Piegare con lo Spostamento Peso senza Controsterzare, ma anche quella che può agevolare questa Manovra Fondamentale.
D’altronde lo dici proprio te, il Giroscopio fa poco nulla e questo lo farà lo stesso, se ti credessi da Tecnico direi “echissenefrega” non arriva a fare il 10% perchè fare una regolazione che lo limiti al 9,99%, che magari compromette altro.
Invece no, hai speso l’80% del tuo capitale (di paragrafi), per combattere contro un neanche 1% … Fortuna che sei un Fisico, se fossi nella Finanza saresti già Fallito 😉
Vieni dillà a Correggermi se sei convinto di aver ragione, ti faresti un mucchio di Fan …
E non dire che non ne hai bisogno, perchè la verità è che non vuoi perderli!
Oh! Scienziato vs Praticone, almeno dammi il vantaggio del campo 😉
Mr.Molla
PS: Se vuoi Invitami quando vai a seguire le Moto in Pista e ce la giochiamo pure lì
Ma rispettami di più, sarebbe brutto farsi battere da un Praticone 😉
Molla, te lo dico una volta per tutte: l’attuale Ducati ha ridotto l’avancorsa in conseguenza dello spostamento del baricentro in posizione più avanzata grazie a una rivisitazione del layout e al riposizionamento di alcuni accessori. Questo determina maggiori masse anteriori da deviare e, in definitiva, comporta una riduzione dell’avancorsa per ottenere – a parità di ruota – una proporzionata forza laterale sul cannotto. Nessun ingegnere si sognerebbe di chiudere le quote senza incrementare le masse da spostare (come invece fece, con risultati disastrosi e sterzo che chiudeva senza preavviso, quel furbacchione di Burgess che tu ammiri tanto).
Sull’equilibrio, tu continui a definire stabile una moto la cui traiettoria è meno influenzabile dal giroscopio anteriore: a casa mia quella moto è più instabile in quanto tende a cascare parecchio fino al momento in cui lo sterzo, comandato dal giroscopio, riesce finalmente a spostare le masse anteriori e a sterzare dalla parte giusta riprendendone il controllo. Una moto con piccola avancorsa rispetto alle masse tende invece a sterzare immediatamente, riprendendo subito l’equilibrio (e infatti è più stabile) a discapito della linearità della traiettoria. Tu la chiami instabile e sbagli, perchè confondi la stabilità della moto con la imperturbabilità della sua traiettoria.
Se poi parliamo di Foale, sono certo che pure qui strillerai alla lesa maestà: il suo libro è pieno di corbellerie, e lo affermo firmandomi con nome e cognome. Dove avrai visto che è un fisico poi me lo dici, che sono curioso. Foale è un editore, e quindi fa in fretta a pubblicare a sue spese un libro dove è libero di scrivere tutto ciò che vuole. E infatti lui, come tanti altri, si guarda bene dall’approfondire certe cose: spesso al riguardo ciurlano nel manico, scrivono che c’entra questo e anche quell’altro ma non legano tra loro i parametri con alcun rapporto di causa-effetto di rigore matematico. Tanto dovevo sia a te che a Foale.
Ah, come ultimo suggerimento: prova a studiare, se trovi in giro qualcosa, la differenza che passa tra una precessione libera e una forzata. Ti accorgerai che il mito dell’asse imperturbabile del giroscopio è una solenne asinata. Il giroscopio “tende” a mantenere lo stesso asse, ma mica ci riesce con una forza applicata. Le girobussole, per l’appunto, mantengono il loro asse costante grazie alla precisione dell’esecuzione, indispensabile per eliminare attriti e forze parassite che la farebbero deviare. Ed è per questa ragione che costicchiano. Ora, se ancora non hai capito ciò che ho scritto dovrai solo dirmi qual è la parola di cui non conosci il significato perchè forse le ho finite tutte.
Visto che però tutte queste spiegazioni le ho illustrate già in passato – e basta un po’ meno astio e un po’ di buona volontà per leggerle – mi pare superfluo continuare con concetti ampiamente sviscerati. Non ho nè il tempo nè la voglia di trasformare questi articoli e questi commenti in una personale battaglia fondata sul nulla. Abbi pazienza: se tu avessi avuto la volontà di seguire, l’avresti fatto. Non c’è la volontà, e per me si chiude qui.
Senza niente di personale. Buona vita 🙂
Federico un applauso, mi sto rotolando per terra dal ridere , mai visto un modo cosi’ elegante per mandare a fan culo qualcuno …. scusate il francesismo !
Federico, che intendi con “precisione dell’esecuzione” in riferimento alle girobussole?
Sono molto curioso, dato che ho studiato sommariamente dei girodirezionali in passato.
Grazie mille.
Io non ho mai visto un modo tanto elegante di mettervelo nel culo, caro Maurizio … ora ridi!
Federico, non ho ancora letto tutto ma già son fermo alle prima Caxxata, visto che il caro Maurizio ha sdoganato i francesismi.
Scrivi:
” Nessun ingegnere si sognerebbe di chiudere le quote senza incrementare le masse da spostare” (e qui mi son fermato)
Quel praticone di Burgess certo non si aspettava di Lavorare su un Cesso di Moto, fatto secondo i tuoi canoni (tranne telaio moscio) e neppure VR46 si aspettava fosse un tale cesso quella Moto, che è rimasta praticamente invariata sino a novembre ’13. (tranne spostamento della Centralina … chissà quanti calcoli con gli Integrali per farlo)
Qui Dall’Igna ha preso quel cesso di Moto, così com’era nell’ultima gara e ha CHIUSO LE QUOTE … questo alla faccia di qualsiasi cosa ti piaccia Inventare. punto.
Che poi la Moto andasse male lo stesso, ok era scontato, ma non solo per una questione di Pesi etc come dici (cmq giusto) ma anche per una questione di Pesi e Carichi che poi agiscono su Sospensioni e Gomme deformandole in maniera Differente. Il differente basta a cambiare ciò che era Perfetto in Imperfetto.
Poi a casa ha stabilito cosa fare per Amalgamare tutto alle Nuove Quote, e che ti piaccia o no è stato l’unico cambiamento Significativo in 4anni di Ingg. che si sperticavano in articoli assurdi a giustificare la marea di Inutilità inventate di giorno in giorno dal caro preziosi che tu ammiri tanto !!!
Nel frattempo Mr.Molla erano 6anni che diceva la Soluzione è Chiudere le Quote, e poi lavorarci intorno !
Quindi a prescindere da quanto hai scritto dopo, chi ben comincia è a metà dell’opera, e tu hai cominciato decisamente Male. Punto. ma ora continuo a leggere …
Mr.Molla
Federico, non ho voluto fermarmi alla ri-prima Caxxata questa:
“Una moto con piccola avancorsa rispetto alle masse tende invece a sterzare immediatamente, riprendendo subito l’equilibrio”
Vedi che non hai la minima idea di cosa sia il Controsterzo, perchè Controsterzerà pure Immediatamente, mettendoci subito in Piega.
Il che rende Inutile qualsiasi altro commento o comparazione con cose contrarie lette nei tuoi articoli, e col mondo intero che sa Maggior Avancorsa = +Stabilità … ma tanto fai il sofista sul Equilibrio e Stabilità, ma non tra Chiusura di Sterzo Crema e Cioccolato !!!
(nomi inventati perchè nessuno le distingue, solo il qui presente Praticone so-tutto-io).
Ma su Foale non è possibile che ti esprimi quasi peggio di come fai con me, senza manco sapere chi è!!! Allora te lo ricopio qui, in Inglese, spero che tu lo sappia altrimenti come faresti a sapere quello che dice? magari sai lo Spagnolo neh!
Tony Foale B.Tech, M.Eng.Sc, C.Dip.A.F.
Educated in Australia, Tony graduated with a degree in electrical engineering, followed by a M.Eng.Sc. in nuclear engineering. He worked at a research establishment, creating mathematical models and subsequent computer programmes for performance analysis of various mechanical and aerodynamic systems. Some of this period was spent as leader of a team developing mathematical techniques for the prediction of human response in situations not unlike those applicable to motorcycle and car driving tasks.
In parole povere è un Ing. che ti potrebbe girare come un calzino, e magari messo al contrario inizi a dire qualcosa di giusto.
Siamo a 3 fatti su 3 che hai sbagliato, ho paura a continuare … ma lo faccio
Mr.Molla
Ok ho finito di leggere,
L’asse giroscopico delle Girobussole deve solo stare fermo e non viene Perturbato.
@Gabriele la precisione è quindi starsene fermo, mentre l’attrito è l’unico suo nemico, e pure l’unica questione interessante per chi le studia.
Praticamente Nulla di Utile per il nostro discorso Moto, dove sarebbe più interessante lo studio del nostro Pianeta che per Federico ogni volta che salti, lo fai spostare per precessione 😆
Il finale è da applausi se non fosse che chi ha evitato di rispondere alle domande sei stato tu Federico, un semplice esempio la domanda :
2- Visto che Chiusura = Stabilità, ciò che si Oppone ci darà Maneggevolezza, e così:
Maggior Avancorsa = +Maneggevolezza ???
A cui avresti potuto rispondere semplicemente SI come hai fatto ora sbagliando!
Poi se volevi ci facevi una lezione sui termini accademici ed i veri significati di maneggevolezza, stabilità, equilibrio indicandoci che ad esempio in realtà +AC = -Equilibrio? e volendo darci semplici indicazioni tipo con BC avanzato è Stabilità mentre se Arretrato Maneggevolezza (ho buttato a caso) e non farmi il panegirico del Centraggio che allora dovrebbe dar ragione anche a me, basta saper fare tutto ben bilanciato.
Su calmati te e rispondi, le cose le sai, tranne il Giroscopio che si può escludere visto che per te fa poco nulla e a me non cambia nulla se funziona o no. Cambia solo se viene spiegato in modo errato per dimostrare altri errori.
Se poi sbagli pure a spiegarci un semplice Velocipede, io mi chiedo come potrei fidarmi per la Moto ben più complessa 😕
Cercate Pennyfarthing Crash, e cade senza Chiudere lo Sterzo a 90°, ma bensì Aprendolo come avevo previsto da Praticone :p
A questo punto fossi in te il tempo lo dedicherei a Studiare il Giroscopio e Riscrivere i 4 articoli in base all’unica cosa che fa Piegare con la necessaria lestezza, il Controsterzo.
Pensa! a me basta una spintarella come per controsterzare, invece quando hai +Avancorsa, +Incidenza e BC basso e arretrato diventa evidente, pesante da eseguire e ti chiude subito lo sterzo, come i Chopper. Se vuoi ti posto un Video, anche se a te la Realtà non piace 😆
Concludo con una Frase: La Moto si Comporta come un Giroscopio (purtroppo per Steu Vera) ma il Giroscopio sulla Moto si comporta da Federicoscopio come per il Federicipede …
Buoni Chopper a tutti (quelli che ci credono)
Mr.Molla
federico non te la prendere!
io stesso , che sono come san tommaso , ritenendo logici e credibili i tuoi articoli e contemporaneamente non convinto del comportamento del mio minimotard attuale (provenivo da un bmw s1000rr) , ho inviato la moto da scardino per aprire il cannotto di sterzo.
la faccio breve.. le migliori case italiane come pitom , bucci e la stessa AMR che ha progettato la mia , anche seguendo i tuoi articoli , hanno immediatamente invertito la rotta!!. i miglioramenti , specie se seguiti con criterio sono SIGNIFICATIVI.
e’ da limitati pensare che aprire a ragione un cannotto di sterzo ..faccia diventare la moto un chopper
manca il punto di partenza in tale orrido ragionamento
presa la moto ideale e perfetta…. sia aprire che chiudere il cannotto comporta inevitabilmente un errore….
errore che si somma a chi ragiona per carichi statici
fino ad arrivare (ho le foto) a molla che carica staticamente l’anteriore impuntando (per quello che fa) , chiudendo le quote e gonfiando inverosimilmente gli pneumatici …. e (nella loro testa) caricando in maniera statica un posteriore alto , con molle molto tenere e gonfiando a cannone pensando di compensare sto(incredibile) carico statico in percorrenza , dove la moto si corica come un chopper (sta volta) . insomma un asseto da 124 fiat sport anni dopoguerra motore anteriore e trazione post. alta dietro e molle morbide.
risultato una moto che in foto a 30gradi gia’ chiude lo sterzo e in percorrenza sempre a 30 gradi e gia’ un chopper che non riprendera’ mai la corda .. sta moto non potra’ mai e poi mai essere performante.. gli manca in maniera macroscopica in equilibrio di sterzo.
ma riporto la frase come scritta: “Pensa! a me basta una spintarella come per controsterzare” ottima moto per le gite fuoriporta!!
detto questo, e’ giusto che ognuno segua la sua strada e le sue idee. ora che mr.molla ha detto la sua spero che si possa riprendere il cammino e ritornare in tema…. l’argomento e veramente tosto e complicato per essere distratt8 costantemente dai “Gabriele Paolini” della situazione!!
Sì Steu, hai ragione. Se qualcuno, adulto e vaccinato, non ha ancora imparato a comportarsi e pensa di fare pollaio a casa altrui con inutili provocazioni, credo davvero che non meriti più la mia attenzione. Confondere la disponibilità del prossimo con l’occasione di attaccare brighe è senz’altro la cosa meno intelligente da fare. Anche perchè sinceramente ho di meglio da fare, compresi alcuni progetti con diversi costruttori di cui ovviamente non mi sogno di fare il nome.
D’altra parte, penso che Molla sia l’unico a non aver visto che negli anni in Ducati hanno ribilanciato la propria moto con qualcosa in più di una centralina, per esempio ruotando il motore per avanzare i tre alberi pesanti e ridisegnando a più riprese la zona radiatori e il serbatoio del carburante al fine di guadagnare i centimetri necessari a fare l’operazione inversa della M1, e cioè accorciare davanti il telaio per arretrare il cannotto senza rischio di interferenza tra la ruota anteriore e il radiatore. O ancora, è l’unico che continua a fare una contrapposizione tra stabilità dinamica e maneggevolezza nonostante gli sia stato spiegato a chiare lettere che non è un’operazione lecita. Oppure, è l’unico a non aver capito che si sta indagando sulle geometrie che consentono alla moto di avere una sufficiente neutralità di sterzo a prescindere dal tipo di manovra da eseguire per innescare il rollio che la inserirà in curva. E tutto questo non ha alcuna attinenza con l’ingegneria nucleare e coi relativi ricercatori ai quali, lo prometto, mi rivolgerò senz’altro per una consulenza quando costruirò una centrale nucleare ma che terrò ben lontani da una motocicletta.
Ora, visto che il sapone per gli asini l’ho terminato e qui dobbiamo continuare a indagare sulle motociclette, ho deciso di ripulire i commenti da queste inutili beghe assolutamente irrilevanti per chi alla fine cerca unicamente di capire e di sapere come stanno le cose. E’ una cosa che detesto fare, ma mi rendo conto che questi articoli costituiranno nel tempo una risorsa per chi ha intenzione di approfondire gli argomenti; e francamente, ripulire tutto dai deliri di un perfetto incompetente che seguita a sbraitare senza voler capire ma animato solo dalla volontà di darsi ragione pur non avendo un minimo di basi fisica e matematica mi pare cosa doverosa nei confronti di quanti seriamente si stanno impegnando a seguire i ragionamenti che si stanno sviluppando.
Cuocia nel suo brodo, io ho fatto il mio oltre ogni ragionevolezza. La possibilità di imparare qualcosa l’ha avuta: se ha deciso di buttarla nel cesso, eh… pota!
Caro Mr Molla, tu che parli tanto di sapere il giroscopio ti ricordo che quando ti scrissi io del pendolo di Focault spiegandoti come funziona ti sei fatto una risata dandomi del cretino.
Quando ti mostrai video su Youtube dove si vedeva effettivamente come lavorava un giroscopio da laboratorio hai glissato e mai risposto perché ti metteva in croce te e tutte le boiate che scrivevi.
Ti devo ricordare quando ti feci un semplice esempio di leve e momenti? Manco quelli hai risolto.
Non sai la differenza tra forza centripeta e centrifuga, ti ricordo che hai scritto che se fai girare un peso con una corda, quando molli la corda il peso parte via dritto. …e invece parte per la tangente, come fisica insegna.
Mi fermo qui per rispetto, hai girato e rigirato discorsi senza sapere nulla, niente di niente.
Sei convinto di chiudere le quote di sterzo sempre e comunque? Fai pure, divertiti, ma smetti di offendere gente che ne sa molto piu di te.
Tu sai tutto di giroscopio e manco sai la formula del momento meccanico del giroscopio. Dici di sapere tutto e nemmeno hai capito il parallelismo delle forze che spiega i fenomeni giroscopici.
Se di la non ti guarda nessuno, non è che devi rompere e offendere qui. Sono affari tuoi, qui si usano altri toni e la buona educazione.
Se vuoi fare il ganassa fallo da un’altra parte.
E per inciso: abbiamo sempre detto che prima di chiudere le quote di sterzo vanno ridistribuiti i carichi….se nemmeno quello sai leggere e capire, il problema è tuo.
Vedi Steu a prescindere che parli della mia Moto senza averla mai vista, potrei risponderti alla Federico Style, ho trovato il Mio Centraggio che vuol dire posso fare tutto ed il contrario di tutto puerchè tutto sia in sintonia col resto.
Ma qui non è questione di dire son +bravo io o te, o di scrivere su un forum che hai CHIUSO il Cannotto e poi scrivere qui che l’hai APERTO etc etc etc. o di fare come le donne con le quali non hai mai azzeccato il termine giusto per capire la loro Avancorsa femminile.
Questa dovrebbe essere Fisica, una cosa un attimino +certa … Bene o Male, Duro o Molle, Stabile o Maneggevole sino alla questione prima di ogni costruzione Resistente o Leggera.
Poi ci sono cose che tu non puoi capire, allora le sfotti, come ad esempio GONFIARE una Gomma che mi dà Minor Assorbimento Potenza Motore, +Maneggevolezza e +Stabilità (se Sgonfi ciondoli, prova sull’Auto che per te sterza come la Moto) ed Infine anche +Grip se considero l’AREA di PERFETTO CONTATTO (GM – Ma le Gomme ci Avvertono) e non tutta l’impronta a terra che magari si ARRICCIA (termine Tecnico usato da Pirelli).
Magari il Mono Morbido serve ad Assorbire l’unico problema che dà Gonfiare o Indurire la Carcassa …
Magari Impuntare serve a ritrovare il Giusto Assetto in Curva visto che il Mono Morbido si schiaccia di più
Infine visto che Impuntando vario i pesi di nulla, magari conviene Chiudere le Quote in modo che si Riaprano allo schiacciamento del Mono, senza dover Alzare dietro quindi il BC che NON rende la Moto +Maneggevole, ma +Instabile. Oltre ad Aumentare i Trasferimenti di Carico già aumentati dal Mono Morbido.
Ma tu NON capisci Centraggio, tu capisci solo quello che ti piace e magari anch’io neh!
Per questo chiedo, ma NON HO RISPOSTA, mentre TU l’hai avuta bella o brutta che sia.
Infine, che è l’errore di base, il Dogma dell’Avancorsa che NON fa Chiudere lo SterCo.
Ecco, per te qualsiasi cosa è giusta a prescindere purchè non tocchi il DOGMA.
Poi hai un Avancorsa che Alleggerisce lo Sterzo ma si Oppone a Sterzarlo, che dona Maneggevolezza ma Stabilizza, che aumenta gli effetti con la velocità quando la fisica dice F=m*a e soprattutto che in Piega si comporta come sul Dritto.
Quando basta far salire un amico sulla Moto, si schiaccia di più dietro e si aprono le Quote, ora il BC è arretrato, il Giroscopio è lo stesso di prima, MA la Moto Chiude lo Sterzo.
Felice di essere un Praticone, perchè Pratica e Realtà coincidono … ora manca solo che la Fisica si degni di spiegarmi il Perchè !?!
Invece i fisici fanno Pratica con Gomme Sgonfie e così Quote Aperte = Minor Carico sull’Anteriore e Chiusura data dalla Gomma che Diminuisce !!!
No, è solo il Giroscopio che chiude, non c’è nient’altro! Ridicoli
Questa non è Fisica, ma centraggio per gomme Sgonfie, dove a parte le conseguenze ancora vi scontrate con la realtà: Controsterzo ma la Gomma Sgonfia tende a rimanere dov’era, Minor Forza Laterale della Gomma, MA intanto Piego lo stesso
CMQ sia Maggior Avancorsa fa Chiudere lo Sterzo anche quando scatta il Verde !!!
Solo un sofista della fisica può cercare di salvarla dall’Accusa, lo dice Foale e lo dicono studi Universitari, io posso solo dimostrarti quanto sei steupido a non crederci.
Ma se lo faccio certifico la tua steupidità e ti rimane solo da osteggiarmi ancora di più.
Intanto metti la Maionese nei panini
Mr.Molla
Vabbene ho letto gli ultimi commenti, ciao a tutti e cancellatemi pure
MA NON MI AVETE SPIEGATO NULLA
“è l’unico che continua a fare una contrapposizione tra stabilità dinamica e maneggevolezza nonostante gli sia stato spiegato a chiare lettere che non è un’operazione lecita.”
Cancella pure il resto MA spiegami PERCHE’ non solo il DOGMA
Mr.Molla
Molla, semmai sei tu che hai un dogma, che è quello che l’avancorsa chiude lo sterzo.
Dinamicamente non è così, ed è lampante per un qualsiasi soggetto che ha una nozione fisica. In velocità, al rollio della moto è la ruota stessa per effetto giroscopico sterza verso il lato dell’inclinazione.
Basta un semplice libro di dinamica del veicolo, senza scomodare chissà chi.
E ti è stato spiegato, ma se neghi l’evidenza con robe assurde senza alcuna base fisica….beh è affar tuo.
Se c’è gente che crede al creazionismo, si puo credere a quel che si vuole.
Ma almeno non farti profeta di robe assurde
Molto spesso mi metto in discussione e penso che o non so scrivere o chi mi critica non sa cosa dice o magari sbaglio proprio.
Certo che se chiedo una spiegazione, e mi si risponde parlando d’altro, almeno comprendo perchè anche nella Tecnica vi comportate alla stessa maniera.
Ma sai? evito di avere una donna fissa, per evitare certi tipi di discussioni …
Quindi è proprio meglio chiuderla qui, e chi vuole sapere cosa c’è dall’altra parte della medaglia può venire su DDG.
Ah! secondo Federico: “Avancorsa può chiudere o opporsi questo dipende da che “centraggio” avete scelto” come tutto il resto d’altronde …
Ma per la Fisica devi avere un’Accelerazione = G per fare in modo che Avancorsa Opponendosi compensi ciò che fa capitare Fermi al Semaforo.
E se siete in Piega Acc = Risultante … ossia la nuova Accelerazione che agisce sulle Quote.
Ora se vuoi puoi spiegarmi Avancorsa e pure F=m*a, se credi di averle capite meglio 😉
Mr.Molla
Mr MOLLA questo non è un blog è una testata giornalistica dove tutti noi ci identifichiamo con nome e cognome, io gestisco il sistema-server e non abbiamo iscritti da registrare o cancellare chiunque è libero di commentare , accettare o non accettare spiegazioni ed andarsene. Di lettori che leggono i nostri articoli ne abbiamo circa da 12.000 a 24.000 la settimana con un leggero calo nei momenti di vacanza, c’è chi non legge più chi legge ancora, chi commenta e chi non commenta , se chi legge non condivide quello che scriviamo e spesso spieghiamo è liberissimo di non condividere di non leggere più e fare quello che più gli aggrada … a parte insulti o tentativi di spam e pubblicità illecita non cancelliamo assolutamente i commenti ne tanto meno chi ci viene a vistare anche se volendo posso benissimo bloccargli l’accesso al server.
ritornando in tema.
piegare la moto , con qualunque tecnica di guida lo otteniamo, senza effetti giroscopici non farebbe girare lo sterzo a favore di curva e non si crea quella forza centripeta necessaria .
ora sono andato su wikipedia: LEVA
“I bracci di una leva sono anche indicati con i termini di braccio-potenza (P) e braccio-resistenza (R); il primo è il braccio al quale bisogna applicare una forza per equilibrare la forza resistente applicata all’altro braccio.”
ora se ho letto bene l’articolo:
– la forza applicata e’ data dai vari puntini rossi gialli , obbligati a deviare ( causa velocita’ angolare e perdita di quota)
– il braccio di potenza sono l’insieme dei raggi verdi
– la forza resistente e’ la forza necessaria per spostare tutte le masse interessate (masse anteriori e in rotazione al cannotto)
– il bracco di resistenza ( o opposizione) e’ l’avancorsa.
da qui deduco che parlare di piu’ avancorsa o meno avancorsa a mo’ di colesterolo che fa bene o male NON HA SENSO se non rapportata agli altri fattori in gioco sopra elencati.
deduco pure che questi equilibri servono a mettere in movimento delle masse piu’ o meno velocemente …… insomma a “sincronizzare” lo sterzo
ASEB, condivido ciò che hai scritto e mi atterrò alle regole di casa vostra.
Solo vorrei dire che:
– Io cercavo Spiegazioni, e non risse
– Ho messo il mio link per correttezza, visto che Dillà mi posso dilungare nelle spiegazioni
– Fedrico mi ha risposto in modo abbastanza pesante da indurre Maurizio a riassumere col francesismo “mandare a fan culo”
Poi gli stessi Smeriglio e Steu, hanno messo Dillà i link per Diqquà, ho creduto nella par condicio.
Infine se Federico avesse ragione al 100% io mi farei una Pubblicità dello 0% se non addirittura Negativa.
Capisco quindi le tue preoccupazioni.
Ma alla fine scrivere Mr.Molla Giroscopio (o Quote) su Google fa solo perdere più tempo.
A parte tutto ho creduto opportuno partecipare visto che nei commenti al 2° articolo si è parlato più di me che dell’articolo stesso.
Mr.Molla (decisamente più conosciuto del mio nome e cognome, ma se servono ti metto pure l’indirizzo, così quando vedi dove abito capisci che non ho bisogno di vendere alcunchè)
Intanto mi sono perso il commento di Luca, su Bici e Moto.
“Di base, Molla ti consiglierei di salire su una bici, meglio se da corsa, per capire che manovre che tu ritieni fondamentali o reazioni del mezzo che tu senti o non senti, son dovute alla particolarità del mezzo che guidi, che pesa 2-3 volte te, ha ammortizzatori e gomme larghe, caratteristiche opposte ad una bici che pesa 8-9 volte meno che te, con gomme strette un nulla e priva di ammortizzatori.”
Al quale rispondo che ha perfettamente ragione, ma dovrebbe farlo notare a Fedrico visto che è lui a basare le reazioni della Moto su quelle di Bici e Velocipede che oltre alle ruote l’unica cosa che hanno in comune con le moto su cui ha fatto pratica Federico è l’assenza di Sospensioni (non di nome ma di funzionamento)
Cercate su google la prima Moto Guzzi, quella da cui Honda avrebbe “copiato” il cambio seamless, ne troverete due quasi identiche, una col telaio rigido e molta Incidenza (Avancorsa) l’altra con Forcellone e Sospensione post. che ha decisamente Minor Incidenza.
Tutto ciò però non prescinde la Fisica, come alla stessa maniera la Fisica non deve prescindere altri fattori, deve essere un Arbitro e non un Avvocato che cerca di scagionare i Colpevoli alla ricerca del fantomatico Centraggio, semplice alter ego di Compromesso.
Mr.Molla
A prescindere da ogni discussione vi pongo un problema da risolvere:
Federico dice: “a moto ferma, magari al semaforo, coi piedi a terra e in attesa del verde molti hanno notato che “giocherellando” con la propria moto – passandosela da un ginocchio all’altro, in pratica – lo sterzo ruota dalla parte verso cui è inclinata. Questa tendenza è maggiore quanto più è alta l’avancorsa …”
Fermiamoci qui! dove si è capito che Avancorsa genera un “meccanismo” per cui se lo sterzo chiude sposta il BC all’interno, e viceversa se il BC si sposta all’interno lo sterzo chiude (come nell’esempio). Questo spostamento del BC sulla Moto si chiama Piega che escludendo la Fcentrifuga fa cadere di lato la nostra Moto. Abbiamo scoperto che la F scatenante è il Peso, che non scordiamolo in Piega Dinamica è la Risultante tra Peso e Fc (o Maionese) ossia ancora più semplice: da dritti Maionese = Peso e in Piega Dinamica è lo stesso se abbiamo sufficiente Fc, ossia la Maionese è la F in asse con la Moto (come il Peso da dritti).
Che sia riuscito a spiegarmi o no, o che siate d’accordo o no, poco importa! Ora c’è solo da capire che se Peso (caduta laterale) > Fcentrifuga innescheremo questo meccanismo di Chiusura Sterzo dato da Avancorsa, e aumentato all’aumentare di Avancorsa.
Tutto ciò a prescindere dall’essere Fermi o in Movimento (Dinamica)
Ora Federico ci ha detto che il BC “non ci sta” a Muoversi, quindi sarebbe giusto concludere che è in Dinamica “non ci sta” per cui il “meccanismo” c’è ma nulla lo mette in funzione, mentre “quel Maledetto Giroscopio” con la sua Precessione vorrà chiuderci lo Sterzo.
Qui spero che la Fisica sia chiara per tutti: per ottenere una Precessione (Movimento Out – la Chiusura) serve una Perturbazione (Momento In – una Coppia Piegante) che possiamo ottenere SOLO ed ESCLUSIVAMENTE se Peso (caduta laterale) > Fcentrifuga.
Ora torniamo ad Avancorsa il cui meccanismo agisce se Peso (caduta laterale) > Fcentrifuga.
Trovare la Soluzione al caso visto che:
– sia Avancorsa che Precessione vengono innescate da Peso > Fcentrifuga
– quindi se il BC “non ci sta” non innesca ne Avancorsa ne Precessione
– mentre quando si Innesca, Innesca Entrambe. Perchè dare la colpa solo ad una ???
Vi lascio con un esempio: se lancio una ruota, vedrò che quando piega sterza e poi più piega e più sterza. Questo avvenimento si può spiegare totalmente sia con la sola Fisica Inerziale che tramite gli Effetti del Giroscopio.
Vedere solo una spiegazione chiudendo gli occhi sull’altra è già sbagliato, ma mischiare le cose dando tutte le colpe ad uno e tutte le qualità all’altra è come minimo poco scientifico, direi proprio Avvocastesco, se poi serve a nascondere la Realtà, beh affari vostri !!!
Per quanto mi riguarda, sto scoppiando dalle risate, sapendo che qualcuno sta già pensando a come controbattermi, con Integrali, Formule e Leggi Fisiche impossibili e noiose per noi comuni mortali. Ma IO RIDO lo stesso, perchè dopo l’Inserimento (che si fa col Controsterzo) a comandare tutto è il Giroscopio Posteriore ed è ora che lo Sterzo può Chiudere !!!
(se lo fa prima, mamma mia, volete una Ducati Preziosi eccovela, seguendo gli articoli)
Il Tecnico ne sa sicuramente meno del Fisico, ma sa DOVE GUARDARE !!!
e RIDO pure perchè, senza questo, il Fisico troverà un centraggio solo con le Prove Pratiche dando agli altri dei Praticoni.
e RIDO ancora, perchè dopo tutti i calcoli del mondo Achille pensa di raggiungere la Tartaruga, il che già non capita, se poi Achille va dalla parte contraria, ci ritroveremo dopo che ha fatto il giro del mondo (dei centraggi scentrati) 😉
Mr.Molla
Molla, se la metti così, penso più o meno di aver capito quale è il problema qui. Federico tratta un parametro alla volta, in questo caso la gomma anteriore nel senso di corpo circolare bidimensionale rotante, con dei determinati vincoli, mentre tu tendi a considerare la moto nel suo insieme, cosa che ti porta a non valutare in maniera corretta il sistema attualmente in studio. Insomma, in questo momento devi valutare avancorsa, angolo di sterzo e gli altri parametri non come misure di una moto, ma come misure dei soli componenti disegnati da Federico, in questo caso un cerchio rotante con asse di rotazione vincolato da una ‘forcella’ ideale, evitando di considerare gli eventuali effetti di spostamento di carico, di impronta a terra della gomma e altri parametri del modello completo e reale di una motocicletta. Se non visualizzi, tu o qualunque altro lettore, il sistema studiato da Federico, penso che continuerete a non capire le sue spiegazioni (che purtroppo hanno lacune forzate su argomenti come questi, dato che ti assicuro che il giroscopio non è affatto semplice da un punto di vista analitico) e a prendervi a sberle continuamente. In sostanza, esponi i tuoi dubbi e domande sul sistema preso in considerazione e non su uno diverso che integra ulteriori parametri, in più, bada bene a non valutare mai un fenomeno fisico in base ad una tua esperienza particolare, rischi di effettuare errori dovuti alla particolarità del tuo/tuoi casi, cosa che, da quel che ho capito, ha fatto Foale, ma su questo non mi espongo, non ho mai letto suoi testi.
Secondo me “rollate” troppo 🙂
Buon ferragosto a tutti! 😉
Io mi sto decolorando i capelli !!! effettivamente l’odore manda via di testa 😉
Luca, ancora però dici a me quello che in realtà fa Federico 🙁
A prendere un parametro per volta ci sarebbe come ho chiesto una funzione per volta
e questa funzione è sempre lei, esempio +Avancorsa = +Maneggevolezza e viceversa, se è vero in se stesso sarà sempre vero, se invece può essere vero solo con un particolare centraggio allora NON è vero.
Se aggiungo sale aggiungo sale, se poi aggiungo le acciughe devo semplicemente ricordami che sono salate, ma non è che se le metto in un dolce diventano zuccherate. Poi volendo sottilizzare il contrario di Dolce è Amaro, ma il contrario di Salato è Insipido ossia Nulla.
Come dire: Federico ha ragione sul fatto che non si può ridurre a Stabilità e Maneggevolezza, come se uno fosse semplicemente il contrario dell’altro, ma proprio lui dovrebbe chiarirci il concetto con degli esempi pratici sui termini ideali da utilizzare, anche in modo che non si critichi un concetto giusto per un termine espresso male, come fanno le donne 🙂
Cmq il mio quesito rimane ed è ridotto ai minimi termini: una Ruota, un BC/Peso ed un collegamento tra di essi che crea un Avancorsa (a prescindere dal resto del Centraggio). Perchè non si può valutare solo la Ruota dire che chiude per Precessione Giroscopica tranne il resto, poi parlare di Moto che fa tutto per le Inerzie tranne chiudere e poi sommare le cose, così è solo non sbagliata la Fisica tranne ciò che è stato tralasciato.
Se leggi la cinematica di Cossalter spiega tutto, poi l’ultimo capitolo lo dedica al Giroscopio facendolo diventare il capro espiatorio dei problemi (ma almeno lo spiega tutto) ora qui Federico ha messo le mani avanti, prima spiega i problemi del Giroscopio (solo questi) e poi le soluzioni Inerziali. Il metodo è migliore, ma il Giroscopio è Maledetto o Benedetto ?
Dal mio punto di vista sarebbe come se un Fan del Giroscopio cercasse di aumentare il Diametro dei cerchi per aver ragione sul BC, perchè qui si Aumenta Avancorsa per sfruttare il BC che non ci sta a muoversi, ottenendo un Camion anche se la moto pesa 150kg.
Il Vero Centraggio è capire tutte le Funzioni Giroscopiche e tutte quelle Inerziali, la Soluzione è farle Collaborare, se si Oppongono basta la Logica per capire che non c’è Soluzione!
Infatti anche riducendo il Giroscopio a giroscopietto alla fine se vi si chiude lo sterzo vuol dire che è +Potente del BC che non ci sta, quindi o questo o il giroscopietto sono Errati.
Sai quanti scrivono F=m*a e poi lo scordano, senza capire perchè una Ducati Preziosi ha il “posteriore che spinge” (parola di Piloti) e quando dai Gas va in terra (Realtà).
Ecco Federico senza rendersene conto vi ha spiegato il perchè e pure il metodo migliore per ottenerlo , io posso spiegarlo senza toccare una virgola alle sue teorie, ma questa frase dovrebbe bastare: Capire infine che il Giroscopio lavora con la Velocità e le Inerzie con le Accelerazioni, non ha prezzo.
(sai tornando a Bici vs Moto sino a Velocità Urbana non c’è molta differenza)
Mr.Molla
l’effetto giroscopico stabilizza piu’ che facilitare la curva, il suo effetto e’ “lento”, basta vedere il fatto che montano freni in carbonio piu’ leggeri al posto di quelli in acciaio, il che fa alleggerire le inerzie e quindi diminuisce l’effetto giroscopico. se stiamo ad aspettare che il giroscopio curvi la moto stiamo freschi… lo abbiamo visto nel filmato in cui il tipo saltava sulla pedana (e aveva lo sterzo inchiodato) generando una forza per far inclinare la moto, la moto faticava ad inclinarsi proprio per via del giroscopio, energia immagazzinata che vuole rimanere li’ dov’e’! se lo avesse fatto a moto ferma sarebbe caduto in un attimo.
d’accordo sul controsterzo per curvare, basta provare in moto, si da’ un colpetto sullo sterzo da un lato e la moto comincia ad inclinarsi e poi a curvare dall’altro. lo fa perche’ sterzando (in movimento, se lo faccio da fermo prevale l’avancorsa che mi fa piegare la moto dal lato in cui ho dato il colpetto) la gomma anteriore si muove di lato il che porta la moto ad essere leggermente di “traverso” rispetto alla direzione del moto, questo genera un momento laterale ribaltante. pero’ ci vorrebbe un disegnino per capire meglio, Aseb riesci ad inserirlo? 🙂
ciao jo , anche tu qui? 🙂
hai ragione il giroscopio rallenta ma piu’ che ” se aspettiamo che che il giroscopio curvi la moto ” avrei scritto “pieghi la moto”
pero’ io capisco e concordo con danny : se in quel filmato , sporgendosi il pilota , la moto decelerasse anche , come avviene di solito….. le cose cambierebbero. il che non vuol dire che non serva la manovra del controsterzo.
inoltre ho un grande dubbio … temo che l’inerzia del giroscopio che c’e ‘ ed e’ significativa non sia la sola e maggior ragione della lentezza della moto a rollare..insomma c’e’ pure l’inerzia della moto stessa che calcoli alla mano , immagino sia ben superiore.
Ciao
Jo in effetti stiamo parlando di Piega e scrivere Curva è un po’ fuorviante. Anche se, la Moto Curva perché Piega e quindi in se stesso un errore non è, piuttosto per chi crede che la moto curva perché sterza, allora il Giroscopio fa curvare.
Steu così ad occhio quella Moto va a 50-80kmh, mi calcoli l’Inerzia ?
Ricordati di tener presente che parliamo di Inerzia Laterale e non frontale
Poi calcola la FORZA di Inerzia pure a 300kmh e a 1000 in base a F=m*a
Cmq mi sono perso, ma è un Giroscopietto come scritto negli articoli, o è Potente ?
Credo che siamo troppo abituati a parlare di Peso per alleggerirlo, e Federico ha messo l’accento sull’importanza del Diam., così il discorso Lentezza-Giroscopietto e Velocità-Giroscopione dev’essere passato di mente 😉
Mr.Molla
@molla credo che queste tue lecite domande e dubbi , dovresti farli all’autore degli articoli . Un po’ per rispetto un po’ perche’ culturalmente e didatticamente e’ la persona giusta per te! 😉
Molla dai su: Se lo sterzo non gira dalla parte dell’inclinazione, si va in terra. E’ proprio quella rotazione dello sterzo che fa la ruota per precessione che genera la forza laterale sufficiente a generare equilibrio contrapponendosi alla forza peso.
Quindi non esiste inclinazione senza rotazione dello sterzo dal lato dell’inclianzione, altrimenti non si curva.
Se proprio vogliamo: il giroscopio non è ne benedetto ne maledetto: è una componente della moto, che funziona, come fisica insegna, per inerzia. Anche la massa della moto: è benedetta o maledetta? E anche lei funziona per inerzia, e sottostà alle leggi della dinamica.
Le ruote e la massa della moto lavorano sotto la stessa base fisica: ovvero la prima legge della dinamica, che dice che un corpo tende a mantenere la stessa direzione e velocità finché una forza esterna non agisce su di esso.
Per la moto, o meglio, la sua massa, in pratica lei contiuerebbe ad andare dritta. Per la massa che compone la ruota, vale la stessa legge, con la differenza che si passa da un moto rettilineo ad un moto rotatorio, ma la legge vale ugualmente.
Per questo motivo esiste la precessione, come è stato spiegato molto bene nel primissimo pezzo “Ogni volta che…la ruota gira”. Che altro non è che lo studio puntiforme del moto rotatorio della ruota.
Quindi, in movimento, anche con angolo di sterzo nullo e avancorsa nulla, se io vado e piego, lo sterzo chiude sempre e comunque. A riprove che dinamicamente, l’avancorsa non chiude un bel nulla.
Da fermi, come scritto da Federico, non essendoci altro che la forza peso piegando la moto o bici da un lato all’altro lo sterzo sterzerà più o meno pigramente da un lato o dall’altro, dalla parte piegata. Ma è la semplice forza peso, data più dall’offset che dall’angolo di sterzo se vogliamo essere più precisi.
Comunque qui si affrontano le cose una alla volta, mettendole insieme con ordine. E se si vuole commentare, si rimane qui in tema e lo si fa con congnizione di causa, senza tanti giocherelli di parole ma con fatti, azioni e reazioni ben dettagliate. Anche perché qui non siamo in un forum generalista, qui leggono tecnici che uno nemmeno si immagina…
Smeriglio, scusa ma il fatto che hai trovato il capro espiatorio non vuol dire che sia solo lui il colpevole della chiusura, dillà ho messo un po di video sul Velocipede tutto Giroscopio e niente Avancorsa, non mi pare proprio funzioni come è stato spiegato. Cmq basta cercare su youtube Velocipede o Penny-Farthing.
Cmq sia quando il Peso vuole cadere Avancorsa chiude meccanicamente lo sterzo, Peso = 1G
Poi Avancorsa ha un effetto raddrizzante, solo nelle Accelerazioni, se superi 1G questo effetto supera l’effetto del Peso e la tua Fisica funziona. Purtroppo a 45° di Piega 1G mi serve di Grip se trovi gomme con CdA > 2 ecco che puoi bilanciare l’Avancorsa … ovviamente a questa Piega da Stradale neh, e in più ti rimane il Giroscopio a Chiudere.
Mentre a prescindere che tu creda o no agli effetti della Precessione ControSterzo-Piega, questa come minimo dice al Giroscopio di Piegare, così lui non si sente perturbato dalla Piega e NON Chiude, poi in Piega costante nessuno lo perturba, a meno che la Moto non voglia cadere, e qui abbiamo il bello della Tecnica !!! Della TUA tecnica !!!
“La Moto Curva perchè Sterza” quindi se AC si Oppone Raddrizzerà lo sterzo riducendo la Fcentrifuga così la Moto CADE, e il Giroscopio Chiude, PER FORTUNA !!!
Se credi che abbia detto una fesseria ricordati che deriva dall’applicazione della TUA tecnica e cmq sconfessa la teoria del “Maledetto Giroscopio” scritto nei primi articoli, non da me!
APRO-posito di fesserie ti consiglierei di evitarle visto che sei seguito da supertecnici (che invito dillà a confutarmi) … se vogliamo essere precisi l’Offset APRE lo Sterzo, cioè sposta il BC dalla parte contraria alla Sterzata. CHIUDO-posito
Come vedi non sono poi così Praticone-Generalista come volete farmi passare 😉
(e non offendere Daidegas, se ci scrive anche gente come Steu, Danny etc non è colpa nostra 🙂 )
Mr.Molla
PS: Ti ringrazio, visto che ASEB, credendo che fossi qui a mendicare pubblicità, mi ha fatto passare per Nulla TENENTE, mentre ora tu con GENERALista mi hai giustamente alzato di Grado. Ah! a Praticonia noi generali usiamo i Giroscopietti al posto delle Stellette 😆
(qui il buon umore è concesso ???)
Noooo! Mi ero perso questa by Smeriglio:
“Molla dai su: Se lo sterzo non gira dalla parte dell’inclinazione, si va in terra. E’ proprio quella rotazione dello sterzo che fa la ruota per precessione che genera la forza laterale sufficiente a generare equilibrio contrapponendosi alla forza peso.”
QUINDI se lo Sterzo Chiude NON Piego e se NON Piego uso l’auto che mi diverto di più !!!
By Smeriglio:
“Quindi non esiste inclinazione senza rotazione dello sterzo dal lato dell’inclianzione, altrimenti non si curva.”
Mi spiace che sul vostro pianeta abbiate questi problemi, da noi a Praticonia esiste la F Centrifuga e grazie a lei mi diverto più in Moto che in auto !!!
E sai cosa succede ancora a Praticonia ? Che Minor Angolo di Sterzo o Incidenza = Minor Sterzata per ottenere la stessa Curva, così lo Sterzo Chiude Meno ma Curva Uguale, però noi abbiamo la F Centrifuga che ci bilancia. Non abbiamo bisogno delle Sterzo Chiuso per lamentarci che chiude anche se poi vi serve per curvare e bilanciare, così il centraggio diventa solo un miraggio !!! O Chiude o Cadi o serve uno Stoner che Curva con lo Sterzo Aperto. Mi Spiace, a Praticonia è tutto più semplice, ma voi mi pare che fate apposta a farvi del male anche con le poche regole del vostro pianeta 😉
Mr.Molla
Molla guarda…..intanto da un qualsiasi video dei velocipedi vedi che fanno le curve piegando pochissimo….e funzionano proprio come descritti prima, ma non ci vedo nulla di male
Seconda cosa, io non ho trovato alcun caprio espiatorio, semmai sei tu che ti stai arrampicando per giustificare ancora non si sa cosa, visto che di spiegazioni non ne hai ancora date di sensate e logiche….davvero non ti capisco
Terza cosa: quello che ho detto sull’offset, era riferito a MOTO FERMA, e già da qui vuol dire che non leggi o che non capisci ciò che leggi. L’offset in dinamica, è di fatto una dei valori che crea opposizione, come fai notare giustamente. Non dico altro perché se ne parlerà nel prossimo capitolo. Comunque si, hai detto bene, in movimento è come dici.
Discorso che hai fatto sul peso: per favore….ti sei infilato in un ginepraio….a moto ferma, come ti ho scritto, vale solo ed esclusivamente la Forza peso, e basta….per questo si chiude lo sterzo quando inclini la moto DA FERMA, mi pare tanto semplice da capire….basterebbe fare delle prove.
Per il resto quando sei in movimento, le reazioni agenti sul baricentro devono contrastare la forza peso, o meglio, devono pareggiarsi i loro Momenti.
L’avancorsa ha un effetto raddrizzante in funzione del suo valore, In accelerazione rompe molto di più le scatole.
Infatti per esempio, il constrosterzo io lo ho sempre usato molto nei cambi di direzione veloci (insieme al resto del corpo), ma in staccata forte, vale di più lo sbilanciamento del controsterzo. Uno non esclude l’altro. E la cosa vale anche sopra i 45° gradi di piega, non è che le cose cambiano…Cambiano semmai i valori, e qui diventa importante l’equilibrio perché se permetto alla mia ruota davanti di chiudere troppo rischio di scivolare, così come se lo facesse troppo poco.
Comunque, sul discorso della chiusura del giroscopio, se smetti di piegare, il giroscopio smette la sua reazione, non è che continua di suo, perché si stabilizza su quello che è il suo nuovo asse. Prova con un giroscopio giocattolo o con una ruota in mano: quando inclini senti la ruota sterzare, se smetti di inclinare lei non sterza più.
Discorso Precessione-controsterzo-piega: io non è che non credo agli effetti, ma li so misurare…..se in piega c’è una forza laterale di 100, diciamo che la forza generata dal giroscopio varia da 10 a 15, quella della reazione sulla moto data dalla scomposizione della sua stessa inerzia da 85 a 90. Anche questo è stato detto e spiegato.
Cioé, non è che c’è un caprio espiatorio, si analizzano le diverse cose e i diversi valori con ordine per far capire le forze in gioco. Sarebbe stato più semplice buttar qui due formule (che capirebbero in 4 gatti) e dire: ragazzi, le cose stanno così….come ha fatto altri in alcuni testi, spiegando poco o nulla.
Qui invece ci facciamo il mazzo per far capire le cose dalla base, anche ai semplici appassionati, perché – e tu ne saprai qualcosa – ne ho pieni i maroni dei sapientoni che ti dicono “CHE IN PISTA LA MOTO VUOLE TUTTA DURA” e danno giri di molla a membro di segugio….Questo è lo scopo.
Discorso DDG: non offendo nessuno, anzi…ma per me e per altri è un casino seguire due cose in questo modo, perché scrivere qui porta via parecchio tempo già di suo, più il lavoro….se m metto pure di la è un casino e non ci sto dietro ne io ne gli altri.
DDG 2: se ricordi bene, quando tu parlavi della tua famosa “maionese”, che altro non era che la risultante delle forze lungo l’asse della moto, io per primo ero li a darti man forte, a convincere che non vi erano altre forze ad agire in verticale sulla moto. Quindi non è un “uno-contro-uno”, semplicemente bisogna secondo noi fare ordine nelle cose. E la cosa ci sta dando ragione e da i suoi frutti.
Poi: l’umorismo ci sta, ma non la presa per il culo o l’offesa. 😉
Visot che fai lo spiritoso: vai in bici, fai una curva, e poi chiudi di botto lo sterzo…..Ti raddrizzerai in maniera talmente rapida che finirai per ribaltarti dall’altra….
Cioé…ma nemmeno usare il buon senso….
E sai cosa succede ancora a Praticonia ? Che Minor Angolo di Sterzo o Incidenza = Minor Sterzata per ottenere la stessa Curva, così lo Sterzo Chiude Meno ma Curva Uguale, però noi abbiamo la F Centrifuga che ci bilancia. Non abbiamo bisogno delle Sterzo Chiuso
QUANTE PAROLE attaccate insieme….
poi la realtá! di quelli a cui lo sterzo non dovrebbe chiudere ..perché non hanno incidenza…
ah scusate … la moto verde e di quello ( mr.molla) che “noi non abbiamo bisogno dello sterzo chiuso” …. e meno male dico io, altrimenti che fa?? gira su se stesso ?? 😀
molla visione: “, poi in Piega costante nessuno lo perturba (il giroscopio) , a meno che la Moto non voglia cadere, e qui abbiamo il bello della Tecnica !!! Della TUA tecnica !!!”
strano davvero… ero sugli spalti al mugello , vedevo le ruote girare su un asse e la moto con tutto lo sterzo curvare ovvero girare
un giroscopio in funzione e un secondo asse girare …. ma secondo il praticone non viene pertutrbato…
be’ovvio se uno non studia che ne sa’ di sistemi inerziali e no … vede che lo sterzo in percorrenza non gira… rispetto alla moto … : 🙁
MOLLA .. Facci il piacere sacrosanto ..ritorna “dilla” dove noto che ci siete VOI , nel senso plurare+maiestatis….
a cantarvela e suonarvela ….
scusami ma avrei bisogno di imparare e la ricreazione e’ finita 🙂
Steu, ho rimontato il parafango dritto, ora non chiude più 😉
Smeriglio, sulla Maionese basta che leggi la frase per spiegarla e ti rendi conto che necessita un nome, altrimenti ogni volta per citarla servono due righe. E’ mai possibile che nessuno abbia trovato un Nome Tecnico ? così l’ho dato gastronomico 🙂
Però non sono contro di voi a prescindere, non c’è solo la maionese, ma pure il discorso diam. curva che aumenta la Fc a parità di V Angolare, per dire che sui curvoni le Sospensioni si schiacciano più che sulle curvette, che finalmente proprio te e Federico avete dimostrato contro una selva di Ingg. che non lo riconoscevano. Il discorso Telaio Rigido e NON Moscio, La Moto che Assorbe in Piega come sul Dritto e pure altro. Ciò non toglie che se non sono d’accordo sulle Quote (Tecnica) e sul Giroscopio (Fisica) così rimango sino a spiegazioni convincenti.
Di tutto il resto, sei saltato un po’ di palo in frasca, facendo differenze tra fermo e in movimento che per Offset non ci sono, senza contare che in movimento il peso rimane peso, e senza contare che la vera differenza è tra Movimento e Movimento, ossia +o-Velocità per il Giroscopio e +o-Accelerazioni per le F Inerziali.
Infine Cossalter dice che la F Laterale Max è 50N o 5kg, qui prendetevela con lui neh, se aggiungiamo il vostro mezzo Kg. giroscopico direi che sto BC si sposta con una facilità disarmante e quindi il discorso “non ci sta” va a cadere. Ossia qualcosa non sta in piedi !!!
Se puoi vuoi sapere da me come credo funzionino le cose, potrei farlo solo quando vi rendete conto che Avancorsa in Piega è il succedaneo Inerziale della Precessione a Chiudere.
Nella Moto è tutto doppio visto che c’è Inerzia e Giroscopio, e potrei dirti anche che se hai ragione su Piega Precessione vs F Laterale, il Giroscopio chiude 10-15% mentre Avancorsa 85-90% esattamente lo stesso rapporto che credi esatto.
In entrambe i casi il Giroscopio è Immediato mentre l’Inerzia arriva dopo, chi è più potente dipende sempre da V e da acc. e pure dalle Quote che riducono uno a favore dell’altro, quindi come dice Federico in base al centraggio potrei avere risultati ben differenti.
Ma io non faccio una discussione su chi è più potente, bensì solo sulla Qualità.
Poi tutti viaggiamo su due Giroscopi, opporsi a loro sarebbe come se io mi opponessi al Grip per far funzionare meno le Inerzie … io non sono così pazzo, ma Stoner SI !!!
Mr.Molla
Hahaha Stoner faceva sembrare normale uno rinchiuso in manicomio!! Quello si che era folgorato nel cranio…
Per la maionese: eh…è la risultante delle forze applicate passante per il baricentro…più corto di così…nin zo!
Su Cossalter sinceramente non saprei, non ho letto le cose alle quali ti riferisci, nemmeno quando si parlava su DDG…. La forza laterale dipende da velocità della moto e raggio della curva, quindi non è che arriva a un massimo di 50N….se porto la moto a 80 orari, si parla già di forze di reazione laterali intorno 400N con la deviazione di 0,5°. In più i vari momenti che agiscono sulla moto dipendono dall’altezza del baricentro, che se è basso offre meno leva e quindi genererà momenti minori a parità di forza, al contrario se ha baricentro alto se applico la stessa forza avrò Momenti maggiori.
Visto che si parla in tranquillità, ti dirò sull’avancorsa: da fermo è lei che sposta lo sterzo a sinistra e destra, quindi cè un fattore peso (dato da sbilanciamento degli assi…eccecc). Ma all’aumentare della velocità i rapporti si invertono.
Più aumenta il momento d’inerzia delle ruote, più la reazione giroscopica prende forza, per questo dinamicamente man mano che si va forte, sarà sempre il giroscopio a comandare la sterzata, più di quanto faccia l’avancorsa. Ovviamente poi, all’aumentare della velocità, aumenterà la tutto il resto, compresa l’inerzia di tutta la moto.
Però vedi, così come non abbiamo mai scritto di aumentare a prescindere l’avancorsa, non si può dire di diminuirla a prescindere, perché non c’è solo lei, ma tutta una serie di valori che devono essere rispettati se si vuole fare un lavoro fatto bene.
Prova ne è il motardino di Steu…che ora è diventato “il Caso” per molti che raffazzonavano telai a caso senza un calcolo appropriato. Risultato: il motardino di Steu aveva bisogno di più angolo di sterzo, e modificato quello (che Federico ha calcolato al telefono di notte…quei due sono malati) tutti i piloti che hanno usato quel motoretto sono scesi sotto gli stessirecord delle piste dove corrono.
Un salutone, ora vado a preparare la cena… 😀
Scusate ma non si fa prima a montare un encoder o qualcosa di simile (basterebbe anche un potenziometro di quelli che si usano per la corsa delle sospensioni sull’ammortizzatore di sterzo con apposito algoritmo) sul perno di sterzo per vedere se, quando e quanto si gira il manubrio di una moto mentre curva? Un metodo pratico ma che darebbe subito immediato riscontro alla teoria. Magari ne avete già parlato, quando riuscirò a prendere un po’ di ferie proverò a leggere tutto, anche se in verità avevo altre idee su come impegnare il tempo libero 😉
questo grafico riassume quello che hanno registrato i sensori su una moto alla vecchia misano.
se ti interessa e mi dai tempo ti trovo l’articolo
http://oi43.tinypic.com/2vd4q9t.jpg
Mwinani, quello c’è già almeno sull’Ammortizzatore di sterzo, da cui si può derivare l’angolo, ma poi? siamo sempre a Litigarcela Giroscopio o F laterale ?
Smeriglio, vedi? più corto di così (una riga) c’è Maionese una Parola, pensa se tutte le volte al posto di BC (Baricentro) si dovesse scrivere il “centro di gravità di tutte le masse sospese della moto” … alla stessa maniera Precessione include tutta una scienza che c’è dietro al Giroscopio, ma alla fine Applico un coppia qui e il Giroscopio si muove a 90°, Sterzo-Piego o Piego-Sterzo, che qualcuno abbia capito o no il perchè è così, il resto è solo dove e come applico la coppia e chi si oppone.
Per il resto diciamo che è la quinta volta che ripeto F=m*a e voi vi ostinate a farmi un calcolo in Velocità che mi dice che se vai contro un muro per 40kg la moto piega il resto si distrugge dritta. Ok poi il discorso BC alto o basso, ma poi continui a considerare la Velocità quando devi considerare le Accelerazioni per le F di Inerzia, lo dice Newton mica io.
Ah! Steu ha una PitMotard credevo fosse una PitCorsa, cmq l’ultima gara a Pomposa abbiamo vinto 7 categorie su 8, forse è Steu che ce ne ha fregata una 😉
Ma si parla di MicroGiroscopi e V max +o- simili alle Minime in Pista, diciamo una via di mezzo tra Bici e Moto. Poi anche le moto da Gimkana hanno una super Avancorsa.
Cmq il discorso Accelerazioni è stato recepito ? perchè credo sia considerare la Velocità, che fa apparire le Inerzie tanto enormi da far impallidire il Giroscopio, ma è sbagliato.
Mr.Molla
Io vado per F=m•v^2/r, tanto per considerare anche la velocità con cui si prende la curva.
Sinceramente, penso di avervi perso, nonostante sappia bene su cosa parla l’articolo dato che l’ho studiato in un paio di esami (probabilmente dopo questa confessione Molla non mi assumerà mai xD), non capisco più di cosa stiate realmente discutendo D: Capisco bene perché Federico voglia fare piazza pulita di commenti xD
Luca non sei l’unico, oltretutto mi sfugge la lista di domande iniziali del dr. Molla alla quale sucessivamente si da le risposte da solo …. ma che sia fatti una domanda e datti una risposta ?
Mi vien da piangere a pensare a tutte le ore passate sui testi ed agli esami sostenuiti quando bastava andare di la ed uscire di qua imparati … abbiamo sbagliato tutto !
Maurizio come fai a sapere che mi do le risposte a domande che non conosci ? Io l’unica cosa che so è di aver ricevuto una risposta evasiva, etc sino ad arrivare qui a parlare di F Laterale vs Precessione giusto perché ho più volte ripetuto che non mi interessa chi l’ha più lungo.
Luca rimango allibito, se hai ragione F Laterale = F Centrifuga, non c’è neppure da star qui a discutere, ti chiedo solo come faceva Stoner a V doppia e Sterzo Aperto di almeno 3°a doversi buttare ancora più fuori per non far rialzare la Moto, se il calcolo di Smeriglio dice 40kg qui ne abbiamo quasi 1000 ma a Piegare ! Forse che Sterzo e Curva su una Moto non hanno relazione diretta ? Butto li, sicuramente te ne sai più di me.
Mi chiedo poi come un luminare come Cossalter abbia potuto dire 5kg lui non solo ha studiato come voi, ma insegna pure 😕
Grazie ad entrambi per la solidarietà e la collaborazione 🙂
Mr.Molla
@smeriglio 😀 😀
e’ vero!! qualche notte l’ho passata a chiedere soluzioni a FEDERICO!
e devo dirti che , pur’ fidandomi al 100% , ho umilmente scomodato tre piloti e fatto provare le varie modifiche , tra cui la geometria di sterzo , senza dir niente loro …..
perche’ certe conferme le volevo verificare al limite ed io non sono in grado … non mi bastava “passeggiare” in pista e poi dire che la mia motina era perfetta (ogni riferimento e puramente casuale)
il minimotard e’ didattico per queste prove:
da una parte devi compiere manovre velocissime dove il giroscopietto ruota reagisce, rinvigorendosi parecchio e va controllato , direi stoppato
dall’ altra la moto deve percorrere e rientrare alla corda nei tempi giusti . rallentare la manovra non permette di aprire il gas “mezzora prima”
devo dire che federico amalgamando i vari parametri ( avancorsa, offset , studio delle masse , quote in inserimento e percorrenza… ed altro che solo lui sa) e’ riuscito a compiere un eccellente lavoro . riscontrato e riconosciuto sia da me che dai tre piloti.
per questo che mi mortifica e mi fa cadere le braccia assistere a queste ” picconate” o “contestazioni ” senza senso e logica .
senza nessuna intenzione di capire cosa sta succedendo!!
mi viene solo da dire…. peccato Mr. molla …un vero peccato!! 😉
Grazie Steu. Quel grafico, per me pone la parola fine su da che parte sia girato lo sterzo durante una curva e mi sembrava che fosse la questione prevalente ma evidentemente non è così e ce dell’altro. Studierò.
Steu la tua storia è molto bella, e lo era ancor di più senza tirarmi in mezzo 😉
7 primi e 1 Secondo su 8 Categorie mettono la parola fine su ciò che posso fare su motorette senza ne giroscopio ne sospensioni decenti (di base). Anche la mia Moto è inutile che la citi, è pensata per fare passi di montagna, ora la sto provando così com’è in Pista e ha l’unico difetto (per me) di essere troppo maneggevole. Ma è stata provata anche da Piloti e Tester come pure alcune di miei clienti rigorosamente senza adesivi, il risultato è sempre stato più che positivo. Come dice Federico dipende dal Centraggio, spiegami perché credi che vadano male quando non è così ?
Ma guarda fai di meglio, aiutami tu che sai, circa AS 22,1° AC 90mm OS 29mm ed in Pista è troppo Maneggevole al punto che chiudo l’Amm di sterzo per Smorzare le spinte sui manubri, ora tu cosa mi consigli di modificare ? Riduco ancora Avancorsa?
Ah! L’ho messa al banco 134cv ora dopo la revisione è tornata ai suoi 168, dici che avrò problemi di Grip? È un peccato che sai solo criticare, ma non saprai darmi delle risposte 🙁
@Luca, anche da te aspetto una spiegazione, e ti/vi do un consiglio, attenti a credere che io sia tonto, molto spesso faccio il finto tonto, ma chi ha tralasciato qualcosa di fondamentale non sono solo io, quindi pensa bene a Stoner con lo sterzo aperto e poi alla tua formula della F centrifuga applicata alla Piega (“e non alla Curva” è un dettaglio) prima di dare una spiegazione che soddisfi entrambe le situazioni, oltre alla terza che sicuramente hai già intuito da solo. E ti prego non dirmi che non hai capito la domanda, di finto tonto ne basta uno.
Cioè non fare come Smeriglio che sino ai commenti al 2° art. faceva di tutto per sminuire il Controsterzo (pure su DDG) e ora mi viene ad insegnare cosa succede sterzando una bici e mi tira fuori un calcolo da spavento per la F Laterale! Cioè da spaventarsi ad usarla visto che dal grafico di Steu vediamo 1,5°Controsterzata una V prossima ai 160kmh = 40kg * 3 * 4 = 480kg (conti della serva) di F Piegante !!!
Miwani il grafico è significativo, ma è di quella Moto con quel centraggio, la domanda da farsi è: rispetto a quello cosa vorremmo, perché e come ottenerlo 😕 Ossia vorrei minor o maggior differenza tra Contro e Sterzo? Oppure ridurne uno e aumentare l’altro !
Volenti o nolenti si Controsterza e lo sterzo in piega chiude, solo i Piloti più forti lo fanno stare sempre Aperto superando La Tartaruga. Ma dov’è la Tartaruga ?
Infine chiedo scusa se, con i miei interventi inutili, cerco solo di farvi ragionare 😉
Mr.Molla
Mr. Molla che tu sappia fare il finto tonto qui non lo mette in dubbio nessuno, solo che credimi somatizzi troppo e metti tutto sul personale, adesso stai spostando tutto la tua capacità di dialettica su chi ce l’ha più lungo, rilassati e goditi il tuo motore da 134cv che è miracolosamente passato a 168cv, forza dai che arrivi magari a 201cv e poi vedi come fuma la gomma dietro.
Maurizio caro pisicologo è la seconda volta che non azzecchi una virgola, non parli di cose tecniche, ma ti dedichi solo a me, per favore non far diventare qualunquista pure questo sito tecnico, grazie.
Se leggessi non sono io che gioco a chi l’ha più lungo, ma gli altri che fanno calcoli con risultati abnormi, io chiedo spiegazioni per capire, se le hai prego. Mentre per il mio motore semplicemente aveva dei problemi grossi, è solo tornato alla sua potenza normale che non è nulla di speciale, ma era buono per fare una domanda a Steu.
Io non so, ma vi rode così tanto dare delle risposte sensate e tecniche ? Vien da pensare che non sapete nulla e vi rimane solo da criticarmi 🙁 Se non è così dimostratelo con la Tecnica, si farebbe molto prima se la conoscete.
Fortuna che me ne vado in vacanza e non ho internet, per altre offese inutili, entro domani oppure dovrete condannarmi in contumacia 🙂
Ma spero di leggere qualche risposta che rispecchi la Tecnica, notte
Mr.Molla
Informazione di servizio: qualcuno conosce chi fa analisi dell’olio di un motore per capirne lo “stato di salute”?
E’ una richiesta un po’ strana che mi è capitata e mi ha spiazzato. Il motore ovviamente è di un certo valore e complessità.
SGS Italia S.p.A., Via G. Gozzi 1/a , Milano, 20129 … ma non so se lo fanno ancora …
http://www.sgsgroup.it/it-it/Office-Directory.aspx prova questo forse hanno un ufficio dalle tue parti …
Grazie Aseb. Giro l’informazione a chi me l’ha chiesto. Sapevo di poter contare su qualcuno qui dentro 🙂
Saluti a tutti, mi accodo a questa lunga discussione (da cui ho già tratto molte ed importanti spiegazioni, per le quali ringrazio tutti) per chiedere un chiarimento.
Devo premettere di non possedere alcuna preparazione ingegneristica, fisica o matematica ma solo la seguente convinzione, maturata empiricamente, ma della quale ahimè qui non trovo un chiaro riscontro (o forse semplicemente mi sfugge): al netto di ogni effetto giroscopico, l’avancorsa, essendo una leva vincolata alla ruota e fulcrata sull’asse di sterzo, tende a mantenere costantemente l’area di contatto a terra della ruota anteriore, in due condizioni precise:
1) essere arretrata rispetto all’asse di sterzo, lungo la direzione di marcia;
2) intersecare il piano su cui giacciono la direzione di avanzamento della ruota anteriore e l’asse di sterzo.
Se quanto appena detto è corretto, si verificherà anche che:
1) considerando una moto che procede perfettamente dritta, l’avancorsa manterrà lo sterzo dritto con una efficacia direttamente proporzionale alla misura dell’avancorsa stessa ed inversamente proporzionale all’inclinazione dell’asse di sterzo, ovvero l’efficacia sarà proporzionale alla misura dell’avancorsa normale all’asse di sterzo;
2) considerando invece una moto che procede inclinata, l’area di contatto al suolo delle ruote “migra” lateralmente verso la spalla del pneumatico contrastando (se lo sterzo restasse dritto) la seconda condizione posta sopra. Per cui l’avancorsa produrrà una rotazione dello sterzo, dallo stesso lato verso cui la moto è inclinata, affinchè l’area di contatto al suolo della ruota anteriore, “migrata” verso la spalla, possa intersecare ancora il piano a cui appartengono l’asse di sterzo e la direzione della ruota. In questo caso l’entità della rotazione del manubrio sarà inversamente proporzionale alla misura dell’avancorsa normale all’asse di sterzo (perchè, essendo questa una leva, richiederà uno spostamento angolare dello sterzo tanto maggiore quanto minore sarà la lunghezza della leva stessa) e sarà anche pesantemente influenzata dal profilo del pneumatico (perchè questo mette in relazione angolo di rollio della moto e “migrazione” verso la spalla dell’area di contatto al suolo).
Il mio dubbio è se sia corretta questa interpretazione sulla avancorsa e poi quale sia l’influenza della forza centripeta sul sistema di sterzo.
Grazie, saluti
Danilo
Ti offro uno spunto di riflessione che ti porterà a rivedere qualche pregiudizio apparentemente di buon senso circa la “ruota tirata”. Supponiamo di avere una strada inclinata, tipo schiena d’asino: il punto di contatto migra lateralmente verso la sommità della strada e – secondo il pregiudizio – l’avancorsa genera un riallineamento tra asse di sterzo e contatto a terra. Ma la moto, in questo caso, sterzerebbe verso la sommità… Sei sicuro che lo faccia davvero? 😉
Ciao Federico, ti ringrazio molto per la risposta ed anche per la delicatezza con cui hai definito “pregiudizio” la mia tesi che, invece, ha già assunto l’odore di una castroneria!
Per fortuna, è ancora salva la mia sensazione che il momento “autosterzante” in curva, sia “regolabile” attraverso la variazione del precarico delle sospensioni (in particolare, decresce con l’aumento del precarico anteriore e viceversa per il retrotreno) ma ho capito che, in relazione alla “ruota tirata”, dovrò rivedere il tutto…
Il tuo esempio della strada “a schiena d’asino” calza perfettamente con la teoria che intendevo esporre. Ho quindi trovato una strada costruita in siffatta maniera e sto facendo alcune prove, sapendo bene però che, se già ragionando si può facilmente incappare in errori, basandosi sulle sensazioni di guida si può addirittura finire… fuori strada!
Il percorso oggetto delle prove ha una carreggiata di circa 4 metri (misurati alla corda della schiena del ciuco), con un dislivello massimo di circa 50 cm ed una quasi impercettibile pendenza in salita (è a senso unico). Con la poca trigonometria che ricordo, ho disegnato un modello in scala ed ho calcolato l’inclinazione, rispetto all’asfalto, della moto verticale posta ai margini della carreggiata e mi risulta di una trentina di gradi (che credo sufficienti all’uopo).
Ebbene, ANDANDO PIANO (max 20km/h), il momento autosterzante verso la sommità della strada mi pare evidente MA, al crescere della velocità, il fenomeno scompare molto rapidamente… vuoi vedere che la colpa è del momento d’inerzia della ruota?!
Io spero di si… e intanto mi rileggo tutti e quattro gli articoli! Grazie!
Buonasera a tutti
Essendo l’ultimo della classe ho bisogno di ripetizioni
A questo proposito ho bisogno di fare una domanda bastarda
Poniamo di avere due moto, stesso bilanciamento stesso centraggio stesso carico statico stesso interasse stessa avancorsa stesse gomme
Sulla seconda vado a verticalizzare la forcella ma compenso esattamente la diminuita avancorsa con l’offset
Come varia il comportamento dinamico della moto in tutte le fasi, staccata, percorrenza, uscita e perché?
Grazie mille per le spiegazioni che mi saprete dare
Ciao omonimo 😉
Praticamente stai ponendo il caso in cui l’incidenza è differente ma l’avancorsa totale è uguale ( o simile, in realtà quella ortogonale sarà diversa, ma sono dettagli), giusto? Ponendo il caso in cui la moto con la forcella più inclinata sia già a posto (non dico perfetta, ma quello che cerchiamo in quel momento a livello di comportamento), direi che quella con la forcella molto verticale avrà un eccessivo sovrasterzo a ritmo medio e un sottosterzo in quello più impegnato, dato dalla maggiore forza con cui la ruota tenta di sterzare all’interno, opponendosi a viva forza quando la piega si fa più accentuata e tanto più forte quanto lo è la velocità con cui pieghiamo la moto. Senza analizzare ogni singola fase, credo sia facile capire il comportamento globale della moto. Attendiamo Federico, Smeriglio o qualcun altro di GM per certezza 😉
Uhmmm forse ho detto una cavolata, o meglio ho risposto con troppa leggerezza. Nel caso della forcella più verticale si avrà quell’effetto che ho descritto per colpa dell’incidenza minore, ma si avrà anche un minore offset che causerà una risposta dello sterzo troppo immediata, credo, sono cose separate… Se l’offset dovesse essere troppo poco (come credo) si avrebbero problemi sempre, perché la moto si opporrebbe non solo durante la piega ma ancor prima a causa della sua immediatezza di risposta… Restiamo in attesa per vedere se non ho detto boiate astronomiche 😀
eh si, ho fatto una domanda bastarda……. 🙂
attenzione, l’offset equilibra perfettamente la diminuzione dell’avancorsa quindi in finale avancorsa uguale per tutte e due……………….
Si era come avevo inteso, l’unica cosa che specificavo era che l’offset diminuisce l’avancorsa ortogonale al cannotto e non quella sul piano stradale, ma sono dettagli 😉 .
Se qualcosa non ti torna, dillo 🙂 , io ci ho provato perché ormai vado avanti a pane e GM grazie a Smeriglio e Federico e tutti gli altri 😉 , ma magari sbaglio!
anch’io ormai vado avanti solo con GM
l’ho consigliato anche a Stoner
ma ferma i lavori, io conosco solamente l’avancorsa sul piano stradale
ne esiste un’altra?…………
Immagina una forcella inclinata a 45 gradi e una verticale. Nel secondo caso hai una avancorsa sola, che sarà quella che misuri sul piano stradale, mentre per la prima avrai due avancorsa (avancorse? Oddio che lapsus :D), una sul piano stradale e una a 90 gradi rispetto all’inclinazione del cannotto che collega il punto di contatto a terra con il prolungamento del cannotto… In sostanza più il cannotto è inclinato più ci sarà differenza tra queste due, ma è importante giusto ai fini teorici penso, credo che per calcolare le varie forze se ne usi sempre una, credo quella ortogonale ma non sono sicuro 🙂 …
Poi oh, aspettiamo Federico e gli altri perché altrimenti sembro l’esperto di turno quando ho iniziato a capirci vagamente qualcosa solo grazie a loro, magari ho detto una sequela di cavolate da farsi quattro risate e mi tocca andare a rileggere tutti gli articoli in PDF per la 10ma volta 😀 😀 😀
Caro Omonimo mi sa che abbiamo preso una cantonata in due
Ti spiego perchè
Sono andato a rivedere “Ruota anteriore, giroscopio e avancorsa prima parte” dove c’è un’immagine molto esplicativa riguardo all’avancorsa (come dice Federico un’immagine vale più di mille parole)
Ma io avevo preso una cantonata perchè parlavo di “verticalizzare” la forcella; sbagliato.
Ripartiamo
Due moto, stesso interasse, stesso centraggio, stesso BC, stesse gomme, stesso carico statico, stessa avancorsa.
Prendo la forcella della seconda e la “orizzontalizzo” (uso questo termine grezzo perchè mi confondo sempre fra aumentare e diminuire l’incidenza)
Così facendo aumento l’avancorsa ma contemporaneamente compenso perfettamente con l’offset (tipo cambiando i piedi della forcella spostando in avanti il mozzo ruota)
A questo punto ho l’avancorsa uguale quindi non dovrebbe cambiare niente
Riflettendo però qualcosa invece cambia
Ho spostato in avanti il punto di contatto della ruota anteriore col suolo.
Ho aumentato l’interasse
Se avvicino la ruota posteriore verso il motore per tornare all’avancorsa originaria ho comunque modificato il centraggio, arretrandolo (con tutto quello che ne consegue)
Dico bene o sono fuori strada?
Se mi volete picchiare vi dò il mio indirizzo in privato
🙂
Dici bene, ma così vai contro la stessa tua indicazione: tu hai detto a parità di tutto no? É ovvio che non sarebbe tanto pratico costruire una moto in modo da avere tutti i parametri uguali, ma di fatto non necessariamente cambiando l’inclinazione cambi anche la distribuzione. Poniamo il caso che ci si riesca, le due moto avranno quel comportamento che dicevo, ma in questo caso completamente opposto, perché ora hai detto che la “orizzontalizzi” quindi aumenti incidenza, al contrario di prima, e quindi avrai molto più offset, quindi tutto uguale a prima ma al contrario, secondo me 🙂 . Quel che cambia, è l’incidenza, che non è un parametro fine solo all’avancorsa ma (grazie a federico che lo ha spiegato) un parametro basilare per scegliere in che misura sfruttare l’effetto giroscopico della gomma anteriore. Nei due casi avremo avancorsa uguale, quindi stessa leva che si oppone al giroscopio, e stessa distribuzione quindi stessa massa frontale che lavora con l’avancorsa come leva, ma avremo un giroscopio molto più diretto nel caso della forcella verticale e uno molto meno in quello inclinato, e a condire tutto ci sarà l’offset che creerà (o meno) un ritardo di risposta, aumentando o diminuendo proporzionalmente al proprio valore l’apparente “inerzia” dello sterzo. Almeno, questo è quello che immagino 🙂
Stavo pensando poco fa che invece mi sono scordato una cosa ma mi sono distratto e me la sono scordata di nuovo, che testa che c’ho XD
ciao omonimo
ci sono e non ci sono
scriviamoci in privato sennò mi sa che qui importuniamo tutti, a causa mia
stefanovelli@yahoo.it
posso dirti per esperienza che con meno offset e uguale avancorsa e distribuzione pesi
– la moto è propensa a destabilizzarsi più velocemente come se avessi le gomme più a punta o più gonfie
– la forca lavorando più dritta cede più facilmente.
avresti due moto diverse.. con sensazioni (tendenzialmente )di guidare un camion con più offset ma più stabile e una bicicletta con meno offset
la sagra degli stefani 😛 (povero federico :addirittura 3)
ps terza cosa
– per quanto esposto nell articolo , il giroscopio diventerebbe più vigoroso quando pieghi la moto. a parità di avancorsa lo sterzo tenderebbe a chiudere maggiormente.
Bravissimi, mi compiaccio. ragionamenti eccellenti e ineccepibili. Ricordiamoci sempre che la geometria non rende la moto sotto o sovrasterzante, quello dipende da altri fattori. Voglio dire, è importante non confondere la neutralità dello sterzo con la neutralità dell’intera moto. Detto questo, lo scopo della geometria è di sincronizzare lo sterzo rispetto alle esigenze della specifica motocicletta: nè troppo veloce nè troppo lento, nè troppo reattivo nè troppo pigro. Quando tutto è ben accordato la motocicletta diventa più coerente, ed è questo che veramente ci deve interessare.
Ciao Federico
Bravissimi Steu e Stefano (lo Stefano dell’R1 bianca nda)
Io ho bisogno di lezioni private……………….
🙂
Ciao a tutti
Si, sempre io con la mia testa dura a rompere.
Due casi
STACCATA
Perchè lo sterzo si chiude? Troppe masse anteriori che il giroscopio con la sua leva non compensa più (mmio pensiero) quindi la ruota gira a 90 e addio grip. Soluzioni? Aumento l’aavancorsa o freno la compressione? Oppure spingo come un pazzo sul manubrio interno?
Qui se mi fate un distinguo fra bc alto e avanti e bc arretrato e basso mi fate una cortesia
USCITA DI CURVA
ok adesso so perché le d16 chiudevano in uscita anche con stoner ma non c’è rimedio immediato se non quello di caricare con il proprio peso l’anteriore oppure driftare togliendo carico dietro a vantaggio del davanti perchè aumentare l’avancorsa la renderebbe ancora più sottosterzante; dico giusto?
Su un bc alto a avanzato invece avrei problemi di usura come la gomma davanti di rossi a indy? Non ho mai comunque visto una moto con bc e centraggio così con lo sterzo che ti abbandona chiuso in uscita di curva o sbaglio?
Scusate tutte queste domande ma mi sono reso conto a questa veneranda età di aver guidato e guidare solo di istinto senza un minimo ragionamento logico……..grazie a voi però oggi da vecchio vorrei capire……
Vediamo se riesco senza andare a rileggere gli articoli XD
Durante la staccata dipende cosa intendi: se intendi il primissimo momento in cui prendi in mano i freni la prima cosa da vedere è se la moto ha sufficiente carico statico anteriormente, perché se è vero che nel momento di massima frenata il carico sarà sempre tendenzialmente “massimo” (quello dell’intera moto), è diverso il modo in cui è composto perché in alcuni casi la componente statica è alta e quella dinamica bassa mentre in altri è il contrario. La componente dinamica dipende dal grip quindi se prendiamo in mano il freno con violenza in un momento in cui il carico statico è insufficiente mentre quello dinamico non ha avuto ancora modo di crescere (gli serve la decelerazione per farlo!), non avremo a disposizione il massimo potenziale della frenata, rischiando la perdita di aderenza. Staccando più dolcemente e dando il tempo necessario al grip di crescere grazie al carico dinamico potremo invece frenare al massimo, da qui la differenza di “forza in staccata” e in “profondità”.
Per quanto riguarda il giroscopio è il contrario in realtà: l’avancorsa è in questo caso la leva attraverso la quale la massa anteriore lavora per contrastare il giroscopio, quindi se lo sterzo si chiude a causa del carico sarà perché questo è poco e non perché è troppo, il giroscopio vince e chiude troppo. Ma prima di tutto, parliamo di frenata dritta o in inserimento? Non ho capito bene…
Scusa Stefano
Frenata in inserimento
Per il resto mi è chiarissima la differenza fra aggressività iniziale della frenata (M1) e profondità di frenata (vvecchia D16 / rc213)
Quindi rifaccio la domanda
Perché il giroscopio vince quando entro a freni tirati?
Può vincere anche su un M1 Con tutto quel carico davanti?
Credo sia possibile solo se il grip diventa insufficiente quindi l’avancorsa e la massa non hanno più niente su cui lavorare, non tanto per le forze in gioco di giroscopio e avancorsa. Ma non ne sono certo.
oppure perchè progressivamente si scarica l’avantreno (o quanto meno le forze si scompongono) e la frenata va ad “aiutare” il giroscopio sterzando anche troppo nel senso della curva?
Non credo ma attendiamo Federico per certezza 😉