Per impegni personali mi è stato impossibile fare il consueto briefing e me ne scuso coi lettori. Per farmi perdonare, a questo debriefing seguirà a breve una riflessione speciale. Silverstone, circuito inglese con discreto grip ma con fondo sempre più ondulato, diversi rettilinei dove la potenza serve per davvero e molte curve lente da cui accelerare. L’unico curvone dove è possibile tentare un drift è così aperto che tutti passano in pieno, e il vantaggio di un’apertura anticipata è annullato. La gomma morbida sulle curve lente rischia di generare troppo sottosterzo su tutte le moto, a parte la solita Forward, soprattutto man mano che la pista va gommandosi. In aggiunta, la temperatura in crescita imporrebbe una pressione più elevata per resistere nei rettilinei a pieno motore, e questo renderebbe le moto molto precarie sullo sconnesso. Tutto questo porta finalmente anche la Ducati a fare la scelta corretta e utilizzare la media. La M1 fa la stessa scelta con pressione appena più bassa e la Forward, tra una morbida a pressione regolare e una media parecchio abbassata di pressione, sceglie la prima opzione.
Tutto corretto, una volta tanto. Il risultato lo abbiamo visto: la Ducati è perfettamente all’altezza della concorrenza a parità di condizioni anche sull’asciutto, e Dovizioso ne prende coscienza ogni giorno di più. C’è ancora da lavorare di fino sull’elettronica, ma son dettagli. Anzi, mi spingo oltre e scrivo che con un’elettronica adeguata a salire sul podio sarebbe stata proprio la moto italiana. Cosa me lo fa pensare? Presto detto. Tra i tanti fotogrammi valutati qui in redazione ne abbiamo già pubblicato uno piuttosto significativo: la lotta tra Rossi, Dovizioso e Pedrosa. Analizziamo bene.
Rossi è avanti a tutti, sta inserendo la moto in piega ed è correttamente appeso di lato. Pedrosa è l’ultimo dei tre, per lui la curva deve ancora iniziare: si è portato all’interno, l’inquadratura non è frontale (notare la luce visibile tra la sua ruota anteriore e la posteriore) ma è già appeso. Dovizioso è più avanti di Pedrosa, l’inquadratura è anche più frontale ma il casco e le spalle sono ancora perfettamente allineati sulla moto. Avrebbe ancora margine, e neppure poco: perché non si appende? Perché presumibilmente non è ancora a posto con la gestione del freno motore. E, sempre probabilmente, l’eventuale derapata diventerebbe troppo brusca.
Dato il centraggio della sua moto, piuttosto arretrato con masse poco accentrate e di conseguenza molto adatto proprio al drifting, il problema pare più una gestione elettronica da perfezionare che non un limite dinamico. C’è da lavorare, ma c’è ancora da guadagnare; e già in questa gara stava attaccato alla migliore concorrenza. E proprio questo mi suggerisce di scrivere a breve un articolo specifico per fare il punto della situazione che in questi briefing osserviamo dai box, ma che è utile in ottica 2015 analizzare anche a livello di sviluppo futuro. D’altra parte tra poche settimane si definiscono le caratteristiche delle moto per il prossimo anno, e fare la sintesi di quanto avvenuto finora ci aiuterà a prevedere le evoluzioni delle diverse moto.
Torniamo alla gara. La Yamaha di Rossi alla fine l’ha spuntata su Pedrosa e Dovizioso, ma il risultato sembra più figlio di una serie di singoli episodi piuttosto che di una superiorità del mezzo. Tante volte Dovizioso ha dovuto pinzare per non tamponare la Honda in curva (e, si badi bene, senza per questo allargare o perdere l’anteriore), così come tante volte Pedrosa in percorrenza è stato meno efficace del suo standard facendosi rubare il tempo da Rossi, evidentemente molto motivato dal suo primo podio a Silverstone. E proprio su Rossi c’è da aggiungere che durante le prove ha ancora una volta tentato di costruire una moto troppo reattiva di sterzo, probabilmente nel tentativo di avere un ingresso fulminante, senza tenere conto delle ondulazioni che affliggono l’asfalto sulle piste dove corrono le F1. Risultato da dimenticare e veloce retromarcia nel verso opposto, per fortuna aggiungo io. In gara la lotta per il terzo gradino del podio ha visto sostanzialmente tre ottimi piloti con tre mezzi assolutamente validi e perfettamente assettati contendersi la posizione con una guida ortodossa, ma lasciando intravvedere qualche margine in più per la rossa italiana una volta sistemati i dettagli.
Poi c’è stata la gara davanti, quella di due piloti a cui la guida ortodossa va stretta. Marquez spazzola la pista in ogni ingresso come sulla Moto2, non esce particolarmente veloce ma entra molto sporco. Se lo scorso anno ha capito che driftare in uscita qui è solo una perdita di tempo, oggi lui prova a intraversare gli ingressi. Lorenzo vede tutto e prova a fare altrettanto su una moto sulla quale queste manovre sono pericolosissime: le masse molto accentrate e la geometria di sterzo troppo reattiva sullo sconnesso portano a sbacchettamenti e a sbandate brusche in ingresso, poco progressive e rischiosissime da controllare.
Le ha provate tutte, appeso alla M1 come Rossi riusciva a fare nelle prime gare di quest’anno, di traverso in frenata con la posteriore scorbutica e l’avantreno compresso sulle buche con la forcella in piedi. Ha rischiato l’osso del collo su una moto che proprio non è concepita per oltrepassare i propri limiti di tenuta. E a fine gara non mi ha stupito la sua prima dichiarazione: “ho guidato come mai in vita mia, sono davvero soddisfatto di ciò che ho fatto oggi”. Ha ragione, oggi ha tentato di superare i limiti suoi e della sua moto.
Singolare scelta per Iannone: media dietro e morbida anteriore sono compatibili con un assetto basso per la guida sporca, inusuale per il pilota abruzzese che in genere predilige l’assetto alto con la moto più nervosa e uno stile un po’ più scalmanato in sella. Alla Ducati ancora manca qualcosa in termini di controllo elettronico per la guida di traverso, a meno di non essere nati driftando da piccoli sul triciclo, ma non è il caso di Iannone. Sinceramente devo ancora capire il motivo. Scelta estrema per Redding, entrambe morbide con assetto basso: il pilota inglese si sporge molto, guida pulito senza rovinare le gomme, frena senza scomporsi e accelera senza perdere aderenza, con molta misura. Lui conosce la pista e riesce meglio di altri a far scorrere la moto su traiettorie ben collaudate, agguantando la decima posizione con un secondo di vantaggio su Hernandez.
… che dire … dovizioso sia in gara che in prova mi e’ parso il pilota + pulito, meno scomposto, ma non per questo meno efficace … ed e’ anche probabile che ducati cerchi di nascondere le sue carte …
Federico
Manco qualcosa alla ducati per driftare o manca qualcosa ai suoi piloti (con tutto il rispetto)??
Troppo facile presumere che con uno stoner ,un MM o un bravo driftatore.. La ducati adesso sarebbe fa podio.
Si diceva che Hayden fosse un bravo driftatore e che avrebbe fatto sfracelli con la Ducati. Magari qualche limite fisico ce l’ha ancora la moto, con Marquez diciamo che andrebbe meglio perchè è migliore di Dovizioso, ma non so se solo a Silverstone o in tutte le piste. Probabilmente in questo momento la moto va meglio, ma secondo me sarà valutabile solo quando avrà lo stesso regolamento degli altri, fino ad allora sarà sempre la prima delle Open 🙂
Forse l’unico che avrebbe fatto bene su questa Ducati era Ben Spies che purtroppo quando gli hanno sbagliato la regolazione elettronica, come da lui chiesta, ha datto la botta di gas per partire in drift ed é andato in hgihside e si é distrutto definitivamente … se non hai un team valido non vai da nessuna parte.
Io affitterei una ducati 2013/14
TM: Federico devoto
Collaudatore : Danny
Parti speciali e sviluppo:Aseb
Servizio stampa: smeriglio
Pilota……OHMORI MASATOSHI
😀
Ma no, ma no…Hayden è un classico pilota americano con le traiettorie molto a spigolo. Punta sulla corda in frenata a moto dritta, gira stretto stretto facendo pochi metri a bassa velocità – anche più bassa degli altri, ma son pochi metri – e raddrizza per riaprire il gas senza perdere trazione. Il drifting è un’altra roba, è come guidare un’auto da rally su sterrato o neve.
Per le questioni di regolamento, la Ducati spesso corre con meno di venti litri già adesso, e a Silverstone ha utilizzato anche la stessa gomma delle Factory: la sola differenza è che il suo software è Open Source, tutti lo possono usare liberamente senza segreti.
Pol Espargarò cerca di guidare la M1 derapando in ingresso come Marquez ma con scarsi risultati (rispetto al rivale ovviamente). Lui potrebbe fare al caso della Ducati
La cosa migliore con una moto dotata di grande trazione è driftare in uscita, la sbandata è inferiore a quella dei concorrenti e la spinta si mantiene elevata anche durante lo slittamento. In questo vedo che Marquez sta allontanandosi sempre di più dalla guida straordinaria di Stoner e porta la Honda come una Moto2. Credo che si diverta a guidare così, ma cominciano a diventare più chiare le parole di Nakamoto: “Marquez è incredibile, formidabile. Ma Stoner resta su un altro pianeta”.
Nakamoto quelle parole le ha dette l’anno scorso, credo a maggio-giugno, quando Marquez ancora doveva “sbocciare” del tutto. Sono curioso di sapere cosa ne penserebbe adesso 😀 Non è che Stoner vincesse tutte le gare e facesse sempre pole, pure lui aveva i suoi black out e le sue gare anonime, soprattutto 2009-2010-2012. Dove derapava in uscita Casey? Mettete qualche video. Marquez guida nella maniere più efficace possibile con la moto che ha. Ha 21 anni e se domani cambiasse moto, non farebbe molta fatica a cambiare stile di guida (è un “metallo” forgiabile a piacere secondo me). Io Marquez lo trovo altamente spettacolare, fa cose incredibili. Ma alla spettacolarità associa un’efficacia assurda, va sempre forte, e spinge al massimo sin dalle FP1. Per me è lui a trovarsi su un altro livello, non Stoner. E Marc sta lottando contro Lorenzo e Pedrosa nel pieno della loro carriera agonistica eh, e contro Rossi che parole sue “non ho mai guidato meglio di adesso”. E con gomme uguali e regolamenti tutto sommato uguali per tutti. E’ per questo che Marquez è più forte di Stoner 😉
Credo che alla Ducati si siano concentrati finora su un’elettronica molto restrittiva, con antiwheeling chiuso per evitare alleggerimenti eccessivi all’avantreno. Questo ovviamente taglia la potenza nelle progressioni e impedisce alla ruota di slittare. In definitiva, non hanno mai cercato un setting elettronico adatto alla sbandata controllata, non si sono troppo curati della curva del differenziale di slittamento perchè la loro priorità era evitare il sottosterzo in uscita. Che però potrebbe essere annullato da un opportuno sovrasterzo controllato per via elettronica, la dinamica della moto lo consente. Stoner in questo era più spiccio: elettronica aperta e controllo di polso con motore screamer.
DjArmy, guarda che ancora oggi nessuno ha mai aperto tutto in anticipo quanto Stoner. E non l’ho detto io, ci sono le telemetrie… 😉
salve nei vostri articoli sulla guida si legge di un futuro articolo sulla guida di stoner merita capitolo a parte ….la tempistica non è importante ma sono curioso di leggerlo …
Hai ragione, è ora di fare chiarezza. L’articolo sull’evoluzione futura comincerà a fare un primo importante distinguo.
Casey Stoner, talento incompreso.
Federico
Intuisco che gli articoli sulla geometria dello sterzo sono finiti?
Ancora,sembrerebbe che ducati si sia comportata egregiamente eppure per le novità si dovrà aspettare Aragon.
Questo significa che una moto come ducati la sua prestazione sia derivata da un centraggio arretrato e da una geometria di sterzo meno reattiva rispetto a Yamaha? oppure bolle qualcosa in pentola?
Novità per le gomme 2015 ,e sì perchè se tutto rimane come è ora bene, ma se verrà cambiato qualcosa (sopratutto rigidezza della carcassa) non vorrei che si dovesse rifare tutto da capo o no?
Saluti.
RA
No, gli articoli sulla geometria di sterzo non sono finiti. Abbiamo in programma un pezzo riassuntivo dei concetti fin qui esposti per poter passare dall’altra parte del meccanismo di sterzo. Ad Aragon avremo ancora qualche passo avanti nella medesima direzione fin qui intrapresa, con un telaio che sfrutterà in modo più razionale il recente compattamento del motore: in sostanza, si razionalizzano in un layout organico tutte le modifiche apportate. Il centraggio della Ducati, pur meno estremo rispetto al passato, resta una caratteristica della quale finalmente si intuiscono i vantaggi, fino a quest’anno mascherati e stravolti nei principi da due anni di follia e da un terzo nel limbo di una direzione incapace di assumersi le responsabilità tecniche di una linea di sviluppo coraggiosa. Per le gomme, infine, la Michelin ha appunto ritardato all’anno successivo un debutto anticamente previsto già quest’anno proprio per studiare le gomme Bridgestone attuali e fornire un prodotto inizialmente simile a quello che le MotoGP odierne richiedono. E infatti proseguono i test della casa francese in collaborazione con le diverse Case sui mezzi di quest’anno. A cambiare saranno più le mescole che la filosofia costruttiva delle carcasse, riservando ogni evoluzione a quanto i mezzi richiederanno in futuro sulla base anche del nuovo regolamento.
mi riferivo all articolo sulla guida di stoner comunque ,lo avete scritto voi in precedenza
Avevo capito, Silvio. Ma le due cose sono strettamente connesse, ecco il punto 😉
Grazie Federico delle risposte.
Attendo con impazienza i prossimi articoli.
Ottimo lavoro come sempre.
RA