Porsche 356: la prima vera Porsche

La prima automobile con il nome Porsche sul cofano è la Porsche Sport 356/1, numero di telaio 356.001: si tratta del primo esemplare (001) della 349° realizzazione dello studio Porsche (356, appunto, poiché il primo progetto era stato designato col numoer 7). Si tratta di una spider a due posti, con il telaio a traliccio tubolare e la carrozzeria di alluminio, con il motore Volkswagen ruotato di 180° e montato in posizione centrale, davanti al retrotreno. La 356/1 è lunga 3,86 metri. Larga 1,67, alta appena 1,25; ha un passo di 2,15 metri e una massa di soli 585 kg. La sua unità propulsiva è strettamente imparentata col motore a quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria Volkswagen tipo 369: ha una cilindrata di 1131 cm3, eroga una potenza di 35 cavalli a 4000 giri al minuto ed è accoppiato a un cambio a quattro marce. Ferry Porsche ne è entusiasta perchè la macchina va al di là delle sue aspettative, è agile sulle strade di montagna e può raggiungere facilmente i 130 km/h.

Anche il giudizio della stampa è lusinghiero e non tarda ad arrivare neppure il primo successo sportivo: Herbert Kaes, cugino di Ferry Porsche, già nel luglio del 1948 conquista la vittoria di classe in una competizione sul circuito di Innsbruck. Nel frattempo, a Gmünd, il team di progettisti della Porsche ga già cominciato a sviluppare il progetto della 356/2: Ferry Porsche e i suoi più stretti collaboratori sono convinti che il telaio a traliccio di tubi sia troppo costoso da produrre in serie e che il motore centrale obblighi a rinunciare al bagagliaio.

Comincia così a prendere corpo il progetto di una berlinetta chiusa, con il telaio di lamiera scatolata e il motore posteriore a sbalzo, come sulla Volkswagen: tutto questo avrebbe consentito di ridurre i costi di produzione e di ottenere un discreto spazio per i bagagli alle spalle del guidatore e del passeggero. Il telaio di lamiera, inoltre, avrebbe offerto una rigidità strutturale migliore di quello a traliccio di tubi, pur essendo più leggero. Nella primavera del 1948, la Porsche stringe un accordo con un commerciante di Zurigo, Ruppercht von Senger, che s’impegna anche a garantire l’approvvigionamento di materie prime alla fabbrica di Gmünd. All’uomo d’affari svizzero sono destinati i primi quattro esemplari della Porsche 356.

A Gmünd però, manca quasi tutto e, nonostante gli accordi con l’importatore svizzero, la produzione della 356 procede con inesorabile lentezza. Soltanto a partire dall’inverno successivo, le Porsche 356 cominceranno a uscire dalle linee di produzione a un ritmo sensibilmente più rapido. L’idea di Porsche è di produrre due versioni della 356: la coupè, che definisce Limousine, e la cabriolet. In realtà, nei primi tempi la fabbrica di Gmünd è in grado di offrire soltanto un tipo di vettura, la coupè. Per realizzare la prima cabrio, la Porsche si avvale delal carrozzeria dei fratelli Beutler a Thun, in Svizzera, alla quale viene spedito un telaio nudo.

La prima 356/2 Cabriolet viene completata in tempo per essere esposta al 19° salone dell’Automobile di Ginevra, il 17 marzo 1949, insieme alla 356 Coupè: per la prima volta, le automobili Porsche vengono presentate a un’esposizione internazionale e i due modelli suscitano reazioni entusiastiche. Nell’estate 1949 a un gruppo di tecnici comincia a preparare il traferimento della produzione delle vetture Porsche a Stoccarda, in Germania, in un’area industriale affittata dalla Carrozzeria Reutter. I vertici dell’azienda, infatti, avevano saputo che nel giro di un altro anno ancora gli americani avrebbero lasciato liberi gli impianti industriali di Zuffenhausen.

A Gmünd, nel frattempo, la produzione della 356, sia pur lentamente, va avanti. All’inizio degli anni Cinquanta comincia a essere applicato l’accordo, stipulato nel 1948 tra Heinrich Nordhoff e Ferry Porsche, che prevede la fornitura di componenti Volkswagen alla Porsche e la distribuzione delle vetture Porsche attraverso la rete di vendita e assistenza Volkswagen. A Gmünd la produzione delle vetture termina definitivamente il 20 marzo 1951: nonostante le buone intenzioni, dalla fabbrica austriaca escono in tutto meno di sessanta 356 con la carrozzeria di alluminio. La redditività degli impianti in Carinzia è pressochè pari allo zero e l’opportunità di costruire le 356 in serie a Zuffenhausen apre nuove prospettive.

Tanto più che la Carrozzeria Reutter di Stoccarda ha già ricevuto, nel novembre del 1949, l’incarico di produrre un lotto di 500 carrozzerie d’acciaio. In effetti la produzione delle Porsche tedesche in acciaio ha già affiancato quella delle Porsche austriache in alluminio: nel marzo del 1950 viene completata la prima 356 di Stoccarda: è una coupè, color grigio chiaro, che diventa inizialmente la vettura personale del Professor Porsche. Dopo la sua morte, il 30 gennaio 1951, la 356 grigia, soprannominata Levriero per via della sua colorazione, viene utilizzata a scopo sperimentale. Fino all’agosto del ’52, quando viene distrutta in un grave incidente stradale. Alla guida c’è il collaudatore Rolf Wutherich, che esce indenne dai rottami.

Qualche anno più tardi, lo stesso Wutherich sopravviverà anche all’incidente di cui avrebbe perso la vita James Dean al volante della sua Porsche 550 Spyder. A rafforzare il successo commericale delle prime Porsche contribuiscono molti personaggi di spicco del mondo dello spettacolo, del cinema e della finanza. La fama di automobile sportiva affidabile, invece, arriva dalle competizioni: a partire dal 1950, infatti, sono sempre più piloti privati che si cimentano con soddisfazione al volante di automobile Porsche. Il debutto ufficiale nelle competizioni avviene nel 1951, con una vettura di serie lievemente modificata.

L’importatore della Porsche in Francia, Auguste Veuillet, è talmente entusiasta della sua 356 Coupè azzurra che, durante il Salone dell’Auto di Parigi del 1950, riesce a convincere Ferdinand a partecipare alla 24 Ore di Le Mans dell’anno successivo, sicuro che una vittoria in quella competizione avrebbe conferito alla Porsche fama e prestigio. Un anno più tardi, Veuillet avrebbe vinto, insieme al copilota Mouche, la propria categoria al volante dell’unica 356 1100 iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Com’era stato previsto, il nome Porsche s’impone d’un tratto sulla scena internazionale. E, verso la fine del 1952, su richiesta dei concessionari e degli stessi clienti, nasce lo scudetto Porsche, con l’emblema di Stoccarda e del Wurttemberg, tuttora invariato.

PORSCHE 356A

Non si sarebbe potuto festeggiare meglio il 25° anniversario della Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH: il 16 marzo 1956, Wolfgang Porsche, il più giovane dei figli di Ferry, porta fuori dalle catene di montaggio la 10000° automobile Porsche, una 356A Coupè. Da pochi mesi i Porsche hanno ripreso possesso della Frabbrica numero 1 di Zuffenhausen, lasciata libera dagli americani soltanto il primo dicembre dell’anno precedente. In questo periodo, ben il 70% delle Porsche costruite finisce all’estero. Molte di queste sono costantemente impiegate nelle competizioni da clienti privati: le oltre 400 vittorie ottenuto un po ovunque tra il 1954 e il 1956 conferiscono un grande prestigio alla Casa tedesca, con positive ricadute sul piano commericiale. Una nuova, più articolata gamma di vetture viene mostrata al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte, nel settembre del 1955.

La 356A è, nonostante le apparenze, profondamente diversa dalla 356: all’esterno si riconosce per il nuovo parabrezza e per il sottoporta piatto (non più curvato verso l’interno) e con un profilo di gomma, che contraddistingue la 356A con la carrozzeria T1. Nell’abitacolo debutta una plancia completamente rivista, con la parte superiore imbottita e tre strumenti rotondi allineati. Le migliorie più importanti, tuttavia, sono tutte nascoste: il comparto telaio-assetto-sospensioni, per esempio, riceve molte attenzioni al fine di affinare le doti dinamiche e la qualità della guida.

Le ruote di dimensioni minori (il diametro dei cerchioni passa da 16 a 15 pollici) contribuiscono, assieme ai nuovi supporti elastici del motore e del cambio, ad aumentare il confort di marcia. Con la 356A si arricchisce pure l’offerta di motori: si può scegliere tra il 1300 da 44 cavalli e il 1300S da 60, oppure si può optare per il 1600 di pari potenza o per quello, denominato 1600S, da 75 cavalli. Quest’ultime due unità propulsive sostituiscono il vecchio 1500GS a quattro alberi a camme in testa, due per bancata, capace di erogare una potenza massima di ben 100 cavalli.

Questo propulsore deriva direttamente da quello impiegato sulle Spyder 550RS da competizione, con motore centrale, telaio a traliccio di tubi e carrozzeria d’alluminio. Nel 1957, la 356A beneficia di altri importanti aggiornamenti: nel mese di marzo le luci posteriori a goccia sostituiscono la coppia di fanalini rotorndi; a fine anno arriva la carrozzeria Tipo 2 (T2) ed escono di scena i motori 1300. i terminali del silenziatore vengono fatti passare dai rostri e la targa è ora illuminata dal basso. Nell’ottica di razionalizzare l’attività produttiva, la Porsche decide di affiancare, in qualità di fornitore di carrozzerie, alla Reutter, che continua ad allestire le scocche della 356A Coupè, Cabriolet e Cabriolet Hardtop, la Drauz di Heilbronn, una quarantina di chilometri a nord di Stoccarda, alla quale viene assegnato il compito di costruire ila 356A Convertibile, che alla fine del 1958 prende il posto della Speedster.

VERSIONE 356B

Le basi del programma tecnico numero 5 vengono gettate nell’estate del 1958, quando il team di progettisti della Porsche si metta al lavoro per aggiornare la 356A. Il nuovo modello, denominato 356B, viene mostrato per la prima volta al pubblico nel settembre del 1959, al Salone di Francoforte. La 356B viene accolta con un certo scetticismo: in effetti, alla Porsche in precedenza un cambio di modello cosi radicale come il passaggio dalla 356A alla 356B, non è mai avvenuto. Alla 356 vengono apportate importanti modifiche alla carrozzeria: i fanali anteriori sono più alti e obbligano a rivedere pure la linea dei parafanghi, che ora sono più tesi e dritti. Anche i paraurti, ancora più avvolgenti, vengono alzati (95 mm davanti e 105 dietro) e dotati di nuovi rostri. Il paraurti posteriore ora integra le luci per l’illuminazione della targa e, sotto di esse, quella di retromarcia.

La parte inferiore del musetto assume un andamento tondeggiante, con una forte inclinazione all’indietro, e ospita due prese d’aria ellittiche per migliorare la ventilazione dei rinnovati freni anteriori, di lega leggera e dotati di 72 alette di raffreddamento. Altre modifiche interessano l’aspetto della 356B: la maniglia sul cofano anteriore è più larga alla base e sono differenti sia gli indicatori di direzione anteriore sia le grigliette di alluminio anodizzato che li ospitano.

Nell’abitacolo fanno la loro comparsa il volante a calice a tre razze con la corona di plastica nera e i pomelli degli interruttori e della leva del cambio, anch’essi neri. Modificata l’impugnatura del comando dei devioluci e aggiunte, solo sulla coupè, una coppia di bocchette d’aria alle estremità del lunotto per favorire la ventilazione. La panchetta posteriore viene sostituita da una coppia di poltroncine separate con schienale abbattibile, che consente di ricavare più spazio per la testa dei passeggeri. I deflettori orientabili sulle porte anteriori diventano di serie anche sulla coupè.

Debutta, infine, una nuova variante di carrozzeria, la Roadster, che mantiene il ruolo di spider a due posti economica, come in precedenza è stato per la Speedster e per la Convertibile D. l’offerta di motorizzazioni si arricchisce del modello Super 90, da 90 cavalli appunto, che affianca gli altri monoalbero da 60 e 75 cavalli. Sulla 356B Super 90 vengono adottati per la prima volta i pneumatici radiali e la balestra compensatrice al retrotreno, come sulla 356 Carrera. Superata la diffidenza iniziale, la 356B comincia a essere sempre più apprezzata, nonostante alcuni problemi di manovrabilità del cambio, che inducono la Casa a ritornare alla trasmissione con due rapporti d’ancoraggio anziché uno solo.

All’inizio del 1960 comincia la produzione della Coupè-Hardtop, in pratica una cabriolet col tetto di lamiera saldato e inamovibile, dello stesso colore della carrozzeria. La nuova variante non piace e riscuote scarso successo. Il primo novembre 1960 entra in funzione la Fabbrica numero 3, poco distante dall’Officina numero 1, dove vengono trasferiti il reparto commerciale, l’assistenza clienti, il magazzino ricambi e il reparto per la consegna delle vetture.

Pochi mesi più tardi, nel gennaio 1961m esce dalle catene di montaggio la 40000° Porsche 356 prodotta a Zuffenhausen e, sul finire dell’estate di quell’anno, prende il via il programma tecnico 6, che corrisponde alla carrozzeria T6. Le modifiche sono per lo più di carattere estetico: il lunotto è di maggiori dimensioni, il cofano motore è più grande e ora ha due griglie d’aerazione, quello anteriore ha un profilo più squadrato. Viene modificata la forma del serbatoio della benzina, per lasciare più spazio ai bagagli, e il bocchettone di rifornimento viene collocato, protetto da uno sportello, sul parafango anteriore destro. Una presa d’aria alla base del parabrezza migliora la ventilazione dell’abitacolo; il listino degli accessori a richiesta comprende il tetto apribile a comando elettrico. Alla fine dell’anno, con l’intenzione di consegnare le prime vetture già nella primavera del 1962, la Porsche presenta la Carrera 2. Il nuovo modello, destinato a rimanere il modello di punta della gamma 356, prende il posto della 356 Carrera GT 1600 da 115 cavalli.

Il motore della Carrera 2 si differenzia dalle precedenti unità propulsive a quattro alberi a camme, per la maggior larghezza, per la forma più squadrata dei coperchi delle punterie e per i filtri aria di grandi dimensioni. Con una potenza di 130 cavalli a 6200 giri al minuto e una coppia di di 16,5 kgm a 4600 giri/minuto, questa 356 oltrepassa di slancio i 200 km/h. La massa supera di poco i 1000 kg, fatto che agevola l’accelerazione da fermo: nel passaggio di riferimento (ovvero da 0 a 100 kmh), la Carrera 2 impiega 9,4 secondi, un valore eccellente per l’epoca. Al di là della potenza e delle performance, la Carrera 2 porta con sé un’importante innovazione: dopo lunghi tentennamenti, la Porsche decide infatti di montare sulla Carrera 2 freni a disco di propria progettazione.

Fino a quel momento i freni a disco avevano la pinza montata all’esterno del disco: ora, invece, i tecnici optano per un disco di grande diametro con la pinza montata all’interno del disco stesso. L’impianto della Carrera 2, costituito da quattro dischi e privo di servofreno, con regolazione automatica del gioco delle pastiglie, si rivela molto efficace e potente. L’unico inconveniente tecnico è dato dalla permeabilità all’acqua, al punto che la Porsche si premura di scrivere sul libretto di uso e manutenzione, di frenare di tanto in tanto durante la marcia quando piove, in modo da asciugare le pastiglie. La 356 Carrera 2 viene costruita in un numero esiguo di esemplari, appena 436, contando sia quelli allestiti sulla base della 356B sia quelli della 356C.

VERSIONE 356C

Nel luglio 1963, quando la nuova 911 è praticamente pronta per essere presentata al pubblico, alla Porsche intervengono ancora sulla 356. L’ultimo aggiornamento non coinvolge l’aspetto, che resta sostanzialmente quello della 356B. L’unica modifica visibile, oltre al logo sul cofano motore, riguarda i cerchioni di nuovo disegno. In effetti le ruote celano un’importante novità: i freni a disco
Ate (prodotti su licenza Dunlop) sulle quattro ruote. I dischi sono convenzionali, con la pinza montata all’esterno, e non all’interno come sulla Carrera 2, il cui impianto era stato giudicato troppo costoso per essere esteso anche alla relativamente elevata produzione della 356. il comparto telaio-assetto-sospensioni beneficia di ulteriori migliorie per aumentare la tenuta di strada e il confort: la barra stabilizzatrice anteriore ha un diametro maggiore di un millimetro, la barre di torsione posteriore sono più flessibili, la balestra compensatrice viene eliminata e offerta solo a richiesta.

Le sospensioni si arricchiscono di un tampone di fondocorsa di gomma a effetto progressivo. Modificati pure i punti d’attacco degli ammortizzatori: quest’ultimi solo della Boge sui modelli 356C, mentre sulle più potenti 356SC vengono montati dei Koni regolabili. Le tre unità propulsive della precedente serie vengono rimpiazzate da due rinnovate edizioni, che equipaggiano rispettivamente la 356C da 75 cavalli e la 356SC da 95 cavalli. Invariato invece il due litri da 130 cavalli della 356C Carrera 2. leggere modifiche anche nell’abitacolo: la parte centrale della plancia viene lievemente prolungata verso il basso, alcuni comandi (tergicristallo, luci e accendisigari) vengono spostati a destra del piantone dello sterzo e alla dotazione di spie si aggiunge quella che segnala l’inserimento del freno a mano.

L’impianto di riscaldamento ora si azione tramite una leva anziché un pomello e, soltanto sulle coupè, vi sono nuovi diffusori d’aria per migliorare lo sbrinamento del lunotto. Il vano portaguanti ha una chiusura magnetica e i braccioli alle porte fanno adesso parte della dotazione di serie. Mentre il proetto della 356 viene costantemente perfezionato, il primo marzo 1964 tutte le azioni della Carrozzeria Reutter passano di proprietà alle famiglie Porsche e Piech. Resta esclusa dalla transazione solo la produzione della selleria e dei sedili reclinabili, che viene traferita all’appena costituita ditta Recaro.

Nell’autunno dello stesso anno prende il via la produzione della 911, al ritmo di appena 5 macchine al giorno: le 356C e 356SC continuano a essere fabbricate con una cadenza complessiva di 40 auto al giorno. In questo periodo vengono introdotte ulteriori modifiche alla 356C, come l’adozione del contagiri a transistor in luogo di quello meccanico. La 356 serie C rimane in produzione fino al 28 aprile 1965, dopo 17 anni di importanti successi commerciali: l’ultima 356 di serie è una 356C Cabriolet bianca, che lascia gli stabilimenti di Zuffenhausen coperta di fiori. La storia della 356 però non finisce qui. Un ulteriore lotto di vetture viene prodotto su commissione nel maggio 1966: si tratta di dieci cabriolet destinate alla Polizia olandese, verniciate di bianco e con la capote nera. L’ultimo di questi pezzi “fuori programma” viene consegnato il 26 maggio 1966. E tra gli appassionati, nonostante in quegli anni circolino già migliaia di 911, qualcuno ancora rimpiange la 356, della quale la Porsche dichiara di aver fabbricato 76302 esemplari.