La pazza ma geniale idea di Ferdinand Porsche chiamata Volkswagen Beetle, ha lentamente contagiato gli altri costruttori di automobili nel secondo dopoguerra: il progetto di una vettura piccola, a 4 posti e con motore posteriore è stato “copiato” dagli altri costruttori, Renault inclusa. Senza il Beetle, non avremo avuto modelli come la Chevrolet Corvair, la Renault 4CV e la stessa Dauphine, un vero e proprio miracolo industriale nato in Francia, nazione largamente devastata dalla guerra, ma che ha saputo sfornare in poco tempo e con poche risorse una vettura bella e attraente come appunto la Renault Dauphine.
Quando le truppe della 4° Divisione di Fanteria del generale Barton liberarono Parigi dalla tirannia nazista il 25 agosto del 1944, l’intera Nazione era in ginocchio con le fabbriche rase al suolo dai bombardamenti aerei degli alleati e quelle ancora in piedi sabotate dai partigiani francesi, incluse quelle della Renault, il cui capo, Louis Renault, era in carcere come presunto collaboratore dei tedeschi.
Dalle macerie post-belliche, grazie anche alla tenacia dell’amministratore delegato Renault Pierre Lefaucheux, uscì la 4CV, ispirata fortemente alla piccola berlina di Porsche. Ma quella piccola vettura a quattro porte con motore posteriore, economica e affidabile che ha contribuito a rivitalizzare l’automobilismo di massa in Francia, non bastava a Renault: i vertici francesi ambivano a qualcosa di più sostanzioso che ad una semplice “derivazione” del Beetle Volkswagen.
Nel 1951 la Régie Nationale des Usines Renault ha deliberato il progetto R1090, ovvero l’erede della 4CV, che mosse i primi passi a luglio del 1952 collezionando in totale qualcosa come 2 milioni di chilometri di test impiegando complessivamente quattro prototipi: uno con destinazione Capo Nord, a saggiare le condizioni artiche, uno a consumare le montagne svizzere, un terzo negli Stati Uniti e un’altro spedito nelle polverose e sabbiose strade dell’Africa. Tutto questo dispiego di forze, però, costò molto tempo alla Renault e la prima vettura uscì dalla linea di montaggio a Flins a dicembre 1955: inizialmente si doveva chiamare “Corvette” ma furono anticipati dalla General Motors. Fu scelto quindi il nome Dauphine, come il titolo attribuito al primo figlio del Re di Francia dal 1349 al 1830.
La “Principessa” Renault Dauphine fece il suo pubblico esordio a marzo del 1956 e i francesi rimasero affascinati. Renault rimase fedele al tradizionale quattro cilindri “Ventoux OHC” raffreddato ad acqua e sistemato posteriormente che disponeva di una distribuzione a valvole in testa con aste e bilancieri ed asse a camme laterale. Le linee armoniose e sinuose racchiudevano un auto più lunga, più larga e leggermente più bassa della 4CV che rimase in produzione fino al 1961. Nonostante l’apprezzamento del popolo francese, la Renault dovette fare i conti con una distribuzione dei pesi che metteva in difficoltà la stabilità della macchina: su quel versante il Dr. Porsche e la sua Beetle facevano la differenza, anche se l’architettura del motore-cambio era la medesima: quasi il 62% del peso gravava sull’asse posteriore, con sospensioni a ruote indipendenti a bracci oscillanti.
Tutto questo si traduceva in una tenuta di strada pessima e nemmeno la strana combinazione di pressione dei pneumatici consigliata dalla casa (15 psi davanti e ben 23 psi al posteriore), risolsero le cose infatti 1960, una prova su strada della rivista americana Motor Trend evidenziò il problema di stabilità del retrotreno, tanto da scrivere “A basse velocità non si percepisce la posizione posteriore del motore, ma appena si spinge in qualche curva ad alta velocità il posteriore perde stabilità e richiede una manovra di sovrasterzo per controllare la vettura.”
La principale struttura del telaio della Dauphine dove risiede il vano motore (bodyshell) era tale da essere formata dalla carrozzeria convenzionale, sotto la quale il telaio era saldato per mezzo di una struttura a sezione scatolata quadrata detta cross-bracing per la particolare conformazione ad X degli scatolati: questo per un fatto strutturale, così da poter sopportare non solo sforzi normali ma reggere ad elevati carichi di punta. Il motore a quattro cilindri di 845cc fu lo stesso montato sulla 4CV, al quale avevano allargato gli alesaggi, fu piazzato nella coda posteriore e raffreddato attraverso delle bocchette di aerazione che si evidenziavano verticali alla fine delle fiancate nelle porte posteriore.
La potenza erogata era gestita da una trasmissione a tre velocità, montata davanti al motore. Particolarità della macchina era la frizione elettromagnetica Ferlec, ovvero una frizione che permetteva sì di avere un cambio manuale ma che di fatto faceva sparire il pedale della stessa frizione. Il vano portabagagli, con una capacitá di circa un quarto di metro cub0, era collocato anteriormente sotto ad un cofano che si alzava fronte marcia con ai fianchi inseriti nella carrozzeria i fari. La ruota era sotto al bagagliaio anteriore nascosta dietro un pannello pivotante sotto la sezione centrale del paraurti.
La sospensione , cerchiamo di essere onesti su questo argomento , era alquanto strana ma rispondeva bene. Frontalmente , c’era un sistema tradizionale con i bracci oscillanti ad “Y” ed una barra antirollio, sterzo a cremagliera e pignone , il tutto ben accomodato su una traversa anteriore estraibile. Nella parte posteriore, c’era un semplice sistema a perno oscillante con ammortizzatori telescopici a molle concentriche attestati ai bracci tubolari di sostegno, Renault battezzó la sospensione “Contenitore a tromba”.
Raccordo delle sospensioni anteriroe e posteriore ? Nulla, con eccezzione fatta per i bracci orizzontali di rotazione della custodia transaxle. L’intero blocco transaxle con motore, cambio e sospensioni era separabile dalla struttura del corpo principale. Una stranezza, che fu ripresa dalla 4CV, era che i mozzi degli assiali anteriori e posteriori erano abbastanza grandi, con le cinque sedi dei bulloni alquanto distanziati dal centro del cerchione delle ruote. Le ruote erano scomposte in due parti , il cerchione con la gomma e il sistema stellare del mozzo che la collegava alla sospensione a parte questi componenti il resto era spazio vuoto !
A prima visata il tutto dava un impressione di un’ingengnerizzaione molto elegante, probabilmnete cosí come era ingegnerizzata la Dauphine era economica da costruire, purtroppo con queste soluzioni non era certamente il tipo di vettura che sarebbe durata per decenni. L’ anteriore, era definitivamente fragile ed in qualsiasi tipo di incidente frontale, quel naso abbastanza vuoto si sarebbe piegato fino al parabrezza in un attimo, non passò molto tempo prima che i clienti scoprissero anche la tendenza allarmante dei pannelli della carrozzeria ad arrugginirsi.
Commercialmente, niente di tutto questo di fatto importó poi molto. Nuova al momento giusto, quando l’economia francese era in ripresa e quando il mondo era ancora alla ricerca di auto davvero di aspetto moderno, la Dauphine divenne presto una macchina alla moda. Non passò molto tempo prima che sia Parigi che le altre città francesi pullulassero di questi piccoli quattro posti.
La produzione si stabilizzó rapidamente a 700 Renault Dauphine per giorno con la centomillesima vettura prodotta a marzo 1957.
Renault, astutamente utilizzó una pubblicità con stelle del cinema come Brigitte Bardot fotografate in un Dauphine. Nel 1956 furono preparate sei macchine con un cambio a cinque marce ed un motore potenziato per partecipare alla categoria special touring 1000cc allla Mille Miglia in Italia piazzandole ai primi posti , con la vettura al quarto posto che era sopravvissuta ad un’uscita fuori strada in un diruopo.
La produzione oltre che in Francia inizió anche in Italia ed Inghilterra con la Renault ch esperava anche di venderla negli Stati Uniti dopo la presentazione ufficiale in Aprile 1956 all’Auto Motor Show di New York. Ma erano veramenti convinti? Ma pensavano veramente che un auto con 30 hp che ci metteva un’eternitá ad arrivare ai fatidici 90 km/h, impiegava 31 secondi , in una gara di ripresa non prendeva nemmeno uno dei Taxi a scacchi bianchi e neri di essere accettata negli USA?
I francesi pensavano di si e furono rapidamente smentiti. I clienti americani si resero ben presto conto che in seconda non raggiungevano i 70 km/h e come risultato si sentivano indifesi nel traffico. Unico lato positivo era il basso costo ed il consumo, lanciata a 1645 dollari costava un pochino di piú di una Volkswagen Maggiolino di base, ma consumava molto di meno, circa 64 km con un gallone di benzina ( 3,8 litri) come scoprirono le riviste di settore.
Subito la Renault miglioró il lato attrattivo della macchina creando modelli piú veloci e sportivi. Infatti prorpio mentre la Renault lanciava la Dauphine accadde ch eil noto preparatore di auto da corsa Amédée Gordini abbandonasse i Gran Premi restando senza lavoro. La Renault lo assunse e glli dette mandato per migliorare le prestazioni dei modelli Dauphin.
Nel settembre del 1957, il risultato fu stato la Dauphine-Gordini, che non solo aveva una testata diversa ed un motore di 38 CV, ma anche un cambio a quattro velocità. La potenza di picco aggiunta non sembrava molta, ma era , dopo tutto, un miglioramento del 27 per cento sulla vettura di serie – abbastanza per fornire una velocità massima di 120 km/h, molto più adatto per tenere il passo con le più motorizzate macchine negli Stati Uniti. Lo stesso modello successivamente provó le sue prestazioni vincendo nel 1958 il difficile Rally di Monte Carlo.
Poco più di un anno dopo, la Renault aggiunse i modelli divenuti molto di moda Floride – chiamate Caravelle negli Stati Uniti – con la stilizzazione di Frua e la produzione della scocca da carrozzieri specializzati quali “Brissonneau et Lotz”. Queste auto furono basate sulla piattaforma Dauphine anche se disegnate come 2+2 o in formato convertibile.
Per un certo periodo, un Floride fu la macchina alla moda per girare ed essere ammirati a Parigi, o in località balneari francesi. Tutti i modleli Renault Dauphine degli anni sessanta fecero scalpore e la Renault sorprese ancora di piú tutti introducendo delle modifiche alle sospensioni con un nuovo sistema chiamato Aerostable. Non era una modifca totale del sistema posteriore ma un’aggiunta di ammortizzatori di gomma agli attacchi ed una unitá pneumatica interna ai tradizionali ammortizzatori posteriori.
Quetsa nuova impostazione consentí di sfruttare una guida piú dolce nella maggior parte di condizioni del manto stradale ed aumentare anche il carico uitl ein generale dell’auto. Per chi aveva una guida sportiva il vantaggio con due perosne a bordo era nell’angolo negativo al retrotreno che garantiva una migliore tenuta in curva.
In quetsi modelli la Renault utilizzó il motore portato a 845cc con 32 hp nella verisone normale ed il Goridni da 40 hp nella Caravelle utilizzando il monoblocco standard piuttosto che quello speciale della Gordini.La verisione motorizzata Gordini accelereava da 0 a 96 km/h in circa 20 secondi con una velocitá massima di 128 km/h. Con una media di 200.000 auto costruite per anno ed un totale nel 1960 di circa due milioni si potrebbe ritenere che la Renault alla sede centrale dela Regie fossero soddisfatti, nulla di ció é vero.
All’inizio del 1961 fu prodotta la versione Ondine equipaggiata di serie con il cambio a quattro velocitá della Gordini dopo di che dalla metá del 1961 arrivarono i modelli Deluxe dove gli schienali dei sedili anteriori erano reclinabili , il bagaglio fu foderato , l’assetto i generale fu anche migliorato, e la fascia bianca dei pneumatici divenne di serie.
Ma non si fermarono qui, per il 1962 il cambio del modello base a tre marce fu dotato di sincronizzatori nello stesso momento apparve la versione rally denominata Dauphine R1093 (R per “Rally”) edizione limitata ma potenziata. Purtroppo tutte queste versioni rimasero limitate alla Francia privando i collezzionisti internazionali e di oltreoceano di un modello potenziato con non meno di 55 cavalli che superava facilmente i 144 km/h.
La Dauphine venne presto sorpassata dal nuovo motore posteriore della R8 berlina, un’auto molto squadrata ma con motore a cubatura superiore pure mantenendo il sistema di sospensioni della piccola Dauphine e nella prima metá del 1962 ebbe anche i freni a disco, nel 1964, sulle quattro ruote, che passó con l’aria condizionata ed un cambio automatico a tre settori, azionato con tre bottoni sul cruscotto anche alla Dauphine.
Anche se era un’ auto di una certa etá ma finalmente vivace e ben frenata non fu mai seguita dalla Renault nei suoi problemi congeniti e criticati da tutti – se la Porsche li aveva risolti nelle sue auto sportive – perché non la Renault ? Indubbiamente il pacchetto sarebbe stato molto piú attraente per i clienti oltre oceano.
Arriviamo alla metá degli anni sessanta quando ormai il tempo stava per scadere per la Dauphine, ormai in produzione da oltre dieci anni nella versione di base, senza tanti cambiamenti di stile e pochi miglioramenti delle prestazioni, a pate la sportiveggiante verisone europea Gordini, aveva sempre accusato problmei di ruggine nella leggera carrozzeria ed un fragilitá generale sempre criticata. Oltretutto la macchina stava entrando sotto attacco dalla stessa Renault dal basso con la nuova trazione anteriroe R4 e da sopra con la ben piú spaziosa R8.
In America in particolare il mercato pensó bene a far crollare i volumi di vendita che era nelle centinia per anno agli inizi per raggiungere le 91.073 vetture nel 1959 e scendere decisamente nel 1966 ocn un totale di 12.106, il tutto dovuto alla strategia dell’accordo fra i grandi produttori americani Ford, Chrysler e Chevrolet con i modelli Rambler e Studebaker imessi nel mercato per il 1960, il risultato fu che tutte le importazioni – anche Volkswagen – ne soffrirono in una certa misura. Anche una riduzione di prezzotentata nel 1961 non riuscí ad aiutare la Dauphine.
La Renault dovette quindi affrontare quetsa improvvisa ondata di concorrenti nazionali nelig Stati Uniti ma patí anche la scaristá della sua logistica di assistenza che si evidenzia dalle stesse dichiarazioni dle fabbricante francese : “Le nostre prime automobili non erano i grado di soddisfare le aspettative del mercato americano …. Ben piú di un minimo accettabile andó male con le nostre vetture. Solo una minima parte dei nostri rappresentanti erano veramente preparati per risolvere ció che non andava.” Confessato direttamente dalla Renault che indirizzo i clienti che ormai avevano deciso di non comperare mai piú un mezzo del fabbricante francese.
L’ultimo modello di base Dauphine fu prodotto nel mese di dicembre 1966 mentre i modelli sportivi della versione Gordini restarono in produzione fino al 1968. Alla fine due milioni di picocle berline furono prodotte e commercializzate che ne fece indubbiamente un successo, non importa quanto la Renault cercó di superarla nelgi anni sucessivi la Dauphine resterá un gran bel modello di auto.