Qual è la differenza tra una MotoGP e una SBK?

Qual è la differenza tra una MotoGP e una SBK? Da anni vi è un confronto serrato che divide fan e appassionati tra la MotoGP e la Superbike. Da una parte l’avanguardia tecnologica, dall’altra l’esasperazione del prodotto di serie.

C’è una radicale differenza di filosofia tra le due categorie: la MotoGP improntata al massimo livello tecnologico possibile, la Superbike alla ricerca della valorizzazione del prodotto di serie. C’è quindi un grandissimo divario tecnico che divide una moto da Gran Premio e una moto derivata dalla serie.

Con l’avvento nel 2002 delle moto a quattro tempi nel Motomondiale, lo scontro è diventato inevitabile tra le due categorie, e mai come in queste stagioni il confronto si è fatto serrato ed è spesso capitato di poter confrontare i tempi fatti segnare dalle GP con i tempi delle migliori SBK.

Ricordo che proprio nel 2002, Edwards autore della pole sul vecchio tracciato di Assen, girò a soli 50 millesimi dal poleman della MotoGP Valentino Rossi. Rossi con la neonata RC211V fece 2.01″691, Edwards con la VTR SP-2 segnò 2.01″743 (dati verificabili sui siti ufficiali MotoGP.com e Worldsbk.com).

Già nel 2003 la differenza inizia a farsi maggiore: le MotoGP hanno un anno di sviluppo alle spalle e sono meno “grezze”, e sempre sulla vecchia Assen Capirossi stampa la pole con 1.59″770, contro la pole fatta segnare da Chili in 2.00″874.

Ma questi dati sono falsati leggermente, perché le due categorie all’epoca disponevano di gomme da qualifica, mentre in gara la situazione cambiava e il divario saliva circa 2 secondi al giro di differenza.

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Passiamo ai dati più attuali, e prendiamo d’esempio la scorsa stagione, sempre ad Assen, stavolta però con il nuovo disegno del tracciato, molto ma molto diverso da quella che una volta veniva definita “L’Università della Moto” (ora la considero si e no una scuola superiore). Prendo la stagione 2014 perché la SBK era un pochino più “libera” dal punto di vista regolamentare.

Prendiamo i giri migliori fatti segnare in gara: lo scorso anno in MotoGP il miglior giro fu siglato da Marquez in 1.34″575, mentre in SBK da Guintoli in 1.36″440, quasi due secondi di differenza.

Se ci pensate bene, a vederli così, i tempi dicono che un prototipo del valore di circa due milioni di euro, gira poco più forte di una moto elaborata dal costo approssimativo di 220.000 € (è una media, alcune SBK costano 150mila, altre 300mila circa).

Questi due secondi valgono quindi la spesa? A vedere così la situazione si potrebbe dire di no. Ma, e abbiamo un bel ma…

La domanda giusta, per un tecnico, sarebbe: le MotoGP in piste come Assen o Misano, girano al massimo del loro potenziale?

La risposta è: assolutamente NO!

Le piste come Assen, Misano e le altre nelle quali le due categorie corrono insieme, tendono un pochino a mortificare un gioiello tecnologico quale è una moto da Gran Premio.

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Il vero banco di prova per entrambe le moto è Sepang, pista sulla quale finalmente entrambe le categorie girano e si possono spremere le moto fino all’ultima goccia. Perché direte voi?

Perché Sepang è innanzitutto molto lunga ma, a differenza della vecchia Assen che aveva tantissima percorrenza e nessuna ripartenza da bassi giri a parte un tornantino, la pista malese offre ripartenza da basse, medie e alte velocità, alternate da percorrenze molto lunghe e poi ha due rettilinei lunghissimi nei quali sfogare la cavalleria.

Guardando i dati in gara della scorsa stagione (quest’anno in Malesia la MotoGP ancora non ci ha corso) vediamo proprio questo: Marquez ha stampato il miglioro crono in 2.01″150 , mentre il miglior tempo 2014 in SBK fu di Melandri 2.04″884. Come vedete abbiamo una differenza di circa 3,6 secondi sul giro in gara.

Se guardassimo i migliori giri in qualifica, avremmo un 1.59″791 di Marquez e un 2.03″002 di Guintoli. Ma il potenziale di una MotoGP arriva al 1.58,867 fatto segnare nei test di questo inverno sul tracciato Malese.

Ma questa differenza da dove deriva? Tecnicamente la MotoGP è davvero così diversa da una SBK?

Per esperienza diretta posso dirvi che una moto da GP è totalmente diversa da una moto alla quale pensiamo noi. Provai una Honda 250 rimanendo scioccato per la rapidità della ciclistica, discesa in piega, velocità del motore a prendere giri.

Così come una SBK è parente lontana della moto da cui deriva, una MotoGP (che sfortunatamente non ho mai provato) è un altro pianeta rispetto alla “cugina” derivata dalla serie.

Tecnicamente la prima vera differenza tra le due categorie sono le gomme: Bridgestone e Pirelli forniscono prodotti radicalmente diversi, con le gomme giapponesi che permettono staccate e angoli di piega sconosciute alle gomme italiane, che comunque garantiscono prestazioni pazzesche sia ben chiaro. E questo è il primo e ovvio punto tecnico.

Il secondo è il peso: una MotoGP ha un peso minimo per regolamento di 158kg, mentre le SBK sono un po più abbondanti e devono pesare un minimo di 168kg. 10 kg in più sono molti e si fanno sentire ad ogni staccata, ad ogni accelerazione, senza contare la maggiore inerzia che si sentirà in percorrenza.

Le ciclistiche: la SBK ha un telaio di serie, modificato in alcune parti, irrigidito, ma rimane comunque una struttura decisamente più “morbida” di una MotoGP. I telai delle MotoGP hanno rigidità torsionali che una qualsiasi altra moto se le sogna di notte.

La rigidità è cercata per resistere alle torsioni più estreme date dalle sollecitazioni meccaniche e dall’enorme grip offerto in curva dai pneumatici.

Ricordatevi: si parla di torsioni. In dinamica abbiamo in azione sulla nostra moto dei momenti meccanici, ovvero una forza o una coppia di forze che agiscono su un punto. Il risultato è la torsione, e non la flessione come spesso si sente dire. Dinamicamente non esistono forze che agiscono in verticale sulla nostra moto in piega, nemmeno la forza peso, che quando siamo in piega in percorrenza, agisce lungo l’asse di piega della moto e non perpendicolare al terreno per semplice legge della dinamica. Parlare quindi di flessione laterale (come si sente spesso), è un piccolo ma sostanziale errore nella comprensione delle dinamiche in gioco.

Il telaio ovviamente deve lavorare in sintonia con le gomme, al fine di evitare fenomeni di chattering (non ci dilungheremo sulla questione delle frequenze, affrontate nel pezzo da non perdere “Chattering, la frequenza che rovina le staccate”).

Il terzo ma fondamentale elemento è il motore. La SBK ha un motore di derivazione stradale, quindi lavora su un range di utilizzo che arriva a 12.500/14.000 giri circa.

Inoltre molte parti del motore sono originali, quindi pensate per durare nel tempo nell’uso quotidiano, e ovviamente sono ottimizzate ma fino ad un certo punto. Il compito di un motorista della SBK è quello di portare il motore alle tolleranze di progetto, quindi di renderlo perfetto come lo era su carta.

Vanno inoltre scelti pistoni e bielle di peso uguale, equilibrato l’albero motore, lavorata la testa al limite del consentito. Ricordo, in un campionato stock1000, che il team aveva 20 pistoni e li pesava tutti ma non prendeva i quattro più leggeri, bensì quelli che avevano un peso simile se non del tutto uguale. Questo per non disequilibrare il lavoro dell’albero motore, perché anche i centesimi di grammo contano quando l’albero gira a 12000 giri al minuto.

Il tutto per avere una potenza di circa 220/230 cavalli, che sono tantissimi e per un utente medio salire su un aggeggio di questa potenza equivale a farlo decollare nello spazio. La SBK rispetto alla moto di serie ha un’accelerazione quasi doppia.

La MotoGP da questo punto di vista è un altro pianeta: per prima cosa il motore è molto compatto e usa materiali pregiati. Pistoni e cilindri sono lavorati con uno speciale trattamento che Forcada ha definito “nucleare”. Le superfici vengono bombardate per aumentare resistenza alle sollecitazioni, temperatura, usura. Il tutto ad un peso assolutamente contenuto.

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I motori MotoGP possono erogare 260 cavalli e girare ad un regime di 17.000 giri al minuto. I giri potrebbero essere maggiori, ma il limite di pressione dell’impianto di iniezione (10 bar) da uno stop anche all’escalation dei motori. Il primo Desmo800 del 2007, si dice arrivasse a 20.000 giri al minuto senza problemi.

Ma non è solo la potenza a fare la differenza: c’è un gap molto profondo anche nella velocità di accelerazione del motore, che schizza al regime massimo in un tempo di molto inferiore ad un motore SBK.

Spiegammo bene come funziona un motore da MotoGP nel pezzo “Come funzionano i motori MotoGP“, spiegando anche la differenza tra screamer, big bang e le varie soluzioni di scoppi. Da non perdere, una chicca.

Altra caratteristica tecnica che differenzia le due categorie è la distribuzione, con l’ovvia eccezione della Ducati che usa il desmodromico in entrambi i suoi modelli SBK e MotoGP, che in pratica richiama le valvole meccanicamente evitando i problemi dati dalle molle.

La distribuzione è uno dei nodi cruciali dal punto di vista motoristico, perché ad un regime di rotazione di 12.500 giri al minuto, una valvola può arrivare anche a 100 aperture al secondo. Pensate quindi che lavoro deve sobbarcarsi una molla per stare dietro a questo ritmo!

Nei motori MotoGP abbiamo la famosissima distribuzione pneumatica delle valvole e l’associata distribuzione a cascata di ingranaggi per gli alberi a camme, indubbiamente molto piú precisa della distribuzione a catena di tutte le SBK che deve rimanere come quella prevista sul modello di serie.

Nell’anno di esordio in Australia  dell’Aprilia, era il 2010, Max Biaggi mise paura a tutti per la sua SBK altamente performante e dotata negli alberi a camme di distribuzione ad ingranaggi, che se anche approvata dalla commissione probabilmente a causa dell’estrema “confusione” esistente del regolamento dell’Hannspree Superbike Championship, successivamente fu riportata alla classica distribuzione a catena.

La distribuzione pneumatica, al pari del desmo, permette regimi di rotazione più elevati ritardando quello che volgarmente è detto il “fuorigiri”. In pratica, al posto della molla abbiamo un cilindretto con un pistoncino al suo interno che scorre avanti e indietro. Il “ritmo” di questo scodellino è dato dall’entrata di gas ad alta pressione all’interno del cilindretto, che determina la velocità di moto della valvola. In tal modo si ha un’estrema precisione nel ritorno della valvola, che viena azionata dall’albero a camme e ritorna grazie al gas.

A differenza della classica distribuzione a molle che equipaggia i modelli stradali, e quindi anche le SBK, il richiamo pneumatico permette regimi elevatissimi di rotazione e alzate impensabili con la distribuzione a molle, che limitano l’alzata e il regime di rotazione perché oltre ad un determinato numero di giri la valvola entra in risonanza creando, scusate il gioco, una dissonanza col moto alternato del pistone, col rischio di danni enormi. Il rischio è quello di ritrovarsi la valvola che scende col pistone che sale.

La componente elettronica è invece marginale nonostante la leggenda voglia le MotoGP come “radiocomandate”. I software che gestiscono un motore SBK e uno MotoGP sono molto simili, hanno una potenza dei processori quasi identica e sono addirittura intercambiabili. Ducati ha un software di base praticamente identico sia per la Panigale che per la Desmo16, idem per Aprilia che addirittura passava alla ART la gestione elettronica del Team Aprilia SBK.

Insomma, le MotoGP sono le armi perfette per un circuito, il massimo che si può avere. Le SBK sono moto di livello altissimo che permettono di migliorare le prestazioni della loro base di partenza di tantissimo. Diciamo che in una gara con MotoGP e SBK insieme, le derivate dalla serie soccomberebbero alla tecnologia, ma con una SBK riesco anche a fare un TT, mentre forse una MotoGP si fermerebbe prima di chiudere i 6 giri della Senior!

Detto questo, spero vivamente che vi sia piaciuta questa veloce analisi tecnica sulla differenza tra una MotoGP e una SBK.

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