Si chiama Honda CRF1000L Africa Twin, ed è il nuovissimo restyling, anzi un rinnovamento profondo, di una delle moto che ha davvero segnato la storia di casa Honda, ma anche della categoria delle moto pensate per il rally raid.
Alla base del progetto CRF1000L Africa Twin c’è una grande storia del nome. La moto ha tenuto la filosofia originaria, mantenendo una facilità di guida incredibile sia su asfalto sia su sterrato.
L’idea di una moto “tuttofare” (sarebbe da dire Ollroad), adatta al fuoristrada, al turismo a lungo raggio, alla passeggiata domenicale, è stata centrata. Il cuore di questa moto è il bicilindrico parallelo di 1000cc da 70kW di potenza e 98Nm di coppia, che richiama fortemente le esperienze delle gare off road prendendo anche spunto dalle CRF250R / 450R, e utilizza lo stesso design della testa Unicam a quattro valvole dalle dimensioni ridottissime.
Accensione a doppia candela e albero a camme realizzato con gli stessi materiali usati per la supersportiva di casa Honda, la CBR1000RR.
Il motore è posizionato in basso e gli ingegneri Honda, per contenerne gli ingombri, hanno alloggiato all’interno dell’involucro della frizione la pompa dell’acqua, e le pompe dell’acqua e dell’olio sono guidate da un albero di bilanciamento in comune.
Il cambio è a 6 marce, ispirato da quello superleggero della moto da cross, con frizione antisaltellamento.
Il telaio è un doppia culla in acciaio, pensato per tenere il più possibile centrate le masse, e con un baricentro complessivo basso che conferisce alla moto un senso di maneggevolezza e leggerezza. Il tutto è pensato per limitare gli scompensi durante la guida con moto a pieno carico con bauletto e borse.
Sospensioni Showa con forcella completamente regolabile, così come il mono, freni Nissin con pinze a quattro pistoncini e due dischi da 310 millimetri a margherita flottanti.
Come la CRF450R Rally, il CRF1000L Africa Twin utilizza ruote a raggi da 21 pollici anteriori da 18 pollici al posteriore, con pneumatici 90 / 90-21 e 150 / 70-18.
La nuova Africa Twin si potrà dotare anche della trasmissione DCT che permette al pilota di operare cambi marcia attraverso i trigger sulla sinistra del manubrio – e due modalità automatiche.
La moto sarà disponibile dalla fine del 2015, con prezzi a partire da 12.100 € franco concessionario.
In che senso “limitare gli scompensi durante la guida con moto a pieno carico con bauletto e borse” ? Parliamo di centraggio immagino, che scompenso porta avere borse e (volendo) passeggero? Immagino un innalzamento moderato del baricentro e un suo più marcato arretramento, ma cosa comporta?
Me lo chiedo da tempo ma non capisco le conseguenze, colgo la palla al balzo 😉
ma quale restyling? è una moto completamente nuova
della vecchia AT ha solo il nome e parte dello spirito…
Beh Christian, io lo ho definito Restyling proprio perché l’hanno rifatta da zero…l’hanno proprio rifatta tutta, fuori e dentro!! 😀
Sembra la metà della vecchia Africa Twin
Stefano: si parla di equilibrio dinamico. Ha un baricentro basso, e le borse laterali pienemantengono il baricentro alla stessa altezza più o meno. se la si carica anche dietro si ha uno scompenso notevole perché la moto ha una gran capacità di carico.
Tenendo un baricentro tutto sommato entro una certa altezza anche a pieno carico (con molte masse messe in alto e indietro) non varia di molto la maneggevolezza e la sensazione di stabilità
Grazie danny, come pensavo… Mi chiedevo però PERCHE’, o meglio da cosa è causato. Federico non si è mai soffermato a riguardo perché si parla bene o male sempre di moto da corsa, ma alcuni aspetti delle moto turistiche sono forse ancora migliori per comprendere alcuni aspetti… Capendo questo si può decidere meglio (e/o sapere prima di provare) che moto fa al caso nostro e il giusto compromesso tra una guida “leggera” (da solo con bagaglio leggero) e “pesante” (in due carico a mulo XD ) … Io ad esempio ho un gran problema con la mia multistrada che in due diventa sostanzialmente un camion che sembra chiudere da un momento all’altro, da qui la mia curiosità 😉
Stefano, il buon Federico diede delle belle spiegazioni in questi due articoli dell’ormai lontano 2012
https://www.giornalemotori.com/2012/08/22/desmosedici-pietre-o-palloncini/
https://www.giornalemotori.com/2012/08/28/pietre-e-palloncini-peso-grip/
Davvero interessanti