Test moto usate: la bellissima Honda VTR

Torna la nostra rubrica Test moto usate, visto che la stagione invernale è ancora lunga. Vediamo se riusciremo a darvi altre piccole indicazioni sull’acquisto di una moto usata con un budget limitato, magari un po vecchiotta ma che può dare ancora grandi soddisfazioni.

Parliamo oggi della Honda VTR 1000, messa sul mercato nel 2000 (ormai molto lontano, ahimé), e uscita in due versioni, la SP1 prodotta nel 2000-01, e la SP2 che è stata prodotta dal 2002 fino al 2006.

La Honda VTR 1000 è nata “per dispetto”: la Honda ha voluto mettersi sullo stesso piano della Ducati per dimostrare ai bolognesi che se volevano, erano capaci anche loro di fare bicilindrici vincenti.

Nel Mondiale SBK all’epoca le 4 cilindri erano limitate a 750cc, mentre le bicilindriche potevano avere cubatura piena fino a 1000cc. Il difetto di cubatura ha sempre messo in grande difficoltà la Honda (ma anche la Kawasaki e la Suzuki), e la Ducati dominava in lungo e in largo.

I capoccioni Honda quindi, davanti a quel vantaggio regolamentare “ingiusto” ai loro occhi, hanno sfornato un bicilindrico anche loro per poter contrastare ad armi pari la corazzata Ducati.

Le concorrenti della VTR dell’epoca erano la Ducati 996/998 e la Aprilia RSV1000, moto che vi abbiamo presentato nella stagione scorsa.

In Honda in verità non è che ci tenessero poi molto a questo modello e, a dirla tutta, non gli è nemmeno interessato tanto il ritorno economico delle vendite visto il periodo di “vacche grasse” che stava vivendo il mondo motociclistico. La VTR1000 serviva solo a vincere il titolo SBK, tanto che dopo la partenza di Edwards verso la MotoGP, sazi di due titoli vinti in SBK, le VTR furono solo gestite privatamente.

La moto presentava alcune soluzioni davvero particolari, come la posizione dei radiatori ai lati del motore invece della classica posizione frontale. La stessa soluzione adottata per la “cugina” VTR1000F (Firestorm), moto dall’indole più turistica che sportiva.

Il motore della SP1 deriva proprio da quel bicilindrico pacioso e docile, ma la moto pensata dagli ingengeri Honda per la SBK era parecchio estrema.

La parte estetica è sempre soggettiva: io la ritengo una delle Honda più belle e più affascinanti, seconda solo alla RC45 (parere mio ovviamente). I due fari grandi, separati da quella presa d’aria ; il doppio scarico coi terminali che puntano verso l’alto, una pulizia delle linee davvero incredibile.

La moto appare abbastanza grossa, ma compatta. Un po come un toro in forze, massiccio ma potente. tutto sembra messo al posto giusto, da qualunque angolazione la si guardi le proporzioni sono azzeccate.

Una volta in sella si capisce subito che la Honda ha voluto seguire una strada tutta sua: il serbatoio è molto grande, e a differenza della Ducati, le gambe stanno un pochino più larghe perché il serbatoio è inaspettatamente ingombrante nella zona rastremata della sella.

Come usanza dell’epoca, si è seduti molto in alto, la moto carica i polsi, ma c’è davvero tanto posto in sella per muoversi e anche io che sono alto riesco a trovare un modo per non farmi massacrare gli avambracci.

La moto da ferma è effettivamente pesante, siamo vicini ai 200kg, e il ridotto raggio di sterzo non facilita le manovre da fermo. Ma una volta avviata come si deve, la “vecchietta” mostra i muscoli.

Il modello che ho provato io aveva passato i 50.000km, ma il motore sul banco tirava fuori ancora 122 cavalli alla ruota con elettronica e scarichi originali.

Sotto i 3000 giri il motore è davvero scorbutico, e si deve lavorare tantissimo con la frizione per non sentire in continuazione saltelli e strappi. Passata quella soglia sembra di stare sulla giostra, con una accelerazione costante che fa schizzare il contagiri fino a 10.000 giri in un attimo.

In seconda marcia ci si può esibire in lunghissime impennate, e giocare con l’anteriore che lo si può far galleggiare all’altezza che si vuole solo lavorando col gas. Cosa davvero notevole, l’equilibrio dinamico del bicilindrico, che non da vibrazioni dai 3000 ai 9000 giri.

Il tallone d’Achille di questa moto è l’elettronica: su tutti i modelli di tutte le annate, qualcuna più e altre meno, si sente il fastidioso effetto on-off dell’iniezione elettronica. La situazione è migliorata un pochino con la versione SP2, che ha un impianto leggermente diverso con condotti di aspirazione maggiorati, ma comunque il colpetto, o calcetto, appena si prende in mano il gas, lo da sempre.

Le sospensioni originali erano discrete: la forcella faceva il suo dovere anche se in pista con idraulica orignale soffriva un pochino. Il mono invece andava in crisi anche viaggiando allegri in strada, con continue oscillazioni del posteriore in percorrenza. Era cedevole anche in accelerazione.

Grazie al cielo, se ne cerchiamo una usata, le sospensioni sono praticamente tutte aftermarket, quindi di qualità ottima.

Con sospensioni a posto la moto è davvero piacevole da guidare: l’avantreno è granitico, e il grip disponibile al posteriore sembra non finire mai. A differenza di Aprilia e Ducati, la Honda VTR 1000 gode di un’ottima trazione e di grandissimo equilibrio.

La mole e l’altezza del baricentro non la rendono agilissima nei cambi di direzione, in compenso danno una grandissima stabilità sul misto veloce a patto di guidarla con un po di forza.

Il motore e la componentistica di questa moto sono davvero affidabili: i motori possono fare tanti, tantissimi kilometri, così come tutto il resto della moto.

L’unico neo tecnico riscontrato su questo modello è la rottura dello statore, che non permette alla moto di tenere il minimo. La riparazione può risultare costosa, siamo nell’ordine di 600 € pezzi e mano d’opera compresa. Verificate inoltre gli interruttori (o switch) del cavalletto: alle volte si inceppano e non fanno partire la moto perché rimane attivo il sensore della stampella laterale e quindi appena mettete la prima la moto si spegne perché crede che abbiate lasciato il cavalletto giù.

Altra nota dolente: il prezzo dell’usato. Questa moto, visti anche i pochi anni di produzione e le poche moto prodotte, sono difficili da trovare, chi le ha se le tiene, e chi le vende lo fa a caro prezzo. E’ una moto da collezionisti e, come tale, costa.

Per un modello SP1 del 2000-2001 si parte dai 4000 € se le condizioni sono buone. Passando alla SP2 la partenza dei prezzi dell’usato è dai 5500 € in su. Un po cara forse, ma in fondo l’esclusività si paga…..

Danny Garbin

Aggiungo alcune note tecniche per la parte modifiche SBK della mitica VTR 1000 SP2 che in SBK si identifica anche con la sigla RC51, modifiche apportate dai mitici fratelli Ten Kate qui in Olanda.

Iniziamo dalla foto :

Si nota subito la sparizione dei due radiatori laterali sostituiti da un gran bel radiatore anteriore in alluminio, subito sotto a quello dell’olio, altra cosa notevole i rinforzi del telaio in carbonio che per l’epoca erano abbastanza insoliti, ovvio che anche tante altre parti originali sulla moto di seire in ABS sono state rifatte in carbonio, elettronica ed iniezione rivistate per eliminare i problemi accennati nell’articolo di Smeriglio. Nella foto si nota anche il sistema elettronico di cambio senza frizione ed ammortizzatore posteriore  Ohlins , cosí come la forcella anteriore.

Tornando sull’annoso problema dell’iniezione la Honda per restare dentro i limiti del regolamento fece nella versione SP2 questo mostruoso corpo di carburatori da ben 62 mm :

Nuovo sistema di iniezione, nuova mappatura elettronica ma sopratutto una lavorazione inedita per le testate del bicilindrico aggiunsero altri 5 hp , resero il motore fruibile ai bassi giri. Indiscrezioni dicono che l’ultima versione guidata da Colin Edwards  e sucessivamente nella categoria USA AMA da Niki Hayden produceva piú di 185 hp.

Visto che l’ho nominato ecco la RC51 del simpaticissimo campione AMA Niki Hayden.

Spero che questa aggiunta all’articolo di Danny vi convinca a comprare una VTR 1000 SP2 nel caso ne trovate ( fortunosamente ) una di usata, io purtroppo me ne sono lasciata scappare una vestita CASTROL ed autografata da Colin Edwards venduta dalla concessionaria Honda Ten Kate.

Alberto Sebellin