Prima mondiale per il circuito di Spielberg, nessuno ci ha mai girato e non esistono riferimenti. A dispetto di qualche curvetta lenta il tracciato premia la percorrenza mentre l’asfalto costituisce la vera sfida del giorno: il grip non sarebbe malaccio ma è terribilmente abrasivo, e in seguito indagheremo sulle conseguenze. Per il momento limitiamoci a notare che fin dalle prime prove troviamo le Ducati e le Yamaha nelle prime posizioni, mentre le vecchie Ducati e le Honda sono alle prese con improvvise perdite di aderenza sull’avantreno: con le gomme nuove la motricità è fin troppa, e ci ritroviamo alle prese con i ben noti guai.
Analizziamo il comportamento di una ipotetica moto alla quale spostassimo il baricentro in posizioni differenti, cominciando da un centraggio piuttosto arretrato. La moto ha molta trazione e scegliamo un assetto basso per contrastare gli alleggerimenti in uscita e farla allargare di coda, ma la ruota posteriore a metà gara avrà grattugiato il battistrada sull’asfalto abrasivo. Allora decidiamo per un assetto più alto, ma la ruota anteriore alleggerita in uscita – sempre che evitiamo la caduta – finisce per andare in deriva, e stavolta a grattugiarsi sarà lei. Come risultato, in molti vedono la gomma rovinata e pensano che ci voglia una mescola più resistente.
Avanzando il baricentro e mantenendo un assetto abbassato con pochi trasferimenti, il problema per la ruota motrice diventa ancora più evidente mentre per la ruota anteriore le condizioni sono perfette. Se invece scegliamo maggiori trasferimenti e un assetto più alto, la ruota posteriore soffrirà meno ma la ruota anteriore più alleggerita in uscita avrà vita più breve. Da qui i dubbi dei tecnici Michelin, i quali sconsigliano le mescole più morbide nel timore che reggeranno anche meno. E invece.
E invece sbagliano: Iannone sceglie una gradazione più soffice e vince senza il minimo problema. Cosa è successo? E’ successo che il pilota abruzzese su gomme morbide riusciva a ottenere un eccellente grip anche con carichi verticali molto bassi, dove una gomma più dura inizia a cedere. Nessuna deriva equivale a nessuna abrasione, ed ecco che a fine gara stampa perfino il giro veloce con le gomme “sconsigliate”.
Nello stesso momento avevamo un Dovizioso con pneumatici grattugiati più del suo compagno di squadra, un Lorenzo con la posteriore che ormai spinnava e un Rossi che non riusciva più a frenare. Alle loro spalle Vinales conferma le doti del progetto Suzuki in percorrenza e Pedrosa mette a frutto la sua guida morbida risalendo parecchie posizioni.
La Ducati si conferma ancora una volta non distante dalle Yamaha in termini di equilibrio e di pura percorrenza, e chi imputava alla moto di Bologna una supremazia derivante dal solo motore dovrà ricredersi: sui rettilinei non c’è stata differenza degna di nota finchè le gomme delle Yamaha hanno tenuto. Le vere anomalie nelle prime posizioni sono Marquez e Redding: entrambi con mezzi che hanno nella percorrenza il loro punto debole, sono riusciti comunque ad inserirsi davanti alle Tech3, sulle quali purtroppo non ho elementi in quanto la regia televisiva non le ha inquadrate neppure per sbaglio.
Resta merito di Iannone aver capito che l’unico modo di preservare le gomme da un asfalto tanto abrasivo era non consentire la minima deriva, né anteriore né posteriore anche con bassi carichi verticali: due gomme morbide, qualche decimo in più e via. Splendida dimostrazione che non è sufficiente constatare che la gomma si rovina, occorre saperla leggere e capire la causa: qui in Austria non era degrado ma abrasione. Certo, nelle prove di pochi giri per stint non era facile capire, e probabilmente le gomme più dure parevano andare bene: ma il “rischio” di una gomma che non coprisse la durata della gara era tutto di chi ha permesso che scivolasse sull’asfalto di Spielberg.
@Federico
Ciao Federico
quando parli di carichi verticali bassi sulla moto di Iannone ti riferisci a carichi dinamici?
vorresti dire che Iannone guidava più basso di Dovizioso?
Ciao Stefano, Federico ha qualche problema è ti risponde tramite me…
No, voglio dire che in uscita di curva il maggiore trasferimento dei carichi sul posteriore lasciava un anteriore piuttosto leggero. Iannone ha intuito che la mescola più morbida avrebbe scivolato molto meno, compensando l’eventuale maggior degrado con un’abrasione molto più contenuta. Ha avuto ragione, e la moto di Rossi – altrettanto agile nell’assetto – ha pagato il ruvido asfalto perdendo efficacia in staccata. Probabilmente Iannone avrebbe potuto utilizzare la mescola più dura al posteriore, come tutti gli altri, per via del maggiore trasferimento in uscita che rendeva non necessaria la media al retrotreno della quale, visti gli assetti, sicuramente sia Lorenzo che Dovizioso si sarebbero giovati.
@Smeriglio, @Federico
scusate ma devo fare un ripasso su quello che ho appreso da voi perchè sono in confusione
dunque
se l’asfalto è gripposo allora va la mescola dura
se l’asfalto è scivoloso o poco grippante allora va la mescola morbida
In teoria in austria la scelta migliore poteva essere la dura
però mi pare di capire che, siccome l’asfalto è parecchio abrasivo, il problema incombe quando la gomma inizia a scivolare e allora le cose peggiorano in modo esponenziale
poi mi pare di capire che una mescola morbida eviti lo scivolamento e quindi la terribile abrasione
fin qui ci sono?
Sì. L’asfalto austriaco è più abrasivo che gripposo, detta alla buona. L’imperativo diventa evitare che la gomma scivoli, non tanto per ragioni di grip – con ogni probabilità anche in drift ne resterebbe abbastanza da spingere la moto in avanti – quanto per questioni di durata: con un fondo simile, la sola alternativa sarebbe una gomma ai carburi di silicio. Oppure si sceglie una mescola che non scivoli MAI e si tiene la carcassa un po’ più alta di pressione per evitare l’eccessiva deformazione dei fianchi dovuta all’eccesso di grip.
Voglio qui ricordare che a fine gara le ruote foniche rilevano che la gomma posteriore ha percorso almeno il 5% di strada in più rispetto all’anteriore sulle piste dove il drift è apparentemente assente.
Ancora una volta complimenti per l’articolo.
Un campionato avvincente che regala emozioni, ma sinceramente, anche alla luce di quanto successo nell’ultimo GP di Brno, sono un po’ stufo che il vincitore di ogni gara sia quello che riesca a prendere il biglietto vincente della lotteria delle gomme.
Spero sinceramente che Michelin si rimbocchi le maniche e riesca finalmente a dare una continuità al lavoro, invece di cambiare le carte in tavola ad ogni GP.
Di gomme parleremo proprio nel debriefing di Brno……ci sarà da ridere 😀
immaginiamo..
-” L’asfalto austriaco è più abrasivo che gripposo, detta alla buona. ”
@Federico ma un asfalto abrasivo non e’ gripposo per definizione??
-” la sola alternativa sarebbe una gomma ai carburi di silicio. ”
ma non sono le gomme da strada piene (relativamente) di silicio??
-“Oppure si sceglie una mescola che non scivoli MAI e si tiene la carcassa un po’ più alta di pressione per evitare l’eccessiva deformazione dei fianchi dovuta all’eccesso di grip.”
Praticamente niente di peggio che far scivolare una gomma da cancellare su della cartavetro! 😛
@STEU, @Federico
giusto, l’asfalto abrasivo non può essere considerato gripposo per definizione?
@Federico
scusami se vado in off topic, non picchiatemi……………
ho letto una dichiarazione di melandri che riguardo alla panigale superbike provata in questa settimana tesseva le doti dell’avantreno definendolo precisissimo, molto di più delle altre superbike che ha guidato.
melandri mi pare uno che guida parecchio di anteriore e molto dipendente dall’anteriore (infatti quando in aprilia si decisero a fargli il serbatoio su misura iniziò a vincere……..), se dice così allora il forcellone più lungo di 2,5 ha dato i suoi frutti……………………