Per una volta ero contento di non dover parlare di gomme, che alla fine posso sembrare paranoico. Ero lì belbello che mi apprestavo a scrivere il mio debriefing e intanto giravo sulle testate, sui forum e sui commenti per tastare il polso e rendermi conto dei dubbi e delle domande del pubblico. E cosa scopro? Che dappertutto si parla di gomme, di scelta guista e di scelta sbagliata, ci voleva la dura, sta zitto tu che le Ducati andavan forte con la morbida, sì ma poi Iannone è caduto e pure il Dovi arrancava, però Vinales c’aveva il gommino. E va bene, mi ci tirano per i capelli e mi tocca. Peggio per voi.
Come funziona una gomma. La gomma col terreno ha un determinato grip, in funzione della mescola, del tipo di asfalto e del carico verticale applicato. Noi possiamo applicare una forza non superiore a questo grip, oltre la quale la gomma scivola e il grip si riduce. Questa forza è applicata – tramite la corona e il cerchione per la posteriore e tramite i dischi e il cerchione per l’anteriore – ai talloni della carcassa.
Il battistrada si trova a una certa distanza dai talloni, dai quali è separato dai fianchi della carcassa. Sulla ruota posteriore i talloni tentano di girare solidali al cerchio mentre il battistrada a contatto con l’asfalto vorrebbe stare fermo, e simmetricamente sull’anteriore i talloni vorrebbero frenare mentre il battistrada avanza alla velocità della moto. Il risultato è analogo: i fianchi della gomma sono sottoposti a una deformazione ciclica che produce un sacco di calore scaldando la mescola. Più questa deformazione è elevata, più l’intera gomma sale di temperatura.
E’ evidente che a parità di condizioni una mescola più morbida ha un maggiore grip, e dunque sarà possibile scaricare una potenza maggiore prima dello slittamento: di conseguenza, una mescola morbida porta a maggiori deformazioni della carcassa, a temperature più elevate e al degrado della mescola (o al dechappaggio, ma lasciamo stare i casi limite). Ma attenzione: il degrado deriva dalla capacità di scaricare maggiori potenze.
Possiamo scaricare, supponiamo, 120 cavalli in media contro 110 della mescola dura, ma non siamo mica obbligati a farlo. Se scarichiamo la medesima potenza della gomma dura, la deformazione della carcassa e il calore generato saranno identici; e se le temperature di lavoro delle mescole sono simili, anche le due mescole non avranno differenze drammatiche di degrado. Sulla destra del manubrio esiste una manopola che ci consente di dosare la potenza e decidere se e come sfruttare le caratteristiche delle nostre gomme.
Ed è quello che ha fatto Iannone, mantenendo per metà gara lo stesso ritmo di chi aveva la mescola dura per poi sfruttare le sue gomme nelle fasi finali. Poteva andare più forte nei primi giri? Sicuramente sì, ma non ha voluto farlo per scelta. Sapeva di non poter sfruttare la mescola morbida secondo le massime prestazioni possibili per non trovarsela degradata a metà gara. In definitiva, la mescola ha influito poco sulle prestazioni globali in quanto la carcassa imponeva a tutti la medesima potenza media nell’arco della gara. La scelta della mescola, a questo punto, dipende strettamente da due fattori: il carico verticale, dipendente dalla distribuzione dei pesi e dal trasferimento dei carichi, e la pressione della gomma in quanto essa permette di “aggiustare” la deformazione dei fianchi della carcassa.
Le moto con l’avantreno più carico e con elevati trasferimenti hanno giustamente utilizzato una mescola più dura sull’anteriore, ma questo non significa che la morbida fosse sbagliata in assoluto: bastava semplicemente non sfruttarla a fondo o comunque gestirla con attenzione, e lo stesso discorso vale sulla posteriore. Chiarito tutto questo, passiamo ai fatti.
Cominciamo dal vincitore Vinales, un pilota che per moltissimi versi ho già accostato in passato a Rossi per il tipo di guida. E già che ci siamo, estendiamo il ragionamento anche a Rossi. Assetto alto, elevati trasferimenti e avantreno carico: le forze verticali sull’anteriore sono le più elevate della MotoGP, il grip era ampiamente sufficiente con qualunque mescola. Con quella morbida occorre solo evitare di sottoporre la carcassa a deformazioni troppo elevate – il grip lo consentirebbe, ed è facile farsi tentare e spremerla cercando di prendere il largo dal via – che dimezzerebbero la vita della gomma stessa.
Con la mescola dura questo rischio non c’è, ma neppure una prestazione superiore. Per la gomma posteriore, abbiamo un retrotreno più leggero sia sulla Yamaha che sulla Suzuki, ma a metterci la pezza ci pensa un assetto più aggressivo, con trasferimenti maggiori e con una differente reazione del link posteriore sotto trazione. Non fatemi entrare adesso nei dettagli circa la scelta delle molle e dei freni idraulici che insieme alla posizione del pivot concorrono a stabilire la quota di extracarico verticale durante la fase di accelerazione: non tanto perché li abbiamo già spiegati altrove quanto perché sono costretto a tenere questo articolo entro una lunghezza decente.
Sta di fatto che il grip posteriore era sufficiente, la potenza applicabile era quella prevista e la carcassa deformava a sufficienza per andare in temperatura senza superarla. Superfluo aggiungere che in mancanza di elevati trasferimenti e di opportune reazioni del link posteriore la M1 resta una moto piuttosto leggera al retrotreno, e in questo caso è d’uopo utilizzare una mescola morbida per arrivare alle deformazioni previste. Lorenzo invece sceglie una posteriore hard, prendendo un granchio colossale; il carico è basso, la deformazione è insufficiente, la mescola non scalda, e arriva la genialata: abbassiamo la pressione e facciamola deformare, così scalderà e potrò scaricare cavalli. E invece il cerchio comincia a girare dentro la gomma, dimostrando che l’aggiustamento non può eccedere i limiti del buonsenso.
Parliamo delle Honda. Il nuovo telaio pare rivisto proprio nel centraggio ma i piloti ufficiali non sembrano gradirlo. Se per Marquez era prevedibile, visto e considerato che arretrare il centraggio era stata una sua scelta, probabilmente per Pedrosa si è trattato di un rinvio in attesa di nuove mappature elettroniche compatibili con la nuova dinamica. Crutchlow invece ringrazia e, forte di un carico anteriore già un po’ superiore in partenza, ne approfitta per alzare la sua moto e – unico tra le Honda di prima fascia – riesce a far lavorare l’anteriore hard. Ripeto, questo non gli assicura nessun particolare vantaggio, a meno che i piloti con la soft non si facciano prendere dall’entusiasmo e gestiscano male la prima parte di gara. Per quanto riguarda la posteriore, l’unica Honda con la soft non ha sofferto alcun degrado a riprova sia della particolare delicatezza del suo pilota che della difficoltà del vecchio telaio di scaricare potenza senza sottosterzare. La taratura chiusa dell’elettronica, utilizzata per evitare alleggerimenti pericolosi in uscita di curva, impedisce alla carcassa posteriore quell’eccesso di deformazione che il carico statico consentirebbe in presenza di grip elevati.
Prima di parlare della Ducati è necessario parlare del tracciato. Silverstone è una pista con rettilinei veloci, ma la maggiore caratterizzazione riguarda due aspetti: il fondo con molte buche che impone precisione di traiettoria e le esse veloci – il serpentone, per capirci – con tante inversioni di piega in velocità e, per finire in bellezza, qualche curva bella lunga in percorrenza verso destra. Pur essendo un tracciato veloce, l’agilità fa premio sulle altre qualità delle moto.
Yamaha e Suzuki con l’assetto corretto sono le più adatte, le Honda col vecchio telaio sono quelle in maggiore difficoltà e le Ducati 2016 stanno nel mezzo. Delle gomme ne abbiam già parlato, la mescola morbida se ben gestita – ovvero, se utilizzata con intelligenza e con lo stesso ritmo della hard nella prima parte di gara – non crea alcun tipo di problema. Se Dovizioso, acciaccato dalla caduta rimediata in qualifica, non era nella sua forma fisica migliore, per la caduta di Iannone il ragionamento è un po’ più articolato.
Particolare rivelatore è stata una dichiarazione di entrambi i piloti a fine gara: le braccia erano doloranti, soprattutto il braccio destro. La maggioranza dei commentatori si è limitata a commentare che la Ducati resta una moto faticosa e ad attribuire la caduta a pochi giri dalla fine come una conseguenza di una gomma sbagliata. “Ci voleva la gomma dura”, hanno sentenziato in tanti. Così tanti che vi è toccato sorbirvi tutta la pappardella sulle gomme anche quest’oggi.
Perdonate ma non potevo stare zitto: la gomma soft non c’entra per nulla. Entrambi i piloti erano consapevoli che non avrebbero dovuto sfruttarla a inizio gara e l’hanno ben gestita, lo hanno perfino dichiarato apertamente.
Entrambi i piloti hanno dichiarato di essere davvero distrutti fisicamente, con Dovizioso che non se la sente di forzare e Iannone che invece ci prova. Col risultato di essere poco preciso, spesso in ritardo sulle manovre, fino all’errore di traiettoria che lo ha portato su una delle famose buche in pieno inserimento. Quando si è stanchi può succedere. Più interessante però è capire il perché.
Cosa significa “la Ducati è una moto fisica”? Perché proprio oggi? Cosa è successo? Un tecnico esperto, a fine gara, riceve un sacco di informazioni e di impressioni da parte dei piloti, e il suo compito è quello di individuare in mezzo a un fiume di parole quelle che “incastrano” con i dati rilevati e che forniscono il pezzo mancante al quadro della situazione. Quelle cioè che permettono di individuare rapporti di causa-effetto oggettivi e allineati al modello fisico-matematico che descrive la dinamica di una motocicletta. E appena ho sentito “braccia distrutte, soprattutto il destro” ho drizzato le orecchie, non foss’altro in quanto mi sarà capitato di sentire le stesse parole almeno altre cento volte. Più d’uno, proprio qui tra i frequentatori di GM, sa bene che ho già affrontato il problema e ne conosce cause e soluzioni.
Le braccia fanno male quando lo sterzo non è neutro e il pilota fatica per spingere il manubrio interno durante le esse continue e durante le lunghe percorrenze. Sulle prime la moto sembra molto reattiva, e in prova può succedere di avere un buon feedback, ma dopo diversi giri il pilota non ce la fa più. Si stanca senza capire il perché, e a lungo andare compaiono i sintomi della famosa sindrome compartimentale: sbagliare traiettoria e finire sulle buche in quelle condizioni è la conclusione più probabile. Ma la causa resta un errore di ingenuità sul setting della moto, alla quale si è data poca avancorsa/incidenza.
Ovviamente non è un errore facile da individuare, e anzi nella maggior parte dei casi sembra una soluzione corretta: il pilota avverte una maggiore rapidità nell’inserimento e nelle veloci inversioni di piega, come se la moto avesse una minore inerzia. E in fondo il problema sta tutto qui: con un centraggio non lontano dalle 4 in linea, la Ducati sconta un minore accentramento delle masse e una conseguente maggior inerzia proprio nelle esse velocissime, e nei pochi giri di ogni stint il pilota si basa sulla sua prima impressione a muscoli freschi. Non si rende conto che, per faticare meno nel “tirare” la moto dentro alle esse, sta sovracorreggendo lo sterzo portandolo lontano dalla neutralità.
Succede a molti motociclisti con le moto “sportive” sulle strade più tortuose: i primi dieci minuti la moto sembra un fulmine, poi ci vogliono due braccia da gladiatore per tenere il manubrio. E se i tornanti sono lunghi, la passeggiata si trasforma in un calvario in cui al danno della fatica si aggiunge la beffa di essere ripresi e passati in tromba dal primo motardista che capita. La Ducati è un’ottima moto, e come tutte le altre ha i suoi punti di forza e le sue debolezze: nel drift è sicuramente meno scorbutica della Yamaha, ma per la stessa ragione non può avere la stessa prontezza. Inutile inventare trucchi, la botte piena e la moglie ubriaca non sono compatibili.
Date un’occhata a Questo Articolo per capire di cosa parliamo e di come lo sterzo reagisce quando la moto viene inclinata.
Grazie per l’articolo Federico.
Una domanda su Lorenzo. Il problema da lui riscontrato sarebbe causato dalla pressione bassa. Ma non c’è una pressione minima da rispettare? Hanno lavorato fuori range consigliato da Michelin oppure la stessa Michelin dichiara range di pressioni che sono oltre il buonsenso?
Domanda 2 questo tipo di problema è continuativo per l’intero arco di gara (ovvero il cerchio slitta sulla gomma ad ogni accelerazione) oppure succede una sola volta (o poche altre volte) fino ad assestamento ed il problema finale è solo lo sbilanciamento dovuto a questo primo spostamento?
Come al solito, grazie Federico e complimenti per il debriefing 😀
Quando parli del tracciato di Silverstone dici che le moto più adatte sono Suzuki e Yamaha, seguite da Ducati e infine Honda. Ora guardando il risultato finale mi viene da dire che né Yamaha né la seconda Suzuki hanno sfruttato bene il vantaggio tecnico che avevano su questa pista, mentre al contrario Honda ha lavorato molto bene, dato che solo un errore di Marc ha tolto la possibilità di vedere due RCV sul podio. E dopo aver letto l’articolo si capisce perché Cal sia arrivato primo tra gli hondisti. Invece Dani che è sempre stato in difficoltà quest’anno, come ha fatto a tenere un ritmo da podio quasi con la Honda con telaio vecchio?
Parlando di Yamaha invece mi chiedo: come mai Jorge ha optato per la dura?
dalla tabella vedo che Lorenzo aveva la stessa gomma di Rossi, Maquez, Vinales, Crutchlow.
non capisco…
Sì che lo capisci, suvvia. Vediamo un po’?
Crutchlow
Carico statico: medio
Trasferimento dinamico: medio
Reazione link: media
Marquez
Carico statico: alto
Trasferimento dinamico: basso
Reazione link: bassa
Rossi
Carico statico: basso
Trasferimento dinamico: alto
Reazione link: alta
Vinales
Carico statico: basso
Trasferimento dinamico: alto
Reazione link: alta
Lorenzo
Carico statico: basso
Trasferimento dinamico: basso
Reazione link: bassa
Il grip, a parità di mescola, dipende dal carico verticale totale. La deformazione massima della carcassa cresce col carico totale e diminuisce all’aumentare della pressione.
ciao Federico , complimenti come sempre per l’articolo!
“Il grip, a parità di mescola, dipende dal carico verticale totale. La deformazione massima della carcassa cresce col carico totale e diminuisce all’aumentare della pressione.”
Verissimo ma allora perche’ Lorenzo non copia l’assetto di Rossi? immagino perche’ non possa … stili di guida.
Lorenzo resta piu’ in piega e piu’ piegato mediamente : meno grip utile per accelerare …. compensato pero’ da una velocita’ di percorrenza maggiore : un conto e’ accelerare da 50km/h a 100km/h …un conto da 60 a 100.
alla fine in condizioni ottimali Lorenzo e’ una scheggia …. ma basta solo che le gomme , l’asfalto, le condizioni della pista , la fiducia non siano quelle ideali che la sua prestazione cala…
che dici?
era una gara asciutta, Lorenzo delle prima 6 ne ha vinte 3 ed ha fatto 2 secondi posti, li’ la moto la sapevano settare.
poi cos’e’ successo?
sono cambiate cosi’ tanto le gomme?
capite che non e’ facile credere che uno che dominava poi di punto in bianco diventa un deficiente… almeno parlo per me.
@Federico
Grandioso come sempre
Unico mio dubbio: come si fa ad essere sicuri che l’indolenzimento all’avambraccio destro dei ducatisti causato dal curvone a destra sia dovuto allo spingere il semimanubrio destro e non al tirare il semimanubrio destro?
Lorenzo teme il sottosterzo in uscita perchè risente del suo stile rotondo da 125/250, quindi sceglie un assetto costante con pochi trasferimenti. Per questa ragione Lorenzo aveva tratto grande giovamento dalle Michelin di inizio stagione, con la posteriore dotata di tutto il grip necessario anche con bassi carichi verticali. D’altra parte sotto la pioggia si trova male, e anche questa non è che una conseguenza.
L’indolenzimento dell’avambraccio deriva proprio dalla posizione scomoda dalla quale il pilota è costretto a spingere il manubrio interno mentre sta appeso all’interno della sua moto. Tirare il manubrio interno non coinvolge i muscoli nello stesso modo. Esperienza 😉
@Federico
Grazie.
Vediamo se ho capito e magari ci potevo arrivare prima: l’indolenzimento è causato dallo spingere e non dal tirare il semimanubrio anche perché sennò avremmo avuto come risultante un usura eccessiva dell’anteriore da deriva tipo rossi ad Austin l’anno scorso?
Dico una bischerata?
Non esattamente. Adesso io lo so che rischio di confondere le idee di tutti, ma la deriva ha a che fare con la neutralità della moto, che è diversa cosa dalla neutralità di sterzo. Proprio la confusione tra i due concetti di neutralità spinge molti principianti a compensare la prima con la seconda nella convinzione che le gomme non se ne accorgano. Invece a venire ingannato è il pilota, il quale non sente più il sotto/sovrasterzo finchè le gomme dicono basta e “senza preavviso” si finisce in terra. Colpa del carbonio, anzi, del motore portante, verniciamola di blu e risolviamo ogni problema. Vecchia storia già vista…
@Federico
……infatti adesso sono in confusione…….
Dunque
La deriva di Rossi ad Austin andava corretta aprendo l’angolo perchè il giroscopio faceva chiudere troppo la ruota (anche se così facendo manteneva la ruota in traiettoria)
Lo stesso giroscopio faceva chiudere troppo la ruota nel curvone a destra a Silverstone alle Ducati con i piloti che per evitare la “chiusura di sterzo” e quindi la caduta devono spingere sul semimanubrio per “raddrizzare” la ruota
Fino a qui ci sono?
Sì, ci sei. Rossi ad Austin ha compensato l’alleggerimento anteriore – e quindi un potenziale sottosterzo – con una sovracorrezione di sterzo. L’avantreno andava in deriva per via del sottosterzo, la chiusura lo compensava. Pur aumentando la richiesta alla gomma, il carico statico iniziale garantiva comunque la sufficiente aderenza. A fare le spese della deriva era la mescola anteriore, rovinata per eccesso di deriva e non per degrado termico. Se Rossi avesse utilizzato una morbida, avrebbe avuto meno deriva in quanto il carico verticale residuo su soft sarebbe stato in grado di restituire il grip sufficiente a non derivare. In quel caso avremmo avuto due possibilità: o la gomma si squagliava e perdeva coesione, o non si squagliava e la moto diventava “a molla”, tipo che la vuoi piegare e lei non si piega. A quel punto per piegarla sei COSTRETTO a spingere furiosamente il manubrio interno.
Stefano N , di dove sei? bischerata si dice a firenze! io sono di firenze
Domanda, come mai marquez pur essendo dotato di una moto con bassi trasferimenti di carico continua a dire che per il suo stile, la gomma dura davanti è la meglio?
cioè mi spiego, come fa a far lavorare bene la gomma dura pur avendo carichi dinamici sempre tra i piu bassi tra i piloti in Honda, e la honda stessa con un carico statico maggiore al posteriore che all’anteriore?
Ho appena dato un’occhiata alle gomme di Marquez in questa stagione. Non so cosa dica in giro lui ma so cosa ha fatto: non mi risulta abbia usato gomme più dure della media, e anche qui a Silverstone ha scelto la morbida. Se lui dichiara di trovarsi meglio con la gomma dura, più che di caso tecnico parlerei di caso clinico.
@Federico
Scusa eh Federico na allora quanto cavolo spinge la honda di marquez sull’anteriore????? E come fa a guidarla????
Ecco perchè a inizio anno parlavano di motore troppo potente, di elettronica poco evoluta e robe così. Tutto come nel passato Ducati. Adesso finalmente stanno portando nuovi telai con centraggio rivisto – e Cal ha ringraziato sentitamente – ma fino a ieri per evitare di perdere l’avantreno hanno brutalmente tagliato i cavalli in uscita, fino ad apparire in “crisi di motore” e a perdere al Mugello. E pensare che quella meno potente sembrava la Yamaha, eh? Da anni scriviamo che la potenza è troppa per tutti e che l’importante è scaricarla a terra. Sennò non si accelera, non c’è nulla da fare.
Poi esiste un modo diverso di guidare per evitare alleggerimenti e ridurre le richieste sull’anteriore, ma per il momento sono in pochi a saperlo fare.
“Poi esiste un modo diverso di guidare per evitare alleggerimenti e ridurre le richieste sull’anteriore, ma per il momento sono in pochi a saperlo fare.”
Elettronica aperta e posteriore di traverso?
Comunque non capisco perché Marc abbia scartato il telaio con centraggio diverso. Penso che si stia tirando la zappa sui piedi.
https://www.youtube.com/watch?v=YwSIX0lNSVo
@Federico
e vabbè…………….quella del video è scuola australiana/americana…………………..da chi è cresciuto col dirt track, non con le mini moto……………
@Simone90
Ciao Simone, sono un pisano che abita ad altopascio
Ohhhhhh finalmente mi sono rimesso in pari tra gare e debriefing (4 e 4)… Mi ero defilato per cause di forza maggiore…
Federico, mi fischiano un pò le orecchie 😀 … Problemi sviscerati che non risparmiano nemmeno la MotoGP eh?!?! 😀
Grandissimi tutti come sempre, Federico e tutta la redazione di GM 😉 .
@Stefano Z
Oooooooohhhhhhhh!!!!!!! È tornato lo zingaro di Jeeg Robot
AHAHAHAHHAHA grande Stè!!! 😀
Ciao, vi seguo da un po e vi trovo incredibili!
@federico: Immagino che fra quei pochi figuri un certo collaudatore in rosso!
Seguo commentatori simili da tanto tempo e pur avendo imparato un sacco di cose non riesco ancora a capire se un pilota sia forte o abbia fortuna quando vince, tra chi getta fango a prescindere e chi invece loda a prescindere chi veramente ci capisce si contano sulla dita di una mano.
A tal proposito di cosmo me dovreste fare delle previsioni di gara oltre al debriefing, sarebbe interessante per capire certe dinamiche e magari uccidere sul nascere teorie complottistiche.
@alex891, infatti li facevamo e si chiamavano “briefing” .. da cui il successivo “debriefing” nel dopo gara, abbiamo smesso per un semplice motivo cioé ci copiavano sistematicamente senza dichiararne la fonte in trasmissione TV in diretta , allora abbiamo smesso. Copiare ci potrebbe stare tutto ma almeno ringraziare no ?
Per la statistica ad oggi siamo ad un totale di 85 articoli fra briefing + debriefing ( 24 + 61 )
In tv ne dicono di ogni colore e genere, in effetti mischiarsi in quel minestrone non è bello.
L’ultima che ho sentito ieri, e su cui vorrei qualche chiarimento, è che le MotoGP “ereditano” una pista scivolosa perché le categorie precedenti lasciano la pista gommata. Affermazione veritiera? Dipende dal tipo diverso di mescola che usano le categorie inferiori? o è una bufala? ho sempre sentito parlare di pista sporca, sabbiosa o altro che col passare dei giri si ripuliva e si gommava in traiettoria, mai sentito dire che la traiettoria gommata sia scivolosa.
a me e’ capitato di girare a misano il giorno dopo la gara di motogp!! minkia se teneva… 😛
Dema: correre dopo una gara che ha visto gomme di tutt’altro tipo può cambiare le sensazioni in moto (parlo di Motogp, ovviamente), ma credo che ormai ci abbiano fatto il callo.
Federico: oggi Dovizioso ha detto, tra le altre cose, di faticare per tirare il manubrio per chiudere la curva.
Andrea Dovizioso: “Peccato perché oggi mi aspettavo un risultato diverso in gara. Purtroppo facciamo ancora fatica a far girare la moto come quella dei nostri avversari e con il passare dei giri questa differenza aumenta. Per poter colmare il gap devo usare tanta energia fisica, fare molta forza sul manubrio e la mia guida diventa sporca e perdo fluidità. Per fare una gara costante dovrei spingere meno nei primi giri, ma per rimanere con il gruppo di testa siamo costretti a farlo”.
che brutta cosa litigare col manubrio …. quando basterebbe leggere un articolo di FEDERICO !!
Nel mio piccolo l’ho fatto e posso affermare che proprio quando chiedi il tuo massimo alla moto che le cose si invertono: ad andature turistiche sembra che poca avancorsa aiuti (lo sterzo chiude dando la sensazione che la moto curvi da sola , e’ cosi’ e’) ma quando fai sul serio non puo’ permetterti di stoppare la chiusura dello sterzo ad ogni curva… diventi rigido , guidi male, e bisticci con la moto …e piu’ ti incazzi e pieghi di forza e piu’ quella vuole rialzarsi (chiude ancora di piu’) …. ma in moto gp se si chiede a 10 cos’e’ una leva di resistenza … 10 ti rispondono che e’ un relè! 😛
senza contare che se chiedi ai TeNNIci guru qual’e’ la causa del male alle braccia … ti dicono l’esatto opposto : troppa avancorsa : impunta la moto! così Federico và in acido 😀 … e pure le braccia dei poveri malcapitati!