La vittoria della Ferrari di Vettel nel Gp del Barhain ha soddisfatto abbastanza i tifosi della rossa quasi da rendere superflua un’analisi approfondita del Gran Premio. Siccome siamo abituati a guardare in bocca anche al cavallo donato abbiamo comunque analizzato ogni aspetto possibile della stupenda affermazione di Vettel in terra araba. Una premessa. Al termine della gara il Team Principal Arrivabene ha affermato che la Ferrari ha mostrato coraggio nel compiere un azzardo in qualifica, ed un’altro in gara nelle strategie per vincere la gara. L’affermazione di azzardo unita alla posizione in seconda fila della SF70H di Vettel ha consentito a tutti gli addetti ai lavori arrivare al ragionamento che la strategia fosse nell’avere una monoposto più carica aerodinamicamente rispetto alla Mercedes. In effetti, a guardare bene però, quando un tecnico di esperienza vuole azzardare qualcosa di solito non parla di caricare maggiormente il set up aerodinamico. Aumentare l’incidenza delle ali di solito non porta ad un rallentamento della monoposto nel computo del tempo sul giro totale. Anche in tracciati dove le curve sono meno rispetto ai rettilinei come Monza, la RedBull in passato ha dimostrato a suon di vittorie che è sempre meglio avere velocità in curva sacrificando in modo ragionevole la velocità sul dritto. Il tracciato del Barhain è veloce, ha quattro rettilinei, ma le velocità massime sono paragonabili agli altri Tilkodromi, e come tutti i tracciati dell’architetto di Ecclestone, c’è sempre una zona lenta che conta molto di più di quelle veloci, nel caso specifico il T2 del tracciato arabo.
Verificheremo la tesi analizzando prima la qualifica e poi la gara dividendola in tre tronconi. Partendo dalla qualifica, possiamo vedere come la pole position di Bottas rispetto al compagno Hamilton, è stata maturata a parità di monoposto e di set up, da una diversa interpretazione del finlandese soprattutto del T1. Un punto del tracciato contraddistinto da una curva, la numero 1, dove è fondamentale avere la capacità di mettere il piede sul gas prima di tutti e senza toglierlo in accelerazione per correggere le perdite di aderenza in accelerazione. Questo porta Bottas al termine del T1 dopo la curva 4 con un vantaggio che poi ha tenuto costantemente per tutto la restante parte del tracciato dove Hamilton era si più veloce ma non come il compagno nel solo T1. Questo ci dice che nonostante le prestazioni apparentemente inferiori al talento di Hamilton, Bottas ha una certa sensibilità nel comprendere quando è possibile accelerare costantemente dalle curve difficili in trazione come cosa successa anche nei due Gp precedenti con le curve che portano sul traguardo, cosa che però può essere nociva quando si tratta di conservare pneumatici delicato come la mescola Rossa in gara.
Del resto basta guardare come anche la velocità di uscita di una vettura che non brilla per carico aerodinamico come la Williams di Massa era più veloce al T2. Poi c’è il discorso Ferrari. Abbiamo ipotizzato di una SAF70H scarica. Il T2 del Barhain è composto, se lo si scompone di diversi sotto-settori, in un tratto lento iniziale che termina nella strana curva 10, un rettilineo, e due curve medio veloci in uscita prima della speed trap T2. In questo settore Vettel era uno dei più lenti. Una monoposto che ha molto carico, come supposto da molti addetti ai lavori non potrebbe essere così lenta anche considerando una giornataccia del tedesco. Inoltre la velocità all’uscita della curva 12 molto veloce in appoggio era di quasi 6 km/h più lenta dovuta a due motivi. Una è la mancanza di carico che non permette di recuperare velocità in appoggio alla curva 12, oppure avendo meno carico si deve anticipare la frenata della immediata curva 13 cosa che ha lamentato Raikkonen quando ha sofferto di sottosterzo proprio in inserimento di queste curve finali. Infine se si guarda bene la configurazione dell’ala della Ferrari ha una forma piatta con un profilo superiore meno verticale della Mercedes. La W08 aveva la forma a cucchiaio, classica, che genera per sua forma più carico che la piatta della Ferrari. Di contro si può verificare come invece le velocità di punta erano simili tra le due monoposto, ma soprattutto come la Ferrari una volta arrivata a maturare la velocità sul traguardo, continuasse ad aumentare fino a raggiungere il valore della Mercedes, cosa che in gara ha consentito a Raikkonen di sopravanzare una monoposto veloce come la Williams.
La SF70H in sostanza ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio di avere un equilibrio meccanico tale da consentire di viaggiare più scarica senza sacrificare troppo un tratto fondamentale e lento come il T2 ma soprattutto senza provocare un usura pneumatici tale da essere dannosa sul passo gara. Unica deroga al discorso fatto fino a questo momento è la prestazione di Raikkonen in qualifica. Il finlandese era più veloce di Vettel nel T2 la punto da far pensare ad un set up differenziato della sua Ferrari, ma potrebbe essere, come per Bottas, un semplice adattamento migliore a determinate condizioni del tracciato, per poi andare in difficoltà molto più evidenti in altre zone e pagare in negativo sul computo del giro totale. E’ sempre molto complesso analizzare le prestazioni del campione del mondo 2007.
Come abbiamo anticipato valuteremo la gara dividendola in tre sezioni, che una volta messe in correlazione forniranno all’appassionato una visione si spera chiara di quello che è accaduto nel Gran Premio del Barhain. La partenza. Bottas parte bene, Vettel parte meglio, Hamilton parte male, Raikkonen meglio stendere un velo pietoso. In definitiva possiamo dire senza dubbio che la partenza di Vettel, con il superamento di Hamilton, dopo il breve corpo a corpo prima della curva 1, ha portato al tedesco più della metà dell’affermazione finale. Vettel con quella mossa si è messo in pressione su Bottas, il quale dopo pochi giri già non aveva il ritmo sufficiente per creare un gap anche con pista libera. Le gomme rosse con cui la Mercedes è partita non funzionavano. Non avevano il grip, ma soprattutto si consumavano troppo rapidamente anche portando un passo più lento, riprova è il fatto che nella prima parte di gara le RedBull erano le ultime del trenino di testa senza problemi. Un usura che costringe la Mercedes a dare più carico aerodinamico, facendo leva sulla potenza della sua power unit per compensare, ma che aumenta la difficoltà a stare in scia con la monoposto che precede. Dal canto suo Vettel aveva il passo migliore delle frecce d’argento, ma per il discorso fatto per le qualifiche riusciva a stare incollato a Bottas fino alla curva 10 anche senza carico aerodinamico, mentre perdeva il contatto dopo la fine del T2 per effetto della diversa velocità di uscita alla curva 12, non potendo portare l’attacco sul rettilineo finale. I più attenti avranno notato, dai camera car, la vicinanza della Ferrari negli scarichi della Mercedes alla curva 10 mentre sul traguardo era esattamente equidistante tra le due Mercedes.
Da qui la mossa saggia ed azzardata al tempo stesso di Rueda anticipando la sosta. A dispetto di quando successo in Australia con la Mercedes, lo stratega della Ferrari poteva contare su una monoposto che non ha problemi di aderenza se perde aria, in più avendo un set up più scarico il problema si sarebbe manifestato ancora meno rispetto alla Mercedes in netta difficoltà con Hamilton ad inseguire Vettel già dopo il giro 9 tanto da consentire l’avvicinamento delle due RedBull. Con una sosta così anticipata, montare gli pneumatici gialli, scelta logica, non sarebbe stata la più azzeccata. Rueda sapeva benissimo che la gara era lunga per portarla a termine con la mescola più dura, quindi tanto valeva provare a fare uno stint intermedio con le gomme rosse per tentare di prendere un vantaggio, fruttando poi le gomme gialle sul finale più fresche che la Mercedes. La seconda parte di gara è stata contraddistinta dalla safety car provocata dallo scellerato contatto tra Sainz ed il quasi incolpevole Stroll. Una condizione che ha costretto la Mercedes a correre ai ripari sfruttando la finestra di rallentamento della corsa come successo in Cina. In questa situazione però la Ferrari di Vettel non era costretta al passaggio nei box, quindi anche se con poco vantaggio la Rossa è passata al comando mentre le Frecce d’argento si fermavano.
Al box Mercedes hanno provato a fare due soste insieme, Hamilton sapeva benissimo che fermandosi con la piazzola occupata, avrebbe perso la posizione su Ricciardo. Quindi ha pensato bene di usare una tattica maldestra e particolarmente evidente per stoppare l’australiano. Il risultato è stata comunque la perdita della posizione ma soprattutto la maturazione di 5 secondi di penalità. Alla Ripartenza la Ferrari di Vettel prova a creare un distacco forzando al massimo sulle gomme Rosse. Cosa che gli consente alla seconda sosta di tornare davanti a Ricciardo, un vantaggio di non poco conto. La Mercedes, che aveva seguito la Ferrari con Bottas nella stessa tattica, si rende conto immediatamente che anche volendo portare il ritmo imposto dal tedesco, avrebbe portato ad usura precoce le coperture Rosse. Anche volendo credere alla storia delle pressioni non adatte lamentate da Bottas e confermate da Wolff, appare comunque evidente che l’equilibrio cinematico delle sospensioni della W08 non consente di usare al meglio le coperture più morbide. La logica conseguenza è la cessione della testa per consentire la rincorsa ad Hamilton.
Togliere la W08 del finlandese davanti appena giunto il britannico alle spalle, è la diretta conseguenza del fatto che in scia avrebbero distrutto anche le gialle di Hamilton. Non c’era verso, il team radio era obbligato dalla condizione di gara. La partita si giocava tra Vettel che nel frattempo si fermava per mettere le gomme obbligatorie per regolamento, le gialle, ed Hamilton che prova a recuperare sfruttando al massimo le sue coperture. Curioso come il britannico, non abbia compreso, mostrando una certa sorpresa, il motivo per cui alla sua seconda sosta a 20 giri circa dalla fine della gara, il team non abbia montato le gomme Rosse, ma di nuovo le gialle. Erano semplicemente le uniche che avrebbero garantito un ritmo più forte della Ferrari, il che mostra una diversa percezione tattica di quello che accade alla monoposto tra Vettel ed Hamilton. A questo punto la vittoria era solo nelle mani di Vettel. Il tedesco doveva portare un passo di gara tale da consentire il recupero di Hamilton conservando sufficientemente competitività ai suoi pneumatici per affrontare un corpo a corpo finale a parità di usura. Come si vede nel passo gara generale che contempla tutto il Gp i due rivali non sono molto lontani, segno che Vettel nel finale aveva un passo simile alla Mercedes tanto da frenare l’emorragia di secondi persi attestandosi a 8 nel finale.
Inoltre il tempo migliore nel best lap di un secondo di Hamilton rispetto a Vettel, era praticamente sistematico e regolare. La velocità massima di Vettel in gara era più bassa, non per una mancanza di potenza o di sfruttamento del motore, ma per un minore stress delle gomme nelle curve prima dei rettilinei importanti, nell’ottica di preservarle nel finale. In definitiva Vettel ha amministrato il vantaggio. Una condizione nuova per la Ferrari. Il passo gara della Ferrari poteva anche essere all’altezza della Mercedes per il fatto che Raikkonen nel finale era più veloce del compagno, in recupero sulla Mercedes di Bottas a parità di gomma. Una menzione per le Red Bull. Anche i bititari avevano deciso di andare scarichi di assetto arerodinamico in qualifica, cosa che ha pagato avvicinandosi ai primi, ma in gara è stato efficacie solo finchè la Ferrari e la Mercedes hanno giocato con la tattica ad inizio gara. Dopo la safety car una volta libere di lottare le prime due monoposto comprese le seconde guida hanno decisamente lasciato per strada la Red Bull che ha mostrato tutti i suoi limiti di telaio, ed aerodinamica oltre che di affidabilità nelle componenti accessorie come i freni.
Daniele Amore
