Ci risiamo. La pista di Austin in passato è stata oggetto di una precisa disamina che evidenziava come le veloci esse da fare in accelerazione imponessero alla ruota anteriore un aggravio delle condizioni e un precoce deterioramento salvo che non si prendessero opportuni provvedimenti.
Vale davvero la pena rileggere nel dettaglio il debriefing di qualche anno fa, la pista non è cambiata. E puntualmente qualcuno commette sempre lo stesso errore, soprattutto quei piloti che dovevano ancora sbatterci il naso.
Ha vinto la Honda, come da previsioni. Ma attenzione, non una Honda qualsiasi: quella di Marquez. Il quale, più per questioni di stile personale che di ragionamento a tavolino, tiene il suo mezzo basso. Cosa significa? Presto detto: minori trasferimenti di carico e minore alleggerimento dei carichi verticali sull’anteriore dentro le esse, minore deriva e nessun degrado.
Credetemi, è più questione di setting che di gomma. D’altra parte con un grip non elevatissimo la Honda di oggi non ha bisogno di aumentare il carico sulla sua posteriore per scaricare i cavalli, se la cava benissimo anche col solo carico statico. Paga pegno nella maneggevolezza, occorre sbattersi parecchio sapendo che la moto non può invertire piega in pochi metri e dunque potrebbe essere facilmente bucata in ingresso oppure dentro le esse. Non resta che una strategia: moto bassa, subito in testa e fuga per distanziare gli avversari ed evitare il corpo a corpo. Missione compiuta, Marquez vince.
Da qui a dire che la Honda è migliorata ce ne passa, sia ben chiaro. Semplicemente è la più performante in queste condizioni a prezzo di un impegno elevato, un po’ come le vecchie Ducati su piste simili. A riprova di tutto questo, il buon Pedrosa solleva la sua moto per avere maggior facilità di inversione ed effettivamente nei primi giri va alla grande: i tempi vengon fuori facilmente, e anche la posizione in griglia riflette la capacità di fare giri secchi molto veloci. Sulla distanza la faccenda cambia, e poco importa se avesse scelto una mescola più dura: il minore grip e la maggiore deriva avrebbero vanificato la maggiore resistenza all’abrasione della mescola. La hard non ti salva, non è la soluzione.
Ed eccoci arrivati al novello ma non nuovo leader della classifica iridata: appena la mattina della gara era tutto un mugugnare di tifosi pro o contro che, delusi o sghignazzanti dipende dalla loro personale posizione, blateravano che Rossi doveva migliorare nelle qualifiche, che non era capace di girare coi migliori, etc etc. E invece Rossi aveva ben presente proprio quanto avvenne due anni fa e lavorava sull’intera gara.
I fatti parlano da soli: gomma media, minori trasferimenti del solito, moto meno agile, un mazzo tanto. Ma a fine gara eccolo lì. Avrebbe raggiunto Marquez? Non scherziamo, la Honda qui può esprimere prestazioni in assoluto superiori con la guida e il setting corretti. Però è indubbiamente divertente vedere il nonno che bastona i nipotini con la forza dell’esperienza.
Vinales? Manca la prova dei fatti, ma sono ragionevolmente convinto che avrebbe fatto la fine di Pedrosa a fine gara. Moto agile, tempi da paura, tutto bello. Ponzi-ponzi-po-po-po, ti piace vincere facile? Anche Rossi poteva settare la moto per i giri secchi, ma ha fatto altre scelte. A costo di guidare un furgone nei primi giri.
Iannone monta la hard al retrotreno su una 4 in linea e sbaglia tutto: se la tiene bassa evita il degrado anteriore ma gli manca trazione, se la tiene alta pagherà l’usura sull’anteriore. Non c’è scampo, in ogni caso non potrà aprire il gas in uscita di curva. Come risultato abbiamo che il famoso motore Suzuki, a torto osannato da tanti cronisti – anche inglesi – come molto veloce si rivela per quello che è: un motore normale che appariva performante grazie all’elevata velocità delle percorrenze, cosa già segnalata da noialtri bastiancontrari e rilevata anche dai nostri più attenti lettori. Bravi, me ne compiaccio.
Ed eccoci al tasto dolente, la Ducati. Conto fino a dieci e mi calmo, ok? La tocco piano.
Quando in Ducati è arrivato Gigi Dall’Igna siamo stati i primi ad apprezzare la riorganizzazione del Team, allo sbando ormai da qualche anno. Sono emersi pregi e difetti delle versioni essenzialmente derivate dalla matita di Filippo Preziosi, poi ci si è messi al lavoro sul centraggio.
Pian piano la moto ha migliorato nella facilità di guida perdendo vieppiù il carattere da dragster sul quale si basava l’antico progetto volto a sfruttare un motore per molti versi straordinario. Si è arrivati a un centraggio più convenzionale, simile per molti aspetti alle Aprilia o alle 4 in linea. Perdendo però nelle ultime versioni la proverbiale motricità Ducati senza peraltro ulteriori guadagni in termini di agilità.
La moto continua a pesare molto nella guida, non cambia piega facilmente. Il problema lo abbiamo sviscerato da anni, si tratta del layout dell’intera moto. Ma siccome è complicato che questo entri nella testa di molti, anche e soprattutto piloti, ecco che si torna a parlare di telai da provare. Come ai bei tempi dei moncherini in carbonio o dei forcelloni in alluminio (anche se il correttore continua a suggerirmi “porcelloni”, NdA). La ragione di tutto questo la sappiamo: si continua a credere che in piega le sospensioni non lavorino, dimostrando di non aver capito una mazza sul funzionamento della ruota e figuriamoci dell’intera moto.
Naturalmente l’intera faccenda sarebbe dimostrabile matematicamente, con un bel modello fisico-dinamico sufficientemente completo e un sistema di equazioni differenziali che calcolino le forze agenti sulle masse scomposte dell’intera motocicletta. Ma per farlo occorrerebbe capire come si comporta dinamicamente una moto, da qui non se ne esce. Dopo si penserà a studiare il nuovo telaio, conoscendo in anticipo quali sono le reali esigenze su basi fisiche, non secondo impressioni o opinioni.
Come nota a margine: sulla pista di Austin, date le caratteristiche del tracciato e il problema dei carichi, le alette sarebbero servite eccome: sarebbe stato possibile tenere la moto appena più alta migliorandone agilità e motricità senza per questo avere troppa deriva attorno ai 150/200 orari grazie all’extracarico aerodinamico che avrebbe compensato l’alleggerimento di terza marcia.
@Federico
Federico non capisco questo: ” A riprova di tutto questo, il buon Pedrosa solleva la sua moto per avere maggior facilità di inversione ed effettivamente nei primi giri va alla grande: i tempi vengon fuori facilmente, e anche la posizione in griglia riflette la capacità di fare giri secchi molto veloci. Sulla distanza la faccenda cambia, e poco importa montare una mescola più dura: il minore grip e la maggiore deriva avrebbero vanificato la maggiore resistenza all’abrasione della mescola. La hard non ti salva, non è la soluzione.”
Pedrosa non ha avuto problemi a fine gara per problemi di degrado sull’anteriore media e non hard?
@Federico
e la scelta di gomme di Aleix Espargaro sull’aprilia da quale criterio è nata?………………..
Secondo me il baricentro è stata avanzato troppo e allo stesso tempo la distribuzione dei pesi non è venuta bene..
Diciamo che il progetto 2017 è sbagliato senza offesa. Non voglio credere che il progetto 2017 è nato attorno a una moto con un livello di aerodinamica uguale alla 2016.
Tornerei alla gp15 cercando solo di alzare il baricentro senza portarlo troppo in avanti.. te tenterei anche a ridurre la v delle bancate da 90 a circa 75 e centrare la V. Oggi centrare la V come successo con la 2017 porta anche qualche problema col peso
@alfa86
come la vedi la morbida dietro sulle ducati ufficiali?
vado leggermente in off topic però questa immagine potrebbe servire a qualcuno per capire l’equilibrio
http://www.corsedimoto.com/wp-content/uploads/sites/43/2017/05/leon_haslam_race1_oultonpark_2017.jpg
In passato con Bridgestone avrebbe funzionato.. anzi c’erano anche volte che ducati quando era open tutta scelta di gomma non l’aveva. Con Michelin invece oggi c’è una moto che sulla carta doveva recuperare il carico aerodinamico perso con le alette con quella soluzione che pur brutta farebbe recuperare buona parte del carico e un davanti più stabile ma per non debuttare significa che ci sono effetti negativi da risolvere. Forse l’idea è di sfruttare concetti aerodinamici di f1 e adattarli alle moto.. in f1 la soluzione meccanica viene studiata in funzione dell’aerodinamica ma in moto è più complicato. Non voglio dire qualche fesseria ma forse ci stiamo indirizzando verso assetti rate stile f1 o qualcosa di simile per cercare di limitare l’impennamento visto che oggi l’elettronica è troppo primitiva secondo me visto le moto
Io però Stefano resto del parere che una moto si sviluppa seguendo un solo pilota.. quello che ha più feeling e quello che ci sa andare parecchio forte.. ho visto Iannone regalarci grandi gare e spesso lui con i suoi setteveli sempre meglio la gp15 di Dovi e la Desmo rendeva col suo stile e seguendo quel setting. Non so il perché hanno puntato sul Dovi. Vero che Dovi è buono collaudatore ma se vi ricordate bene nel 2015 per Iannone la moto era ok di frenata per lui invece no. E nel 2015 furono fatti due telai quasi identici. La Ducati non può essere una Yamaha come non può essere una Honda o un Aprilia. C’è il Desmo di mezzo che comporta strade diverse in quanto le soluzioni convenzionali si sposerebbero solo se quel motore nel layout e dimensioni sarebbe quasi uguale al v4 aprilia o Honda.. ad esempio a parità di v
di 90 gradi tra Honda e Ducati in quest’ultimo porta più peso nel posteriore per via degli ingombri delle teste .
Ducati deve fare una sviluppo a se non copiando i giapponesi. Le esperienze con rossi e oggi continuano a non essere prese come insegnamento. Spero entro fine mondiale che ci mettano una pezza e che lo stesso Lorenzo non molli. Forza Ducati
@alfa86
speriamo
qualcuno però dovrebbe insegnare a questi ragazzi, ammesso che siano così umili da desiderare apprendere…………….
Quello che a me suona strano è che siamo arrivati al punto dove l’unica che può usare le gomme medie è Yamaha.
Honda deve usare le hard altrimenti con le medie non arrivano a fine gara, Ducati senza la soft non ha grip…
E per moto create appositamente sulle gomme suona ridicolo. L’ultima volta che si è vista una cosa del genere era il 2012, quando Bridgestone cambiò specifica all’ultimo test pre campionato e Honda fu costretta a riprogettare la moto (e Stoner decise di dire addio…)
Pedrosa è libero di credere che il problema è stata la gomma media, ma basta una mano di conti per capire che
la hard col suo assetto avrebbe derivato ancora di più (basso carico verticale in accelerazione rispetto alle masse da trattenere, e questo è l’opposto di quanto riesce a fare la mescola dura). Tanto che la maggior deriva rispetto alla gomma media avrebbe vanificato la maggiore resistenza all’abrasione e al degrado. La hard non era la soluzione, il fondo e il tracciato non lo consentono. Occorre un assetto con minori trasferimenti, a costo di rinunciare alla pole position.
Il problema attuale non sta nel posizionamento del baricentro, tutto sommato corretto, ma nell’eccessiva dispersione delle masse implicita nell’attuale schema del motore. Ridisegnare il motore resta la strada maestra a lungo termine, ma nell’immediato occorre compensare con tutto il resto. Poi personalmente sono d’accordo nel NON arrivare all’estremo della Yamaha perchè ci si ritroverebbe con un motore fin troppo generoso rispetto all’equilibrio della ciclistica.
Stefano hanno già un ottimo progettista e un esperto della dinamica sempre ex aprilia.. più che altro analizzare meglio scelte fatte dalla gp15 alla gp17 . A volte fare un passo indietro non è sbagliato. Bisogna iniziare a piccoli passi , il tempo è nemico ma credo che non dovendo rifare un telaio e manco un motore possano fare delle prove e cercare di migliorare la distribuzione dei pesi e la centralizzazione delle masse.
Sacramen quando si vince i regolamenti ti vanno parecchio contro.. prima Ducati.. e vinsero i giapponesi.. oggi Honda.. mi chiedo come hrc abbia potuto prendere sottogamba il grande cambio avuto con centralina e software unico.. hanno buttato via anni di sviluppo e di certezze.. la loro moto era un concetto diverso da Yamaha e Ducati..
Trovo ingiusto fare regolamenti del genere e trovo sbagliato il non avere possibilità di avere altri gommisti ed essere liberi di correre con un 2 o 3 o 4 o 5 cilindri e avere alesaggio libero.
Federico secondo te vista l’elettronica di oggi con cui ducati avendola sviluppata da prima va bene tornare allo screamer sarebbe una pazzia? O meglio un twin pulse stile 2006? Oggi credo che serva un motore da 240 o 250 cavalli ma abbastanza pieno ai bassi e medi regimi.. la troppa potenza in alta serve a ben poco. In ogni gara da anni il gas resta aperto per il 75%. Sia lo screamer che il twin pulse penso che siano più ideali rispetto alla configurazione big bang
per far funzionare una ducati , piu’ che un esperto di dinamica ci vorrebbe un esperto di sudoku! 😛
@Federico
Allora anche Marquez poteva optare per un media davanti perchè a maggior ragione lui avrebbe limitato ancor di più la deriva visto che in quelle tre curve da raccordare in un unica curva derapava accelerando sollevando l’anteriore dal compito di mantenere la traiettoria.
Sbaglio?
@alfa86
Alfa, ti cito: “Stefano hanno già un ottimo progettista e un esperto della dinamica sempre ex aprilia”
Sull’esperto della dinamica ci sono enormissimi dubbi
Non sbagli, avrebbe potuto usare una mescola media senza problemi. Ma certe superstizioni sono dure a morire.
Buongiorno
Vado off topic ma voglio ugualmente farvi una domanda.
Cosa intende fare Dorna con Johnny Rea?
Farlo entrare nella storia WSBK con il terzo titolo consecutivo e poi trovargli una sella ufficiale in moto gp?
Sarebbe auspicabile perché Rea nel mondiale SBK è fuori luogo
Ciao Stefano il fatto è che la yamaha deve crescere. Van de Mark è un gran pliota come lo è Davies. yamaha deve risolvere qualcosa mentre ducati senza un v4 potrà fare apparizzioni.
un bel mercato piloti l’avremo quando valentino stacca.. un certo lorenzo magari passa ad hrc o torna in yamaha o magari altre situazione.
invece oggi se ducati viene venduta lo sviluppo si blocca come già avvenuto nel 2012. è una brutta situazione e se accadrà lorenzo rispetta contratto ma non rinnova.
Ciao Federico,
mi sono spesso chiesto come faccia Marquez che usa spesso assetti bassi con pochi trasferimenti di carico, a fare staccate così poderose?
Abbiamo sempre detto (Riassumo molto) , Rossi spesso usa una moto alta, da battaglia per essere reattivo e pronto in frenata e infatti tutto torna.
Ma Marquez che invece usa una moto spesso bassa, come fa ad essere sempre molto forte in bagarre?
é tutto riconducibile alla spregiudicatezza o c’è qualcosa di tecnico dietro?
Ciao e grazie !!
@Simone90
per esempio lo vedi qui: https://www.giornalemotori.com/2012/07/20/perche-la-ducati-non-e-una-moto-da-bagarre/
La RCV è assimilabile alla D16
e poi anche questo:
https://www.giornalemotori.com/2012/09/03/rossi-lorenzo-dovi-stoner-stili-di-guida/
e poi……………tutta la parte tecnica………..eh eh eh
credo che un baricentro basso e arretrato (RCV) abbia un limite di ribaltamento più lontano anche se non può cambiare traiettoria in curva senza incorrere in pericoli di entità apprezzabile
Un baricentro alto a avanzato (M1) ha naturalmente più grip sull’anteriore; tu insistessi come un’animale sulla leva destra a moto dritta ti ribalteresti prima che con una RCV ma puoi variare traiettoria in curva agilmente e senza problema perchè c’è più grip e anche se la massa della ruota davanti è la stessa (fra RCV e M1) sulla M1 la froza centripeta che la tiene in traiettoria è assai più grande
se ho detto cazzate tiratemi uova marce
Esatto, Marquez è forte solo nella staccata profonda a moto dritta. Per il resto invece è costretto a intraversare la moto nei tratti più tortuosi a forza di freno posteriore: tale manovra implica un alleggerimento della leva anteriore e la frenata esce più lunga. Ricordo ancora una gara dove evitò di tamponare la M1 di Lorenzo per un soffio.
@Federico
che poi non ho capito come mai Marquez non si lamenti mai della “pesantezza” della RCV e della fatica che richiede…………sarà l’età…………….
Non tenta di fare percorrenza.
Grazie Grazie , è vero, colpa mia , memoria corta 🙂 … il limite di ribaltamento superiore, rispetto a yamaha, un “piccolo particolare” ma che cambia molto.
@ federico….Mi pare fosse barcellona 2015 , dove infatti cascò.
@Stefano Accidenti! grazie mille! il primo link l’avevo letto a suo tempo ma mi ero perso il secondo link . Bellissimo!
é una cosa che mi sono sempre chiesto anche io di come Marquez abbia la capacità di maneggiare la Honda con quella facilità nonostante quel settaggio.
A riprova di ciò un appunto: ogni tanto sky qualche cosa di buono la fa, nella domenica pomeriggio pre gara, hanno mandato in onda un servizio a schermo diviso, in cui da una parte c’era Lorenzo nel suo giro migliore in QP, e nell’altra Marquez nel giro della pole. Hanno comparato il primo settore di entrambi a livello di velocità di inversione piega e velocità di percorrenza. Mediamente la velocità di percorrenza di Marquez era 7 8 Km/h piu alta di quella di Lorenzo, il punto di corda perfetto e la velocità di inversione NETTAMENTE superiore al pilota Ducati.
Hanno poi preso in esame il rampino prima del rettileneo opposto e li sono apparsi tutti i limiti Ducati rispetto alla Honda, entrata di Marquez cucita al cordolo alza la moto e esce con 20 Km/h in più rispetto a Lorenzo, il quale è stato costretto a tenere una traiettoria più larga e a rimandare l’apertura del gas.
Poi vabbeh … nel retilieneo la Ducati si è rimangiata i 20Km/h e ne ha dati altri 8. eheheh
@Simone90
Marquez è abituato a guidare così in più spigola assai e spazzola anche di più; Lorenzo ero abituato a una piuma da invertire in piega e piegava di brutto e dava gas di brutta maniera a moto piegatissima (link posteriore); ci prova anche adesso ma non gli viene e perde
@Federico , in sostanza mi e’ parso di capire che oltre alla posizione del baricentro (+/- avanzato , +/- alto) , un altro fattore che permette ad una moto di curvare piu’ facilmente sia la NON dispersione delle masse (ergo un motore compatto)
guardando la moto dall’alto quando curva , il suo baricentro ruota (imbarda) in senso orario od antiorario… e mi e’ parso di capire che se le masse fossero distanti dal baricentro , per forza di cose , questa manovra sara’ piu’ lenta e forse richiedera’ piu’ grip rispetto a masse accentrate .
a meno che…. non si imbardi il ” camion” col gas….
E’ questo che stai sottolineando da un po’ di tempo??
Sì, è esattamente quello. Ma vale anche per il rollio, ovvero la primissima fase di inserimento, a causa della dispersione di massa attorno all’asse X. E’ facilmente dimostrabile che una concentrazione delle masse consente un baricentro più basso e minori trasferimenti lungitudinali a parità di maneggevolezza. Simmetricamente, una moto con masse disperse rispetto all’asse X dovrà necessariamente spostare il baricentro più in alto del previsto per compensare la sua congenita carenza di maneggevolezza, con tutti i relativi effetti collaterali. primo fra tutti un eccessivo trasferimento.
Federico quando dici “Ma vale anche per il rollio, ovvero la primissima fase di inserimento..” intendi dire che la moto rolla finchè non si è spostato del tutto il punto di contatto della gomma dopodichè la moto smette di rollare e inizia a piegare?
No, voglio dire che la moto rolla attorno al suo baricentro e che la maneggevolezza dipende da due fattori: l’accentramento delle masse (determina il momento inerziale attorno all’asse di rotazione) e il braccio di leva costituito dalla quota del baricentro rispetto al terreno (determina la forza esercitata dalle gomme a parità di momento torcente applicato).
Dal che si evince quanto l’annosa credenza circa la maneggevolezza “grazie al baricentro basso” (e neppure mi prenderò la briga di elencare le MIGLIAIA di esperti/addetti ai lavori che la sostenevano) fosse una cazzata sesquipedale. Non soltanto falsa ma addirittura dannosa, pensate alle Harley…
Capito grazie ?
Leggo tutto solo adesso, grazie ancora una volta per il debrefing. Imparo di più da un vostro articolo e dai commenti che guardando 100 puntate di alcuni “programmi dedicati alla motogp”. ?