![Analisi tecnica motogp](https://www.giornalemotori.com/wp-content/uploads//2015/04/2015-04-16_105834.jpg")
Il secondo debriefing della stagione ci offre l’opportunità di verificare sul campo alcuni aspetti che avevamo già rilevato in passato, soprattutto a livello di evoluzione delle diverse moto in gara. Due gli aspetti più significativi: la Ducati, osannata come un mezzo molto agile nelle curve e nelle inversioni di piega e, nell’immediato dopogara, la polemica sulla gomma anteriore strappata sulla M1. E proprio da qui cominciamo la nostra analisi.
Nel corso degli anni la M1 aveva denunciato una carenza di motricità, da tanti interpretata erroneamente come mancanza di potenza, che penalizzava l’uscita dalle curve e la velocità massima nel rettilineo successivo. Chi ci segue da parecchio sa già che la scelta del motore a quattro cilindri in linea costringe a un bilanciamento piuttosto avanzato per ovviare all’eccessiva tendenza all’impennata dovuta alla elevata distanza da terra imposta da carter larghi che in curva strisciano in terra troppo facilmente.
A questa mancanza di motricità si è posto rimedio con l’allungamento della moto a partire dal cannotto di sterzo, cosa che effettivamente consente di avere un maggior carico statico posteriore senza toccare la posizione del motore. In qualche articolo noi avevamo subito messo in guardia sul sottosterzo che una simile scelta avrebbe comportato sia all’ingresso delle curvette lente che in uscita, a seconda dell’assetto scelto dal pilota. Insomma, avremmo avuto il classico problema della coperta corta.
Lo scorso anno avevamo visto che Rossi – memore della fallimentare esperienza in Ducati – finalmente applicava una guida più “appesa” in curva proprio per contrastare il sottosterzo in uscita, con moto alta e forti trasferimenti di carico in modo da sfruttare il proprio proverbiale ingresso al fulmicotone. Lorenzo, con ingresso più morbido e rotondo, utilizza un assetto più basso con minori trasferimenti: in ingresso non può contare – ma la sua guida neppure lo richiede – sull’extracarico dinamico della ruota anteriore, ma in uscita sconta un alleggerimento inferiore del suo avantreno, alleggerimento che con una guida più classica e meno fisica determinerebbe un difficile sottosterzo.
Diverso tempo fa, negli articoli riguardanti la fisica dei veicoli a due ruote in linea, avevamo fatto la precisa distinzione tra pesi e masse, separando i carichi verticali – quelli che determinano il grip – dalle masse da accelerare. O, come in questo caso, da trattenere in curva (si tratta sempre di accelerazione, ma centripeta). Se vi siete persi l’articolo, andate QUI (Pietre o palloncini? La distribuzione dei pesi) e poi proseguiamo.
Ok, esaminiamo la dinamica dell’avantreno delle due M1, Rossi e Lorenzo. Le masse anteriori da trattenere in curva sono le stesse per entrambe le moto ma i carichi verticali e i conseguenti grip sono diversi nei transitori. La M1 di Rossi ha un grip elevato in ingresso, con un forte trasferimento in frenata: la sua anteriore è in grado di fornire ALLE MEDESIME MASSE un’accelerazione trasversale maggiore, con un ingresso fulminante. In tanti, ahimè, pensano che sia questa la fase che determina maggiore usura della gomma. Bè, rilassatevi, non è così: in queste condizioni abbiamo una gomma che segue fedelmente i comandi del pilota, perfettamente incollata a terra da carichi maggiori rispetto alle forze trasversali necessarie. La gomma non soffre nessuna deriva degna di nota.
La moto di Lorenzo, per contro, ha sull’avantreno un carico dinamico – e un grip – inferiore: ma le masse da far curvare sono LE STESSE. Di conseguenza è più soggetta a deriva in ingresso, cioè a sottosterzo, e la fase di inserimento dovrà necessariamente essere più rotonda e morbida. Fortunatamente, se c’è qualcuno che sa come entrare rotondo in curva è proprio Lorenzo: staccate morbide, pieghe progressive e traiettorie ben raccordate sono le migliori armi per non stressare la gomma anteriore.
Poi c’è l’uscita, e anche qui le due moto son molto diverse: il forte trasferimento dovuto all’altezza del suo assetto determinano un avantreno più leggero sulla moto di Rossi, ma ricordiamo che le masse da trattenere son sempre le stesse. La M1 di Rossi trasferisce il carico (non la massa, sia ben chiaro) sulla ruota posteriore, ottenendo maggiore motricità a tutto vantaggio dell’accelerazione, ma il grip anteriore si abbassa con l’alleggerimento.
Chi trattiene le masse anteriori in curva? Ecco che la gomma anteriore si trova chiamata a un compito impegnativo: con il grip residuo deve tenere in traiettoria le stesse masse di Lorenzo, e per riuscire nell’impresa la ruota è costretta a sterzare più del previsto e andare in deriva. Come risultato, la gomma – nonostante la mescola dura – si usura e si degrada sulla fascia laterale. Si badi bene, NON sulla spalla impegnata al massimo della piega ma sulla fascia che tocca terra in uscita di curva nel pieno dell’accelerazione a moto parzialmente raddrizzata. Quella lì non era una gomma strappata, la gomma strappata è un’altra cosa. Quella era una gomma degradata dalla deriva in uscita.
Il fatto che il pilota non sia costretto a tirare a sé il manubrio interno per forzare la sterzata NON implica di per sé che la ruota non sia in deriva e che la moto non sia sottosterzante: molti settaggi sopperiscono allo sforzo di braccia semplicemente con una geometria anteriore piuttosto chiusa, con poca avancorsa, così il lavoro di chiudere lo sterzo se lo sobbarca il giroscopio senza che il pilota avverta nulla. MA PER LA GOMMA NON CAMBIA NULLA, RESTA SEMPRE IN DERIVA. Sapete cosa si ottiene?
Che il pilota giudica tutto perfetto, non avverte nulla, poi la ruota lo molla e lui si chiede il motivo. Qualcuno arriva perfino ad accusare che “l’avantreno non mi trasmette, non ho feeling”. E qualcun altro teorizza che i telai devono flettere sennò non c’è feeling. Asini. Non dico altro e finisco qui l’argomento. Anzi, una cosa la aggiungo: imparate a leggere le gomme, che è meglio. Se volete approfondire ecco uno dei pezzi riguardanti la geometria anteriore delle moto: Ruota, giroscopio e avancorsa – prima parte
Passiamo alla Ducati. Non volava nelle esse. Migliorata, per carità, sono il primo a fare i complimenti a tutti. Ma come lo stesso Dall’Igna ben sa, siamo ancora lontani da una moto perfetta. Anzitutto sconta un peso totale ancora elevato, con molta inerzia nelle curve, ma in Ducati son già al lavoro per alleggerire dove si può. Poi il setting anteriore è perfettibile, soprattutto per quanto riguarda la frenata. Capiamoci subito, la D16 non avrà mai la potenza frenante a moto dritta delle vecchie versioni per una semplice questione di centraggio: ma c’è una grande differenza tra la Ducati che scappa davanti e quella che poi è costretta a inseguire, e i problemi di frenata – o meglio, di assetto in frenata – diventano evidenti. Vediamo meglio.
Finchè la Ducati scappa, la traiettoria in ingresso è più rotonda: la moto si guida meglio in percorrenza, la frenata meno efficace è compensata dalla possibilità di tenere i freni anche in inserimento per molti metri. Il punto di staccata, in sostanza, non cambia rispetto allo scorso anno: la GP14 e la GP15 staccano nello stesso momento ma con diversa potenza frenante. La vecchia frenava in 50 metri dove la nuova frena in 60, ma quei dieci metri di differenza sono DENTRO la curva, quindi l’inizio della frenata resta lo stesso. In queste condizioni però non sempre è possibile proteggere la traiettoria interna, e Marquez si infila come un coltello nella ricotta.
A questo punto la Ducati insegue, Dovizioso tenta la traiettoria stretta con la frenata a moto dritta ma la GP15 a quel punto non ha la potenza frenante. Anzi, ad essere precisi, non ha l’assetto corretto per mettere a terra la potenza frenante. Alla ricerca dell’interno spigolato la Ducati non ha più a disposizione quei dieci metri di frenata in ingresso, ed è costretta a frenare dieci metri in anticipo sulla Honda. Perché con la GP15 attuale ci vogliono 60 metri, non solo 50.
Marquez neppure si preoccupa di difendere l’interno, sa bene che Dovizioso non potrà infilarsi, e guida come se fosse solo in pista. In pochi giri, complice anche la lotta per il secondo posto, va via senza forzare. Mentre i telecronisti si strappavano i capelli per la superiorità di Marquez, nessuno notava che i tempi sul giro erano piuttosto lenti. Marquez non ha guidato forte, non ha fatto il marziano: ha semplicemente capito la situazione e sfruttato la bagarre alle sue spalle.
Il Fastest Lap della gara non è neppure suo… Poi, per carità, è bravissimo. Probabilmente il migliore in circolazione, chi lo nega. Ma in Texas ha vinto sulle debolezze altrui, non per i suoi meriti. Onore al vincitore, ma queste cose andavano dette.
questo non e’ un articolo … e’ un opera d’arte! 🙂
Bellissimo articolo, c’è ne fossero…:) . Ma mi pongo una domanda: con tutti i fior fior di ingegneri che hanno a disposizione possibile che nessuno abbia consigliato diversamente Vale? Era veramente l’unica soluzione di assetto possibile?
@MadM sicuramente non era l’unica soluzione, ma il miglior compromesso. Come ha scritto Federico, è una coperta corta e da qualche parte bisogna soffrire; è anche una questione di stili di guida ma è tutto scritto qua sopra non è necessario ricopiare tutto…
Alla fine la combinazione assetto-guida di Rossi hanno comunque pagato di più di quella di Lorenzo, quindi penso che abbiano fatto le loro valutazioni.
Ciao Federico. Pezzo meraviglioso come al solito. Dalla tua analisi però non ho capito una cosa sull’anteriore di Rossi. Ha sbagliato setup e poteva ottenere di più oppure ha raggiunto un buon compromesso tra stile e setup e ha limitato i danni in una pista avversa?
Ottimo pezzo, e buon tornato in modalità “diretta” 😀
La seconda: ha valutato i rischi e ha scelto di forzare quanto possibile. Appena montata la hard nelle prove in redazione abbiamo capito che Lorenzo non aveva scampo: Rossi è sempre stato un maestro nella guida con gomme a pezzi. Il risultato gli ha dato ragione, difficile fare più di così con la M1 ad Austin. Da applaudire per la temerarietà. Altri setup più equilibrati non gli avrebbero consentito di tenere il passo con la concorrenza fuori dalle curve.
La modalità diretta è stata solo una fortunata combinazione, spero di risolvere quanto prima
Federico rileggendo bene l’articolo mi sono soffermato sul punto Ducati. Non è molto maneggevole nelle esse a causa del centraggio e ha problemi in frenata perché non riesce a caricare l’anteriore a sufficienza. Mi sono detto “basta alzare la moto! Più maneggevolezza nei cambi di direzione e più trasferimento di carico in frenata”. Cosa mi sfugge che non è sfuggito al box Ducati e a tutti quelli che non hanno tirato in ballo l’altezza della moto?
Son convinto che sarà il passo successivo, appena riusciranno ad abbassare il pivot. Resta comunque un setting da perfezionare, soprattutto come sostegno alle masse anteriori in frenata. Ci sarebbe spazio anche per soluzioni meno convenzionali: ma se l’obiettivo sono le gare io non credo ci sia il tempo di sviluppare qualcosa di diverso tra una gara e l’altra, quindi la cosa più probabile è lavorare di molle e di idraulica sul materiale a disposizione.
Il discorso sulla frenata Ducati però è un po’ più complesso. Basta pensare che la vecchia GP14 aveva carico statico inferiore (al più uguale, a posteriore in aria) rispetto alla GP15, eppure frenava con maggiore efficacia. E già questo mi dice che il problema non sta nel basso carico/grip anteriore ma altrove. 😉
@Federico, mi sembra di capire che il 4 in linea alla fine permette pochi spazi di manovra, ma nonostante questo, diversi costruttori, soprattutto in sbk, hanno scelto questa tipologia che comunque gli ha consegnato anche dei mondiali. Penso a Kawasaki, BMW etc. Sulla carta però sembra più vincente un V. Secondo te perché allora queste scelte?
Le SBK sono più corte nella parte posteriore, il centraggio rispetto alle corrispondenti MotoGP è abbastanza diverso anche quando l’una è derivata dall’altra.
Io sono un asino
la Ducati e’ piu’ corta dell’anno passato e curva meglio.
ha il baricentro piu’ spostato verso l’anteriore e i piloti si trovano meglio, pero’ frena peggio perche’ se tiri la leva come prima si ribalta.
abbasso il baricentro piombando i cerchioni 🙂 solo che i trasferimenti di carico diventano meno rapidi.
allora bisogna chiudere l’idraulica, solo che la moto salta.
sposto indietro il baricentro piombando solo il cerchone dietro solo che poi parte il sottosterzo in uscita.
allora bisogna lavorare bene di elettronica (e di polso destro) per derapare quel che basta in uscita per risolvere il sottosterzo.
poi bisogna che i piloti si sporgano di piu’ dalla moto per farla girare meglio in uscita.
la moto piu’ corta e il baricentro come quello dell’anno scorso, piloti che si sporgono alla Marquez e siamo a posto. se non si sporgono abbastanza, qualche piombo nel casco e risolvo la questione.
ahahah! grande JO! Hai scritto delle grandi verita’ ….. paradossali!
vabbe’ la conclusione e’ ovvia! se non vincono , li riempiono ….. di piombo! 😀
Gli asini non sono i motociclisti, spesso vittime incolpevoli di assurde convinzioni consolidate nei cervelli degli addetti ai lavori. Gli asini son proprio gli esperti di settore o sedicenti tali, i quali, muniti di microfoni/penne/computer o di qualsiasi altro mezzo di comunicazione di massa, pretendono di insegnare senza aver studiato. Non basta “essere nell’ambiente” da decenni per avere consapevolezza di cosa realmente succede. Anzi, spesso la lunga militanza in certi ambienti serve solo a tappare la bocca di chi invece ha passato anni sui libri di Fisica. Quella vera, fatta di relazioni matematicamente espresse, non quella percepita e assorbita per osmosi dal guru di turno. Le amicizie o le frequentazioni con questo pilota o con quel manager non costituiscono passaporto per la verità.
volevo sapere quanto incide il profilo ecc. delle gomme bridgestone attuali sulla yamaha ,cioè per far funzionare quelle gomme devi prendere a riferimento la honda e lo stile di mm ,visto che lorenzo ha problemi da due anni a guidare la sua yamaha considerando che è andato forte con un spalla rotta , e che la yamaha ha una cronica mancanz a di trazione , come è che sono sempre allo stesso punto’? dai commenti sulle michelin dei collaudatori prossimo anno dovrebbe ritrovare competivita ?
@Federico i problemi in frenata della GP15 sono noti ma non possono essere spiegati in pubblico oppure non si sa ancora bene dove lavorare?
@Steu io direi che la tua soluzione è la migliore 😀 e con piombo non si intendono pesetti rettangolari ma pallettoni sferici
Ciao Federico, potresti spiegarmi cos’è il “fenomeno di cavitazione”? Sembra sia questo il motivo per cui le due GP15 si siano fermate e non per la mancanza di carburante.
Ho letto un po’ in giro ed ho capito solo che è legato alle temperature del carburante che si vaporizza.
PS le gomme asimmetriche, hanno solo una diversa mescola sui due lati o anche una diversa costruzione?
Ciao Jigen. Io posso solo spiegarti cos’è in generale la cavitazione: Quando un fluido è sottoposto a pressioni estremamente basse evapora, anche se le temperature sono basse. Succede regolarmente sulle eliche delle barche. Sinceramente non saprei come funziona il sistema di trasferimento del carburante ne come funziona l’iniezione delle Ducati, perciò non so aiutarti sul caso in questione
Rettifico: “quando un fluido ALLO STATO LIQUIDO” L’avevo sottointeso, ma era il nocciolo della spiegazione…
In ordine: la Yamaha è la moto che meglio si adatta a tutti i profili col solo limite di essere un po’ troppo nervosa se il profilo fosse troppo appuntito, ma non è il nostro caso. Su piste europee – soprattutto quelle con asfalto ad alta aderenza – l’impostazione Yamaha non è così sbagliata, è questione di scelta. Sulla Ducati, sanno bene dove lavorare per quanto riguarda il sostegno in frenata, tuttavia non sono sicurissimo che abbiano già considerato le implicazioni tra i parametri coinvolti. Darò una traccia: una delle soluzioni ovvierebbe pure al degrado della gomma anteriore della moto del Dovi, ma coinvolge molti più parametri rispetto a quelli interessati dal sostegno in frenata. Scusate se non posso dire di più, capirete bene che ho il dovere di tutelare i miei personali studi a questo livello…
La cavitazione avviene quando una pompa aspirante risucchia tanto forte da creare vortici e inglobare aria, generando nel nostro caso bolle di gas nell’impianto di alimentazione. Come risultato, la moto non sempre pesca l’ultimo litro del serbatoio. Può essere dovuto anche a una forma non ideale della parte inferiore del serbatoio. Diciamo che sarebbe la prima cosa da dire in ogni caso (eh…a noi comuni motociclisti la pompa pesca male, in un box del mondiale “cavita”).
Le gomme asimmetriche hanno il compound differenziato ma la carcassa è simmetrica.
Grande Federico!!!!!!!! sempre un piacere leggerti… grazie per l’impegno che ci metti!!!
Cosa è intendi con “più corte nella parte posteriore”?
La lunghezza del forcellone?
La distanza tra baricentro e perno ruota posteriore?
Hanno il codone accorciato? 😉
Sono state tamponate da uno scooter?
P.S. Federico, oggi è la prima volta che leggo i tuoi articoli, ti devo fare i complimenti per come riesci a spiegare concetti tecnici con parole “relativamente” semplici.
Grazie
Stefano Santella
Uff mi ha tagliato la citazione.
Mi riferivo alla risposta in cui dici che le SBK sono più corte “dietro” rispetto alle Moto GP