Rieccoci alle prese con i soliti problemi di Jerez. Ma stavolta a fine gara volano gli stracci tra qualche Team e il gommista, tutti convinti che la colpa sia degli altri. Lo dico subito, così è chiaro: la maggiore responsabilità a mio modesto avviso è dei Team, il gommista ci ha solo aggiunto il suo per aumentare la confusione. Riuscendoci a meraviglia, va detto.
Partiamo proprio da qui, dalle parole di Piero Taramasso: “Finché le temperature dell’asfalto sono state sotto i 30° non abbiamo avuto nessun problema, né di grip né di usura. Però in gara i gradi erano 48 e per questo abbiamo sofferto di più, soprattutto all’anteriore. Inoltre, abbastanza inspiegabilmente, la gomma media ha funzionato meglio della dura”.
Inspiegabilmente? Allora: il grip dipende dai carichi verticali e dal coefficiente di attrito statico tra pneumatico e asfalto, ovvero tra una coppia di materiali. L’asfalto fresco – a parità di gomma e di temperatura della medesima – offre un attrito maggiore, come chiunque può rilevare.
Praticamente ovunque, la pista del pomeriggio è più lenta di quella del mattino proprio a causa della riduzione del grip. Questo comporta una minor potenza scaricabile a terra con una corrispondente minore deformazione della carcassa e, in ultima analisi, con una temperatura della mescola inferiore.
Ci ritroviamo con asfalto caldo (meno grip) e gomma fredda (ancora meno grip). Per quale dannato motivo col caldo pomeridiano tutti si sentano in dovere di mettere le mescole dure, resta un mistero insondabile. La mescola dura parte con un grip ancora inferiore, deformazioni ancora minori e temperature ancora più lontane dal range di funzionamento della gomma stessa.
Risultato? Spesso uno spinning disastroso che brucia la superficie della gomma riducendone ulteriormente il coefficiente di attrito, come successo lo scorso anno a Lorenzo. Nel caso specifico della Yamaha, la cui trazione dipende in modo determinante dalle reazioni del link, il fenomeno diventa addirittura disastroso e innesca un circolo vizioso che conduce la gomma sempre più lontana dal suo funzionamento corretto.
Ma lo vedremo in dettaglio dopo, qui mi premeva semplicemente sottolineare come il gommista evidentemente ci aggiunge del suo quando non riesce a spiegare quello che per la Fisica è l’unica possibile conseguenza. Non ho elementi concreti per affermarlo ma posso supporre che il gommista, interrogato nel merito, abbia espresso il parere che col caldo la mescola media non avrebbe resistito; quella dichiarazione lo fa sospettare, mettiamola così.
La scelta ultima spetta comunque al Team, e qui in tanti hanno sbagliato senza neppure far tesoro delle gare degli anni passati; la pista di Jerez è tra quelle in cui la variazione di coefficiente di attrito con la temperatura dell’asfalto è maggiore, e questo è confermato perfino dai dati storici. Tutto ciò premesso, passiamo alle moto.
La Honda ha vinto con Pedrosa, ma pure Marquez è riuscito a limitare i danni: giustamente col suo carico statico posteriore riusciva ad avere il grip necessario a scaricare cavalli e portare in temperatura la gomma hard che quindi aderiva il minimo sindacale. Peraltro la guida di Marquez è piuttosto spazzolata, e questo significa una minor richiesta di forze trasversali sulla ruota anteriore.
Dal canto suo Pedrosa guida senza spazzolare ma rialza la moto di scatto, con uno stile tutto suo, riducendo per altra via le pretese sulla sua anteriore. Non ho dubbi tuttavia che lui stesso durante la corsa si sarà dato mille volte del cretino per aver sbagliato scelta, il suo vantaggio sarebbe stato molto maggiore. Ma “c’era caldo…”
Crutchlow invece sceglie la hard ma non spigola e non spazzola: entra in piega veloce e perde l’anteriore, come da manuale.
In casa Ducati l’unico a non sbagliare è Lorenzo: gomme medie e il podio è suo, sopravanzando una delle Yamaha gommate giuste grazie alla profonda conoscenza della pista. Dovizioso e Petrucci sbagliano mescola anteriore e guidano sulle uova rinunciando a forzare gli ingressi, mentre in casa Aprilia Espargaro sbaglia solo metà scelta e arriva in buona posizione. Peccato, poteva essere ottima.
Capitolo Yamaha. La vecchia va meglio della nuova, questo il commento che è andato per la maggiore. E invece ancora una volta la differenza è stata la gommatura e un diverso setting di elettronica, in particolare l’antispin. Abbiamo accennato sopra alla caratteristica delle M1 di ottenere una buona motricità nonostante un carico statico posteriore piuttosto basso; questo è possibile grazie a un link posteriore che sfrutta le inerzie per trasformarle in extracarico, e funziona benissimo purché se ne comprenda la logica di funzionamento e non gli si pretenda il miracolo di simulare un carico statico anche da ferma.
Il link moltiplica il grip esistente e produce un extracarico che a cascata ne genera altro secondo uno “sviluppo in serie”: ma se il grip in partenza non è sufficiente o se si esagera coi cavalli fino a superare il grip fin allora ottenuto, di colpo la ruota inizia a spinnare e tutto l’extracarico si azzera. Al pilota pare di esser finito su una chiazza d’olio, ed è quindi indispensabile una taratura dell’antispin tanto più millimetrica quanto più si sfruttano le caratteristiche del link.
Rossi, che lui lo sappia o meno, coi suoi settaggi sfrutta molto questa caratteristica Yamaha, e tutto va bene finché si ha cura di non far slittare la ruota dietro, un po’ come correttamente fece nel 2016. Quest’anno invece Vinales ha fatto meglio di lui, sicuramente con un’elettronica più controllata che scongiurasse il rischio insito negli extracarichi dinamici.
In breve, succede questo: il pilota esagera, l’extracarico sparisce, la gomma gira a vuoto e si brucia in superficie pur restando internamente più fredda di una gomma che aderisce (e che quindi ha l’extracarico per scaricare i cavalli necessari a deformare la carcassa). Da lì in poi si scatena l’effetto a valanga opposto: la gomma bruciata in superficie riduce ancora il suo grip, e anche dandosi una calmata le peggiorate condizioni del battistrada non consentiranno mai più di riottenere l’extracarico inizialmente previsto. La gomma è condannata a spinnare sempre più gravemente, deteriorandosi ulteriormente. Ma sia chiaro: la carcassa resta più fredda perché non consente di scaricare potenza e quindi non si deforma abbastanza. Fine della fiera.
Le Tech3? Elettronica ben controllata e gomme medie anche all’avantreno, altro che “vecchia versione migliore della nuova”. E questo ha permesso loro di essere efficaci anche in frenata e in inserimento, con la carcassa in temperatura mentre gli altri seguitavano a credere alle leggende e litigavano con un’anteriore inspiegabilmente disastrosa. Ma sapete, faceva caldo…
Nota a margine: curioso che tocchi a noi spiegare secondo Fisica alla Yamaha come funziona un link e alla Michelin come lavora una gomma. Ma tant’è.
Perfetto Federico.
@Federico
Fin qui tutto bene.
Sicuro che non vogliamo parlare del continuo apprendistato di JLo sulla D16?
Inteso come uso del freno posteriore. , scompostezza in fase di staccata e dei secondi presi da Pedrosa……..
Stefano: Jorge sicuro ha ancora bisogno di tempo per capire a fondo come al limite la Ducati. Ha iniziato a usare il freno posteriore, ora a suo dire deve “smettere di pensare” quando guida, e la cosa non è affatto semplice.
Al momento il suo cervello è impegnato a pensare a cosa fare invece di farle con naturalezza, il che lo distoglie da altro e gli da tempi di reazione leggermente maggiori.
Credo che stia già cambiando metodo di allenamento anche in moto.
A mio parere le Honda a Jerez erano imprendibili, avevano fatto un test anche poche settimane prima
@fede
se lavorassi in un team di motogp ,continueresti a fare il debriefing ? 🙂
premesso che non ci capisco una ceppa di gomme ed affini… ma allora se quando fa caldo la gomma dura non si usa, quando la si usa? Solo quando c’è molta più abrasione dovuta al tipo di asfalto?
E comunque durante i test del lunedì le Yamaha sono andate lente ancora… perché tolti i tempi stratosferici di MV la mattina (ergo col fresco), alle 14 con la dura girava mediamente 2 decimi più veloce che in gara con una temp di 2 ºC superiore, ergo la dura non lavorava per niente… però questo non è vero per Honda perché MM è andato ben più veloce senza per questo avere un’usura eccessiva… che è sempre stato il tallone d’Achille di Yamaha… quindi il carico statico delle due moto dovrebbe esser ben diverso … in ogni caso Michelin ha dato l’impressione di aver sbagliato mescole… perché tutti hanno avuto un calo eccetto Honda…
CHE SPETTACOLO, un piacere da leggere !!! Federico una domanda , faccio un salto dietro alle libere , ti sei chiesto come mai per quasi tutto il week end le Yamaha dicevano di non avere grip solo a sinistra , e infatti nel T3 perdevano molto, dopo la dry sack le lunghe sinistra , prima di arrivare nella parte finale.
Ciao ottimo lavoro!!!
@Hackaro: Honda in gara ha avuto un calo rispetto le FP ma comunque si è trovata nelle condizioni di far lavorare bene la hard. Piuttosto rimane da capire come mai utilizzino sempre la hard in gara…
L’unica volta che hanno utilizzato la media è stato a Losail ed hanno avuto problemi di usura (Marquez), la volta dopo l’ha provata Pedrosa ad Austin ma pure lui ad un certo punto ha mollato…
IMHO se montavano la media (che a guardare le prestazioniera la scelta giusta) non arrivavano alla fine come nelle altre gare.
@Smeriglio
Danny, non ti sbilanci però sul lato tecnico in Ducati.
Dalla gara di Jerez ancora non si capisce se abbiano capito una volta per tutte quale strada imboccare………….
Caro Federico, come al solito la tua disamina tecnica è eccezzionale, ma mi chiedo come mai la maggioranza dei team ha sbagliato la scelta delle gomme. Ho scoperto recentemente in un servizio su MM che all’interno del suo Box ci sono : l’ingegnere per il telaio, l’ingegnere per le sospensioni, l’ingegnere per l’elettronica, l’ingegnere per le gomme etc etc.., insomma c’è un ing. per ogni parte della moto, e nonostante tutto sbagliano le scelte???? Me lo aspetterei da un team di fondo classifica che magari ha il tecnico tuttofare, ma i TOP Team…è osceno…., poi nei test del giorno dopo hanno perseverato nella loro convinzione e a questo punto mi chiedo se forse , parlando della Yamaha, siano puntati sulla hard perchè vorrebbero utilizzarla come scelta principale in tutti i circuiti e trovare la soluzione tecnica per renderla performante, altrimenti si potrebbe dire che in MotoGp i team di pista sono rimasti ancora ai livelli degli anni 60.
complimenti @Federico.
finalmente un analisi logica e lucida dei fatti e della fisica e che porta alcuni che non riescono a spiegarsi le cose a gridare al complotto .
@StefanoN: secondo me bisogna ancora aspettare un paio di gare per vedere se hanno imboccato la strada giusta in Ducati.
Jorge potrebbe aver capito come farla rendere meglio di prima, il team magari ha capito cosa può agevolare il pilota durante la gara.
Questa di Jerez la considero al momento una anomalia, vedremo più avanti
Quello che mi chiedo è perchè in GP fanno tutta questa confusione con le gomme mentre in SBK non cannano mai gli assetti in maniera così evidente? Ad esempio ad Aragon prima di gara 2 Melandri diceva che con temperature più alte ci sarebbe stata la possibilità di usare le morbide il che dimostra che hanno capito che più si scalda l’asfalto più si perde grip. Perchè in GP invece ancora si sbagliano?
Per questo sospetto che ci sia stata un’imbeccata del gommista dubbioso circa la durata della media. E questo non fa che certificare quale sia il livello di competenza del gommista. La maggiore responsabilità resta comunque dei Team, ultimi a decidere cosa utilizzare.
Sacramen, il calo di Pedrosa (e non solo) a Austin l’ha spiegato, secondo la sua personale analisi, Federico, rimandando al discorso sulla deriva dell’anteriore che ben ci è noto da anni su quella pista grazie a GM.
È da un po’ che faccio così: nel fine settimana di gara riguardo i dati di tutte le prove libere, oltre a quelli della corsa, dei due anni precedenti, ma soprattutto le analisi di GM. Questa volta non c’era stato nemmeno bisogno, memore di tutti i discorsi fatti sui famigerati slittamenti lamentati dai piloti. Così, quando ho visto la quasi totalità della griglia montare le dure, l’analisi post gran premio era già bella che fatta. È stato deprimente. Qui non si tratta nemmeno di conoscenza teorica della materia, ma anche solo di pura e semplice esperienza, e pure piuttosto recente. Ma niente, hanno cannato ancora.
Proviamo a cambiare la domanda, non chiediamoci più se in Motogp il livello tecnico sia veramente così basso, ma piuttosto se in Tech 3 siano dei geni; oppure se la squadra di Lorenzo sia immensamente più consapevole di quella del sempre lodato Dovizioso.
Federico, secondo me è proprio così: la Michelin ha suggerito le dure, se no non si spiega una scelta così unanime (a maggior ragione ci sarebbe da sottolineare la perseveranza di Tech 3, per esempio).
Micky, bellissima domanda. Lì il bagaglio tecnico delle squadre non è fisiologicamente possibile considerarlo superiore alla Motogp, per una questione piramidale, non per altro. Si vede che affidarsi al gommista fa molta differenza, e Michelin è veramente l’ultima ruota del carro rispetto a non pochi costruttori concorrenti.
Federico, a Austin hai elogiato la scelta oculata della squadra di Rossi di mettere la media davanti per tutti i motivi che tante volte ci hai spiegato. Ecco, alla luce dell’idiozia elementare combinata a Jerez, si potrebbe ancora dire con certezza che negli Usa si sia trattata di una scelta ponderata consapevolmente al 100%? Sembrerebbe incredibile.
Lo stesso Vinales ha dichiarato che era proprio Michelin a consigliare caldamente la hard. O a sconsigliare la media, è l’istèss. Resta la responsabilità dei Team che, forti dei loro superingegneri, sapranno benissimo come lavora una gomma. O no? 😉 Per conto mio, io ai box faccio le mie considerazioni e – sentiti eventualmente i pareri di tutti – prendo le mie decisioni in autonomia. A Jerez una mopto con la hard non sarebbe uscita dal box con me vivo., questo te lo garantisco. E’ un po’ come girare a Misano con la media al mattino e poi in gara decidere di mettere la hard per il caldo. Fidati, la moto con la hard non esce dal box, qualunque cosa mi dica il gommista in persona. Non è lui che deve bilanciare la moto. Quindi immagino che in troppi, probabilmente non conoscendo esattamente come lavorano le gomme, non sappiano prendersi la responsabilità di scommettere contro il proprio gommista. Tranne Lorenzo, che quella pista la conosce bene.
Aggiungo che, dopo le prime accuse di qualche pilota circa gomme difettose – smentita dal gommista – alcuni Team si son sentiti rispondere da Michelin che le gomme erano a posto e la colpa era dei piloti che avevano sbagliato scelta! :O
ordine di arrivo con relativa scelta gomme (ANT/POST):
H/M 1) Pedrosa
H/H 2) Marquez
M/M 3) Lorenzo
M/M 4) Zarco
H/M 5) Dovizioso
H/M 6) Vinales
H/M 7) Petrucci
M/M 8) Folger
H/M 9) A. Espargaro
H/M 10) Rossi
M/M 12)Barbera
la stessa scelta di gomme di Rossi e’ arrivata:
1/5/6/7/9
cioe’ ben 5 piloti con le sue stesse gomme gli sono arrivati davanti ed e’ stata la scelta che ha vinto la gara.
come si fa a dare la colpa al tipo di gomma per la prestazione di Rossi? davvero pensiamo che le moto siano cosi’ diverse tra loro che su di una moto una gomma va e sull’altra no?
poi io vedo che i primi 3 sul podio hanno 3 scelte diverse, quindi mi viene da pensare che tutte e tre andavano benino.
poi vedo le due Ducati davanti a Rossi, Dovizioso con la tessa scelta di gomme. questa mi pare piu’ una pista Yamaha che non Ducati.
poi mi guardo la Classifica piloti MotoGP 2017 dopo questa gara:
1) Rossi 62
2) Vinales 60
3) Marquez 58
4) Pedrosa 52
5) Dovizioso 41
6) Zarco 35
7) Crutchlow 29
8) Folger 29
9) Lorenzo 28
10) Petrucci 26
e diventa tutto chiaro… 🙂
poi sento Meda dire:
ecco le due Yamaha con gomme NORMALI
e allora…………………. 😀 😀 😀
io mi diverto un sacco.
Jo, dell’anteriore hard un pilota come Stoner non se ne sarebbe neppure accorto. Per la guida, capisci? Se spazzoli stai mandando in controsterzo l’anteriore e non gli stai chiedendo nessuna forza trasversale, esattamente come nelle flat track. Stessa cosa Pedrosa, spigola con bassa velocità di corda e solleva prima di ridare il gas. Prtova a chiedere a Crutchlow se andava bene: appena cerchi l’appoggio, va via a saponetta. Per quello abbiamo messo la foto 😉
Il problema comunque rimane: Honda senza la hard non finisce le gare (ripeto che non è successo solo ad Austin ma pure a Losail, e se in Argentina serviva la media che siano così scemi da scegliere apposta la hard per cadere?), Yamaha senza la media non va avanti e stesso dicasi per Ducati che è obbligata ad usare la soft.
Insomma, in gara la media all’anteriore va bene solo sulla Yamaha. Chi è riuscito a sfruttare la hard o la media è solo per le condizioni atmosferiche altrimenti sarebbe stata una gara come le altre…
Federico,
si ma Rossi ha davanti 2 Ducati e 1 Aprilia gommate come lui su di una pista definita pista Yamaha. fino a poco tempo fa si parlava di Yamaha come moto migliore, adesso?
posso capire che abbia sbagliato la scelta delle gomme per puntare alla vittoria ma mi sarei comunque aspettato che mettesse dietro questi qui sopra gommati come lui.
No, non poteva. La Yamaha conta molto sulla ruota anteriore: sbagliare scelta non è un semplice inconveniente, si azzoppa tutta la moto. E peggio ancora, con una guida alla Rossi o alla Vinales, distanti anni luce dalla guida spazzolata di Marquez o da quella spigolata con raddrizzamento a molla di Pedrosa. Ripeto: Crutchlow con una guida normale non è arrivato nè sesto nè decimo.
concetto chiaro ma ancora non capisco come abbiano fatto Dovizioso e Petrucci ad arrivargli davanti con le stesse gomme, non mi sembrano due spazzolatori.
Due ragioni: le Ducati sono meno “dipendenti” dalla ruota anteriore, in primis. Ma soprattutto non sfruttano gli extracarichi di reazione del link posteriore in misura così elevata. Ergo, possono permettersi un po’ di spin senza per questo far crollare i carichi verticali e il grip.
🙂
adesso pero’ ci devi spiegare con anche un disegnino come funziona questo link posteriore.
mi sa che siamo in molti ad essere curiosi.
Vero, sarebbe veramente molto interessante anche per me, che sono tutto nella vita fuorché un ingegnere.
Ragazzi, va bene spiegare i criteri di funzionamento e accennare anche cosa si ottiene da determinate soluzioni. Ma illustrare per filo e per segno, con tanto di disegnini e di matrici come materialmente è fatto un link posteriore per il quale in F1 pagano fior di progettisti mi pare un favore davvero eccessivo a chi per lavoro dovrebbe risolvere i problemi delle moto e invece continua a fare figure barbine… Abbiate pazienza e cercate di capirmi.
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Una volta, il proprietario di un macchinario molto complesso ebbe un problema, chiamò diversi tecnici ma nessuno fu in grado di ovviare al problema di questo macchinario.
Si vociferava che un bravo tecnico avrebbe potuto risolvere il problema, era il migliore …
Il proprietario del macchinario decise di avvalersi delle prestazioni del miglior tecnico in circolazione, lo fece chiamare e questi intervenne rapidissimo, giunto sul posto si fece spiegare quale fosse il problema, si mise il camice, estrasse la sua valigetta degli attrezzi, scelse con cura un cacciavite e girò pochissimo una vite, poi disse FINITO, mi deve 1000 euro.
Il proprietario del macchinario scandalizzato per il prezzo urlò: <<È ASSURDO>> mille euro per così poco lavoro?
Il tecnico disse, vedrà nel dettaglio della fattura e si renderà conto che non le ho chiesto troppo, le ho chiesto il giusto.
VEDIAMO! ribadì scocciato il proprietario del macchinario.
Il tecnico presentò la fattura così composta:
Diritto di intervento ———————————————— gratuito per fidelizzare il cliente
Girare la vite di 1/4 di giro, 1 secondo di tempo————– 1 centesimo di euro
Sapere quale vite girare, ed in che direzione, una vita di studio —- 999,99 euro
Ahahah! Hai ragione. Complimenti anche per la parabola alla Gesù Cristo, hai resto l’idea.
e’ molto piu’ facile e banale spiegarsi e spiegare che quando Rossi va a podio e’ perche’ Michelin tira fuori il gommino della domenica e che quando Rossi va male e’ perche’ la dorna vuole ” bilanciare” il campionato per lo spettacolo …. che chiedersi come fa una moto con meno peso statico posteriore , ad avere piu’ trazione 😛
Bravo Steu 🙂
……… tranne sul bagnato o quando le condizioni di temperatura e/o asfalto non sono ottimali….
E’ il rischio dell’extracarico da reazione dinamica, se la ruota comincia a girare a vuoto va a zero. E’ come perdere un 30% di grip in una frazione di secondo, poi devi chiudere quasi tutto (tu o l’elettronica, non fa differenza) e rischi l’highside, Driftare con un link esasperato è da suicidio.
extra grip funziona col concetto che il baricentro per inerzia vuole stare dov’e’ quindi devo allontanare delle masse dal baricentro, il risultato finale dev’essere che le ruote si allontanano dal baricentro per schiaacciarsi contro l’asfalto.
– le sospensioni gia’ lo fanno da sole, quando da centro curva da tutto schiacciate si estendono
– il corpo del pilota che si rialza
– il tiro catena
queste da dentro la moto, poi da fuori l’unica forza variabile e’ quella aerodinamica.
Federico, ce ne sono altre?
+ il trasferimento di carico dinamico ma questo deriva gia’ dal grip, quindi dal risultato (max grip possibile) che vogliamo ottenere.
da quel poco che ho capito ., a parita’ di altri fattori , l’altezza del pivot gestisce la volonta’ della ruota posteriore che accelera ed inizia a mordere l’asfalto , di andarsi ad “incastrare” sotto il “pigro” baricentro, generando un “extragrip”.
purtroppo se la ruota fatica a mordere l’asfalto , la moto niente puo’ nei confronti i quelle che hanno gia’ da subito un carico statico maggiore e gia’ presente.
la cosa non facile e’ conoscere e determinare l’esatta cronologia temporale tra carico statico , dinamico , extragrip e tecnica di guida che servono per avere la giusta trazione in quel momento.
a valle pero’ bisogna aver le idee ben chiare ed avere una “visione dall’alto” completa , altrimenti si procede a tentativi laddove il tempo a disposizione e’ poco.
questo e’ quello che mi sembra di aver capito a grandi linee
Steu,
dici quindi che la Yamaha ha un pivot un po’ piu’ alto di Honda e Ducati?
mi sembrano un po’ piu’ avanti sotto questo aspetto . Addirittura honda pare non avesse neanche il pivot regolabile. pero’ sto’ a quello che leggo , non ho nessun elemento per dimostrare cio’.
un po’ come te insomma che vedi congiure ovunque senza un minimo di straccio di prova! 😀 . Facciamo solo deduzioni empiriche! 😉
mi hanno fatto perdere due campionati italiani di automodelli non dandomi le gomme che andavano bene ed uno dandomi un motore con una frizione che si e’ incollata dopo 5 minuti. in 10 anni di corse un po’ di occhio me lo sono fatto, ok che non era motogp ma siccome si guidano solo ad occhio e orecchio senza averci il culo sopra, qualcosa ti insegna…
quindi se hanno cannato le gomme resta da immaginare perche’ hanno sbagliato, per giunta entrambi. forse si sono fidati di qualcuno che non gli voleva bene, in questa gara 🙂
Steu,
https://www.youtube.com/watch?v=wvdRoCnRuGM
bel video 😉
Ti posso solo dire che ho provato nel mio piccolo ovviamente, quanto l’intervento di un tecnico con le palle possa far lavorare meglio le gomme e generare fiducia nel pilota.
Giochi politici ci sono e ci saranno sempre anche a livelli amatoriali ma non al punto , a mio avviso, da sabotare le gomme apposta. E’ illogico (che interessi avrebbe Michelin a far cadere la gente che fino a poche ore prima affrontava le curve ad una certa velocita’? o viceversa : consegnare la domenica alle 13,45 una gomma magica) e pericoloso per la vita altrui.
Federico, sicuramente sbaglio, ma guardando un Link (sicuramente assai diverso da quello di una MotoGp) del Kawasaki di un amico, mi sembra di intuire che questo funga un po’ come una leva, moltiplicando i carichi. Di conseguenza e quindi le perdite di grip sono inversamente proporzionali.
Quello che non capisco e’ come faccia allora Zarco a fare quelle derapate controllate che gli abbiamo visto fare su alcuni circuiti dove addirittura faceva fumare le gomme.
Facendo una ricerca su google, trovo questa immagine. Piu’ la guardo e piu’ mi sembra il concetto della “leva”.
http://storage.kawasaki.eu/public/kawasaki.eu/en-EU/technologies/imported/F3000003408FFF3331.jpg
Interessante come la versione da cross sia, visivamente molto diversa. Qui faccio piu’ fatica ad immaginarne il funzionamento.
http://www.motorcycle-usa.com/wp-content/uploads/2015/08/16-kawasaki-kx450f-8.jpg?378220
Non è importante il tipo di articolazione in sè (o meglio, è importante perchè determina le quote di lavoro del link durante le pieghe con la moto schiacciata) quanto le rispettive quote tra le cerniere di base del sistema in relazione al baricentro e, nel caso siano appropriate, del freno idraulico in compressione della sospensione posteriore rispetto alla molla. Non è affatto semplice, ma non dipende dal tipo di leveraggio. Funziona anche coi due ammortizzatori classici.
ero convinto che per l’extra grip fosse importante gestire il freno idraulico in estensione, la corsa cioe’ che allontana la ruota dal baricentro e quindi la schiaccia sull’asfalto. questo in fase di apertura gas, la seconda meta’ della curva. per la prima meta’ si che si agisce sul freno idraulico in compressione.
ma dove l’ha avuto il problema la Yamaha, compressione o estensione? ingresso o uscita di curva?
No, il freno idraulico in compressione gioca un ruolo importante dalla corda in poi, quando si riprende il gas in mano. Lo so che non è intuitivo 🙂
infatti non e’ intuitivo, a naso direi che e’ importante per la velocita’ del trasferimento di carico.
Provo a dire la mia, o meglio ho due idee contrastanti.
La prima è che se prendendo in mano il gas la moto ‘si siede’ troppo velocemente diminuisce l’angolo di tiro catena e quindi l’extra grip. Ragionando però – seconda idea – quando prendono in mano il gas sono ancora piegati e in questo caso una diminuzione del tiro catena permetterebbe un drift più controllato (almeno così ho capito leggendovi) quindi tutto sommato non sarebbe un male.
Spero di non aver detto cavolate 😁
Giusto. Ma questi sono solo due aspetti di un fenomeno in cui ci sono almeno una decina di parametri importanti. Ti metto in crisi in un secondo, ok?
La coda cede e si schiaccia, e il tiro catena tende geometricamente a chiudere la sospensione e dunque a ridurre il grip. Ma è anche vero che se la coda si schiaccia, il mollone posteriore sicuramente sta incrementando la sua spinta sulla ruota. Chi prevale? E in quali condizioni?
Come questo esempio ne potrei fare altri dieci. Una equazione per ogni correlazione, ci sei? La soluzione è evidentemente un sistema di n equazioni in n incognite sul quale bisogna fare una precisa analisi matematica per capire in quali intervalli degli n parametri otteniamo un comportamento piuttosto che un altro. Giusto per chiarire quali siano i termini matematici del “problema link posteriore”.
Onestamente credo dipenda dai parametri in gioco ovvero dalle geometrie del link rigidezza molla ecc.
Comunque è possibile che il massimo dell’extra grip si ottenga con un angolo di tiro catena di 45°?
Posto il fatto che i 45 gradi bisognerebbe riferirli a qualche altra cosa, non ha comunque senso. Se il massimo si ottenesse con un angolo fisso sarebbe facilissimo, siglnifica che tutte le altre N-1 funzioni non valgono un fico secco. E invece sono tutte grandezze interconnesse.
Non so se hai letto il libro sulla dinamica di Cocco ma mi riferisco allo schema da lui utilizzato. Ovvero 45° tra la linea che congiunge punto di contatto ruota al Polo dei momenti e il terreno. Scusa se sono stato vago, mi riferivo a moto dritta e dimenticando un attimo tutto il resto mi chiedevo se a pari forza di trazione applicata il massimo dell’extra grip il tiro catena lo può dare con l’angolo di 45°. Praticamente considerando il link posteriore come un meccanismo a sé e non come parte della moto. Spero di essere riuscito a trasmettere ciò che intendo
in una giusta gerarchia che purtroppo in questo campo non esiste …….. dovrebbe essere Gaetano Cocco (di cui ho il libro) a leggere Federico Devoto 😛
steu, dici che il tiro catena com’è spiegato nel suo libro è sbagliato?
Cocco cosi’ come Cossalter e Foale hanno studiato il “Rapporto tiro catena ” quale equilibrio di forze (tiro della catena, coppia ribaltante e trasf. carico) che in accelerazione creano un momento misurabile sul pivot .
ma nessuno parla e studia l’extragrip che questo genera . e non e’ facile (io non sarei in grado) perche’ la moto accelera da piegata , si schiaccia e poi si raddrizza/alza e questo rapporto tiro catena e’ dinamico e c’e’ una precisa cronologia temporale tra carico statico , dinamico ed extragrip non essendo il sistema infinitamente rigido .
e chissà quante altre variabili.
il concetto e’ che ci sono dei modi e maniere per far si’ che in uscita di curva la moto abbia una trazione ottimale che crei un leggero sovrasterzo in tutti i momenti temporali di percorrenza (dove inizi ad appoggiare il gas) e uscita curva.
ci sono quindi sistemi alternativi (o integrativi) al solo abbassare /alzare/avanzare/ arretrare il baricentro per generare una piu’ rapida e corretta trazione … che se utilizzati con cognizione di causa possono fare una significativa differenza
e quando la moto si sintonizza col cervello .. ovvero si comporta proprio come vorresti… le cose cambiano e l’elettronica funziona anche meglio! non e’ fantasia!!
ma sui libri di Cocco & company , io ste cose non le vedo!! 🙂
Si in effetti Cocco si limita a dire che se prevale l’effetto di tiro catena la coda della moto si alza. Però, per determinare l’extra grip, si potrebbe partire da quella teoria e svilupparla o bisogna seguire tutto un altro ragionamento?
l’effetto del tiro catena e’ cmq molto breve nel tempo, non copre tutta l’apertura di gas in curva, quindi penso sia importante solo nel momento del trasferimento di carico.
E’ importante perchè il suo extragrip istantaneo consente di scaricare maggiore potenza e di ottenere a cascata maggiore trasferimento, maggiore grip, e ancora maggior potenza, maggiore extracarico, ancora maggiore grip… E’ l’innesco di una serie di fenomeni iterativi che nella successione in serie e nella sommatoria dei termini sono molto rilevanti. 🙂