Debriefing Sachsenring: il grip e asfalto, una relazione delicata

In passato il tracciato del Sachsenring è stato oggetto di pesanti critiche per via del fondo particolarmente scivoloso in caso di pioggia, e quest’anno si presentava asfaltato a nuovo. Ma il risultato non è cambiato, con Marquez imprendibile quasi per tutti. Si illudeva chi sperava in un grip elevato: il nuovo fondo, pur fornendo un eccellente drenaggio e una ridottissima nebulizzazione dell’acqua, ottiene l’incremento del grip sotto la pioggia grazie alla granulometria di maggiori dimensioni e quindi a una marcata ruvidità superficiale. Questo significa un grip su asciutto inferiore, con tempi sul giro peggiori dello scorso anno, e una marcata tendenza a consumare le gomme. Consumo vero, stavolta, non degrado di vario genere.

Per capire la differenza occorre spendere due parole in più sul grip, ovvero quello che in fisica si chiama attrito statico, distinguendo tra superfici lisce e superfici scabrose: mentre tra quelle lisce la forza di attrito dipende dai materiali delle superfici stesse e dalla forza ortogonale al piano di contatto (quella che di solito chiamiamo “carico totale”, essendo la somma tra carico statico, carico di reazione e carico dinamico), la forza di attrito statico tra due superfici scabrose è molto variabile in dipendenza delle superfici che letteralmente si incastrano tra loro con le rispettive rugosità, un po’ come gli scarponi chiodati.

Man mano che le superfici diventano più scabrose (si dice così, non c’è nulla di pornografico 😛 ) la coppia dei materiali a contatto diviene sempre meno importante rispetto alla rugosità, essendo profondamente differente la natura dell’attrito stesso. Cosa significa? Significa che su fondo ruvido o perfino irregolare (pensate al fuoristrada, con gomme tassellate) gli “incastri” valgono più delle mescole, alle quali viene solo richiesto di avere la coesione sufficiente a non spezzare i tasselli dopo due giri.

Senza addentrarci in questo specifico campo, su asfalto drenante (ovvero molto ruvido) abbiamo due opposte esigenze: la mescola soft diventa “plastica” e si adatta alle rugosità dell’asfalto, copiandole letteralmente, ma la sua coesione è più bassa e le creste che si formano vengono continuamente spezzate e portate via, mentre la mescola dura resiste molto meglio a questo lavoro di abrasione ma purtroppo non riesce a plasmarsi sulle rugosità dell’asfalto come fosse uno stampo di fonderia. Il risultato è un grip mediocre sull’asciutto a prescindere dalla mescola, con quella soft avvantaggiata finchè non si consuma.

Capiamoci: la migliore prestazione in assoluto sul giro secco vede le gomme soft decisamente favorite, ma in gara occorre accortezza evitando di forzare per almeno metà dei giri, un po’ come quando si guida sulle uova. O sul bagnato.

Sulla griglia Lorenzo e Abraham usano le soft dappertutto, Dovizioso solo dietro e Barbera solo davanti. Mentre sulla soft anteriore avevo qualche perplessità, vedendo Dovizioso così gommato mi aspettavo una tattica attendista in stile Barcellona con la quale dare filo da torcere a tutti nel finale della corsa. E invece è partito a fionda e a metà gara aveva le gomme consumate. Strano, non è da lui.

Petrucci merita un discorso a parte. Più ci penso e più mi convinco che ci sia stato un problema sulla slitta destra del carrello posteriore, con la ruota non allineata a dovere: ancora nel giro di allineamento, con gomma appena montata,  la moto pareva strana a detta del pilota. In gara era sempre al limite nelle curve verso sinistra, e alla fine il povero Petrucci ha confessato che non riusciva neppure a stare in equilibrio con la stessa naturalezza. La cosa più probabile è che la ruota tirasse verso sinistra, costringendo l’anteriore a una sterzata supplementare nella percorrenza delle curve su quel lato. Presumibilmente qualcosa è andato storto sul tendicatena lato destro al momento di reinserire il perno durante il cambio gomma poco prima della partenza. Non c’è da scandalizzarsene, può succedere. Basta aggiungere una riga nella checklist della procedura.

Le Yamaha ufficiali continuano a pagare il prezzo maggiore quando il grip non è elevato, a prescindere dal telaio utilizzato. C’è sicuramente da rivedere il link, decisamente troppo scorbutico, e di conseguenza andranno corretti anche i centraggi della moto versione 2017. Tutto questo però getta un’ombra sulle scelte invernali e sull’evoluzione della versione 2016 realizzata sulla base dei settaggi medi del pilota di riferimento dell’epoca: non era Vinales, che correva sulla Suzuki, e non era Lorenzo, il cui rapporto si sarebbe concluso a fine stagione. Vedete voi, ma qualcosa è andato storto e sarebbe meglio non nascondersi dietro un dito. A tutto ciò si aggiunge il nuovo asfalto del Sachsenring ed ecco che la prima Yamaha sul traguardo è quella di Folger, profondo conoscitore del tracciato e con assetto più alto rispetto a Zarco.

Non stupitevi del fatto che parlo di conoscenza del tracciato, è una cosa normale quando vengono a mancare tutti i riferimenti e la “confidenza” diventa fondamentale. Mi spiego meglio: nel corso di tutta la propria carriera, poniamo lunga 20 anni come quella di Rossi, ogni pilota finisce per “correre” sulle piste straniere  per circa tre ore all’anno, 60 ore in tutta la vita.

Il pilota di casa quelle 60 ore le ha fatte prima ancora di diventare professionista e sicuramente molto prima di diventare maggiorenne: di quel tracciato conosce tutto, ha assaggiato cento volte la ghiaia di ogni singola curva, ha sbagliato mille volte e ha anche imparato come riprendere la moto fuori dalle traiettorie ideali. Ciò che per gli altri è un errore, per lui è una semplice sbavatura che ha già vissuto tante volte, e ha la confidenza per mettere le ruote dove vuole.

Questa confidenza, in un 2017 dove le gomme non aiutano a trovare riferimenti certi, è di grande aiuto quando si va a forzare. E se guardiamo i risultati dell’anno in corso, scopriamo che il “fattore campo” si è dimostrato determinante in più di un’occasione. Lorenzo a Jerez, per dire. O Dovizioso al Mugello. Insomma, dato che con queste gomme si sbaglia parecchio, diventa fondamentale la capacità di rimediare in qualche modo a una frenata troppo lunga o a una traiettoria non perfetta; e la confidenza con un tracciato straconosciuto diventa un’arma formidabile quando si viaggia al limite.

Chi invece pare fregarsene di tutto e di tutti è il solito Marquez. Vince ancora, grazie a una moto a cui manca tutto tranne che il carico statico posteriore. Nell’assetto non ha cercato percorrenza ma piuttosto gradualità nel drift, con la moto rasoterra e la coda che allargava sotto gas. Tutto perfetto: in quelle condizioni se anche la posteriore spinna un po’, non è un grave problema. Per rendere l’idea: in gara non si è visto, ma durante le prove ho contato chiaramente sette tacche di forcella fuori dalla piastra attraverso la telecamera puntata sul pilota. Un assetto decisamente estremo, mettiamola così.

Male invece va a Pedrosa. Capiamoci, un podio è sempre un podio, ma quando si tratta di fare percorrenza la Honda non ci sente: tiene la moto un po’ più alta, ma questo asfalto mangia le gomme e con quel centraggio diventa necessario guidare sporco col retrotreno che fa un po’ quello che vuole. Alla Marquez, insomma. Ma lui non è Marquez ed è costretto a mollare: le lunghe curve della pista non permettono il classico stop&go che avvantaggia le moto più cariche al retrotreno – come le vecchie Ducati o le nuove Honda – e annullano la maggiore trazione con percorrenze troppo rotonde per riuscire a spigolare. Bisogna curvare di gas, senza se e senza ma, e oggi lo sa fare solo il campione del mondo in carica.