Debriefing GP Australia: la rinascita Yamaha e la crisi Ducati

crisi ducati

Che nella pista australiana, riasfaltata qualche anno fa, le 4 in linea andassero bene nessuno poteva dubitarne: il grip dell’asfalto è elevato, e l’usuale denominazione delle mescole suddivise tra Soft, Medium e Hard in realtà si traduce in una scelta fra gomme che su altre piste sarebbero marcate Hard, Ancora Più Hard e Granito Rosso Veronese, quello con cristalli di quarzo grossi come fave.

La caratteristica del tracciato è avere curve di percorrenza lunghe e molto veloci, dalla terza marcia in su, ed è difficile perdere l’extragrip di reazione. Quasi tutti i piloti usano la gomma posteriore marcata Soft e scelgono di puntare tutto sulla percorrenza pulita, cosa che alle Yamaha e alle Suzuki riesce benissimo e a Pedrosa riesce assai meno; fa eccezione, non nella gomma ma nell’approccio, il solito Marquez che decide di tenere la moto bassissima e provare a driftare un po’. Pochino, ad essere sinceri, ma tanto basta per portare alla vittoria la sua Honda. Stesso ragionamento ha animato l’australiano Miller, forte del fatto che lui quella pista la conosce bene, e perfino Crutchlow sceglie di guidare sul posteriore.

Due parole in più le meritano le Yamaha, in particolare con Zarco in sella al modello 2016 settato basso e Rossi sulla versione 2017: giustamente decide di utilizzare una media al retrotreno e di ottenere una moto più agile conservando la neutralità grazie all’assetto più alto. Bravissimo, non c’è dubbio, ma questo pone un interessante interrogativo: se la vecchia 2016 è pari alla nuova perfino quando il grip è tanto elevato, per quale ragione modificarla? Su quale pista la 2017 dovrebbe essere superiore?

Per le Ducati non ce la caviamo così facilmente e occorrerà qualcosa in più che due parole. Non giriamoci attorno, la domanda è: ma perché tutte le Ducati non andavano, con la nuova moto perfino peggiore della vecchia? Non era ormai risolto il problema di centraggio, tanto da poter percorrere quasi quanto le Yamaha? Non è stato semplice capire l’arcano e venirne a capo, ma allo stato attuale mi sento di dire che no, non è stata colpa della moto. O comunque, non completamente. Vediamo.

Le vecchie Ducati, tutto sommato, hanno risolto più o meno come le Honda, eccezion fatta per Pedrosa: un assetto basso  e driftarolo consentiva loro di allargare la traiettoria del retrotreno e di percorrere i curvoni in leggero sovrasterzo, complice l’azzeramento della reazione del link posteriore con un forcellone quasi orizzontale.

Le nuove hanno tentato la strada della pura percorrenza: e andava anche bene se non avessero deciso di “inventarsi” una maneggevolezza che la moto non possiede. Da tutte le analisi fatte nel corso dell’anno un dettaglio è sempre emerso con chiarezza: la Ducati ha un centraggio non troppo diverso da altre moto ma soffre di un ridotto accentramento delle masse, cosa che la rende tendenzialmente più difficile da imbardare. Questo non è necessariamente qualcosa di negativo, anzi: nel drifting per esempio è assai utile che la moto si intraversi in progressione, un po’ come un TIR in autostrada (per chi l’ha visto e lo può ancora raccontare). Al contrario, masse molto accentrate determinano un comportamento molto più nervoso, tipo Moto3, con la moto che piroetta molto bruscamente appena perde aderenza. E’ Fisica, non magia.

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I guai cominciano quando pensiamo di poter correggere questo comportamento che il pilota avverte come generica pesantezza nell’ingresso o come mancanza di agilità. Per entrare occorre imbardare le masse, e se sono disperse ci vuole più forza: e questa forza ce la deve mettere la ruota anteriore, non c’è altra strada. Per chi vorrà divertirsi a sviluppare il concetto, dirò subito che il reale problema di Fisica riguarda lo studio delle reazioni giroscopiche di un giroscopio in cui i tre assi non siano ortogonali, con tutte le conseguenze delle riduzioni dei gradi di libertà del sistema. Per chi invece suda dentro ai box dirò che da anni scriviamo un concetto chiarissimo: maneggevolezza e reattività son cose diverse anche se all’apparenza, finchè non si va al limite, le due cose paiono equivalenti.

In soldoni, hanno chiuso l’incidenza di sterzo. “Provala così”, e fin dal primo metro la moto pare molto più pronta; cosa che il pilota scambia sistematicamente per agilità. In realtà stiamo demandando all’eccesso di reazione giroscopica il lavoro che prima dovevamo fare a braccia, ma per la ruota anteriore non cambia nulla: stiamo facendo sterzare di più la nostra moto, il che aumenta la forza laterale esercitata dal contatto a terra. Più forza uguale più imbardata, problema risolto.

Poi si va al limite e cominciano i guai: la moto in piena curva soffre del “blocco di piega”. Non c’è verso di superare un certo angolo di piega, ci vuole forza e la moto diventa precaria. Non è la prima volta che in Ducati commettono lo stesso errore, coi piloti che si lamentano di dover spingere furiosamente il manubrio interno in piena piega. Solo che a Phillip Island la piena piega dura una vita e la moto è lenta per l’ottanta per cento della pista. E a questo si aggiunge un altro problema marginale: poca incidenza e sterzo iper-reattivo causano un pericoloso shimmy nei rettilinei più veloci, basta una turbolenza o un’imperfezione del fondo. Vi dice nulla?

C’erano altri modi per risolverlo? Certo, ma occorre per prima cosa ripartire dallo studio delle geometrie di sterzo (andate a leggere “Ruota, giroscopio e avancorsa” per capire di che si parla) e da tutte le loro ripercussioni sugli altri parametri della moto. E trovo molto scorretto demandare a un telemetrista o a un pilota la scelta su cosa vada meglio: il telemetrista può al massimo rilevare se i parametri stabiliti sono stati rispettati ma non ha la competenza di valutare le interazioni tra i vari parametri, il pilota può dare un parere soggettivo ma non è in grado di impiantare un sistema matematico.

Sono certissimo che il pilota a tutta prima si trova meglio con una moto apparentemente più agile, ma il fatto che questo comporti un prezzo da pagare altrove non rientra nel suo bagaglio. Qui le gomme c’entrano poco, occorre un approccio più scientifico ai problemi del setting.

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30 Comments

  1. Post By Dema

    La solita chirurgica, inappuntabile analisi, anche senza supporto di immagini e riprese. Bello bello bello

  2. Post By bradipo65

    Che SPETTACOLO !!
    Ennesimo debriefing da incorniciare !!!
    Troveremo mai un modo adeguato per ringraziare Federico ?

  3. Post By Jigen75

    I vostri debriefing sono una cosa meravigliosa.

    Vorrei poter dire ai piloti Ducati che si lamentano della moto lenta a centro curva:”ci furono anni in cui un pilota vinse 6 volte di seguito a Philip Island. Lo fece con due moto diverse, di cui una, a detta di tutti, era un paracarro impossibile da far voltare. Quel pilota, dei 162 giri a disposizione in quelle 6 occasioni, passò il traguardo per primo 160 volte.”

    Stoner ha fatto CENTOSESSANTA giri in testa su 162 a Phillip Island, di cui 108 su 107 (se non ricordo male) con una GP16 che nessuno riusciva a guidare.
    Pilotiiiii non dico altro se non una rassegna di bestemmie da circolo anziani di Livorno che ospita un torneo di briscola con dei bergamaschi!

  4. Post By Federico

    Qualche immagine l’abbiam trovata, con la Ducati ballerina sul rettilineo in piena velocità. Ci è voluto un po’ per collegare questo sintomo con le dichiarazioni “la moto a centro curva non vuole girare”: detta così può significare mille cose, tipo un sottosterzo feroce o una pigrizia indotta da un eccessivo spostamento del contatto a terra rispetto al baricentro. Abbiamo esaminato pure quello, generalmente causato da un profilo di carcassa poco compatibile con la moto, ma lo abbiamo scartato perchè avrebbe penalizzato le vecchie Ducati assai più delle nuove. Mettendo a sistema tutti i diversi sintomi, ecco che salta fuori il blocco di piega come causa più probabile. E dato che in Ducati sono recidivi… 😉

  5. Post By Micky

    Federico, quindi Dovi sul dritto si è ritrovato con lo stesso problema che ha Melandri in sbk?

  6. Post By Federico

    Esatto 🙂

  7. Post By steu

    La ducati ha un potenziale molto alto, vincente … ma difficile da raggiungere a volte per due piloti fortissimi che però arrivano dalle 250 2 t.

    Ora dico , ne sono consapevoli in azienda ?? O piuttosto lo sanno ma non hanno lo spazio fisico per accentrata le masse , fare una moto tendenzialmente corta ma stabile di sterzo.. ecc.ecc.??

  8. Post By Federico

    Mi accontenterei che capissero i criteri di settaggio in modo da evitare certi errori. La moto non è male, basta non tentare di stravolgerla o di applicare regolette empiriche che lasciano il tempo che trovano.

  9. Post By Davide

    Nessuno mi toglie dalla testa che con questa Ducati Marquez avrebbe dominato il campionato.
    Lo so che del senno di poi sono piene le fosse, ma in mercato piloti hanno completamente cannato strategia.
    La strategia doveva essere solo una : convincere Marquez
    L’ anno scorso non ci sono riusciti? Ritentare l’anno successivo (e dopo il campionato fatto da Dovizioso volevo proprio vedere se Marquez avrebbe fatto ancora lo schizzinoso…)
    Invece ora si ritrovano con Lorenzo strapagato che ha chiuso una sola gara convincente durante la stagione intera, e che, anche nella migliore delle ipotesi, migliorerà ma continuerà a guidare una moto che non gli permette di esprimersi al 100%, una situazione molto scomoda per entrambi e difficile da risolvere

  10. Post By Davide

    Dimenticavo una cosa.
    Ovviamente la strategia di puntare su Marquez arriva solo dopo avere avuto la certezza matematica che Stoner non voglia tornare a correre mai più…

  11. Post By Federico

    Con Marquez avrebbero vinto tutto, è pacifico, ma io la penso diversamente: se si evitassero certi errori e si studiasse meglio il sistema dinamico della moto, la si potrebbe settare in modo diverso. Capire e risolvere i problemi deve essere l’obiettivo primario: troppo facile ingaggiare chi in un modo o nell’altro ti leva le castagne dal fuoco, in quel modo non crescerai mai a livello tecnico.

  12. Post By Stefano N

    Buongiorno

    Sono un ignorantone e questo lo si sa
    Ma c’è una domanda che mi frulla nel cervello: la ducati è dura a scendere in piega e ad un certo punto raggiunge un blocco.
    La domanda è: questo blocco è superabile al fine di fare percorrenza e, se si, a quale prezzo?

  13. Post By Federico

    Il blocco è determinato dall’eccesso di reazione giroscopica dovuta a vari fattori, in questo caso a un’incidenza di sterzo e a un’avancorsa eccessivamente ridotta. In troppi riducono incidenza e avancorsa per ottenere maggiore agilità senza rendersi conto che il risultato è solo una maggiore reattività. Ancora meglio: la moto maneggevole è quella che richiede poca forza per cambiare traiettoria, mentre qui si aumenta la forza per simulare che la moto sia maneggevole. La prima sensazione è che lo sia, ma poi in piega lo sterzo vuole chiudere troppo: se l’aderenza è scarsa si finisce a terra con lo sterrzo chiuso, se l’aderenza è molta si finisce con la piega che si blocca e tende a raddrizzarsi.
    Naturalmente occorre lavorare altrove per ottenere una moto più neutra, e queste considerazioni vanno prese in esame nello sviluppo della moto 2018: nel frattempo esistono altri metodi per evitare di ritrovarsi con un mezzo difficile da piegare.

  14. Post By bradipo65

    Federico sai dirci di quanto è stata cambiata l’incidenza della forcella ?
    O almeno quanto ritieni che sia stata cambiata ?
    E se secondo te c’è qualche altro parametro che è stato cambiato ?
    grazie

  15. Post By Federico

    Stefano N, tu dovresti saperlo, mi pare che ne avessimo già parlato a suo tempo 😉

  16. Post By Federico

    No, ovviamente non ho i dati e non posso sapere di quanto è stata raddrizzata o di quanto abbiano variato l’offset: quello che rilevo è il comportamento dinamico. In pratica, il comportamento dinamico della moto denuncia che – a prescindere dai valori di partenza o di arrivo – incidenza e avancorsa non erano compatibili con la distribuzione delle masse e coi carichi verticali. In assenza di dati noi facciamo l’analisi dinamica del comportamento e rileviamo le incompatibilità che producono i comportamenti anomali o poco coerenti: poi sulla base del nostro modello dinamico individuiamo quale parametro ha generato il problema in esame. E’ un lungo lavoro di incrocio dei dati e dei sintomi, un po’ come risolvere un sudoku. Sempre più difficile, visto che in tanti si sono accorti del nostro lavoro e ormai le foto nei box sono vietate per colpa nostra. Il che, tra l’altro, conferma la bontà del nostro modello: se non ci avessimo preso, nessuno se ne sarebbe preoccupato.

  17. Post By Stefano N

    Si Federico è vero ne avevamo parlato.
    Sono io che non collegavo il “blocco nella piega” allo “sterzo che tende a chiudersi”.
    Quindi aumentando l’avancorsa questa d16 potrebbe fare percorrenza come una M1 qualunque a patto di spendere più energie fisiche nel portarla giù?

  18. Post By Federico

    Esatto. Per alleggerire eventualmente la fase di inizio piega ci sono altre strade, da valutare attentamente e con il giusto equilibrio per non scomporre il resto della moto.

  19. Post By Federico

    Naturalmente, col senno del poi, sono certo che nei vari team già lo sapevano, eh. Volevano sbagliare apposta, ecco, figuriamoci se non lo sapevano. Cosa hanno da imparare loro, ma quando mai…

  20. Post By Davide

    Ah beh, sul fatto che nel box sarebbe meglio capire cosa succede invece di andare a naso non ci piove, ma se in giro c’è un elemento come Marquez che sa andare forte anche con scelte tecniche non proprio azzeccate, meglio che le castagne dal fuoco le levi a te piuttosto che a qualcun altro!

  21. Post By Federico

    Vero, ma uno come Marquez ti lascia l’illusione di aver risolto ogni problema. E invece sei più ignorante di prima, ma con più arroganza.

  22. Post By steu

    Nel mio piccolo mi accorgevo al nostro livello amatoriale , di chi avesse una geometria di sterzo chiusa.

    Quasi sempre infatti guidava come un legno , impegnato più a bloccare lo sterzo che a guidare col corpo.

    Ricordo anche un filmino che avevo inviato a Federico di un tale che nel tentativo di piegare e curvare per stare dietro al prototipo a cui avevamo aperto l’incidenza, era finito fuori pista… con la moto che si era proprio bloccata nella piega una volta accelerata la manovra.

    Ho avuto la fortuna di sperimentare sul campo le modifiche indicate da Federico … la logica rigorosa mi convinceva ma essendo un san Tommaso di natura ho voluto toccare con mano.

    Da quel giorno ho capito quanto un esperto di dinamica quale Federico possa migliorare la moto e la fiducia di un pilota o conduttore nel mio caso.

  23. Post By Federico

    Grazie Steu 🙂 E accetto i complimenti anche a nome di tutti gli altri a cui ho dato una mano a risolvere i loro problemi di assetto. Sono parecchi, e molti sono attenti lettori. Qualcuno anche commentatore. Sentitevi sollevati dal raccontarlo qui, sennò non si finisce più e perdiamo di vista l’obiettivo. Come ricevuti, ok? 😉

  24. Post By Federico

    Resta intatta la cialtroneria diffusa secondo la quale la maggiore incidenza rende la moto pesante: e quindi per renderla più leggera si chiude l’incidenza. Al pilota pare andare bene (ma un dinamico con le palle sa che è solo apparenza) e se per caso la trova ancora un po’ pesante gli viene ancor più ridotta l’incidenza. Morale: a fine anno “non abbiamo risolto il problema”. Eccerto, avete fatto esattamente il contrario di ciò che andava fatto! Ma siccome regna la superstizione e al pilota “pare” inizialmente più leggera, non sapete fare altro che insistere nel ridurre l’incidenza e aggravare il problema.
    A cotanti tecnici una cosa mi sento di dirla: non ci avete capito una mazza. Anche se adesso, leggendo queste righe, proverete a rimediare e migliorerete la percorrenza pur continuando a non sapere il perchè. Ma vi fareste strappare tutti i molari senza anestesia prima di ammettere che avete imparato qualcosa da queste analisi. E’ questo che fa di voi dei cialtroni intellettualmente disonesti.

  25. Post By vunciun

    bravo Fede
    mi piacerebbe sentire che avrebbero da dire i vari cialtroni….. ma dubito possa accadere…
    continua così …. 😉

  26. Post By bradipo65

    Curiosando in rete mi è capitato di vedere questa intervista
    https://www.youtube.com/watch?v=zolvLwNlrYA
    ed ho cercato di immaginarmela con l’ing. Devoto al posto dell’ing. Bernardelle !!
    Vi immaginate come sarebbe stata “diversa” ?

  27. Post By Federico

    E sentite questa: “Con le Michelin bisogna togliersi di dosso certi schemi mentali, non è sempre detto che la mescola più dura sia la migliore con il caldo”. Parola di Rossi.
    Schemi mentali?! Quelle sono una manica di cazzate! Se proprio non vuoi studiare almento cerca di avere attorno qualcuno che queste cose le ha studiate davvero! Non ti son bastati i guai che hai fatto col tuo amico Burgess ai tempi della Ducati?

  28. Post By Matteoxr6

    Sentito in diretta. Certo che una frase così parrebbe veramente sintomatica di una perfezione Bridgestone che ti concedeva la qualsiasi.

  29. Post By Federico

    Sì, e soprattutto certifica la sesquipedale ignoranza di tutti nei box, nessuno escluso. Superstizioni consolidate e mai messe in dubbio, tanto da far immaginare che tanti titoli siano stati vinti MALGRADO l’ignoranza, confidando nel fatto che gli avversari fossero ancora più ignoranti. Un po’ come fare tiro al piattello tra ciechi, è difficile attribuire l’eventuale successo a una reale capacità.

  30. Post By alfa86

    Federico secondo te la yamaha può pagare la scelta errata di Valentino quando ha chiesto a Michelin di cambiare gomma insieme a Iannone quando invece ai restanti piloti andava bene?
    o oggi si sta ripetendo quello che già abbiamo visto nel biennio in ducati(quindi la leggenda del collaudatore è stata un falso mito ) o la situazione gomme è alquanto anomala.
    mi viene difficile pensare che il miglior costruttore di ciclistiche ti sbaglia progetto iniziale e neanche riesce a svoltare a stagione in corso. un motore potente ma con erogazione diversa o un’elettronica mal adattata mi convincono poco.

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