Dopo la presentazione della nuovissima Desmosedici in versione 2018, è ora di fare qualche valutazione paragonandola alla moto dalla quale deriva e con la quale Dovizioso ha sfiorato il titolo 2017.
Oltre alle ovvie differenze di livrea visto qualche variazione negli sponsor, la prima cosa che salta all’occhio è il nuovo pacchetto aerodinamico di questa Desmosedici.
Ducati abbandona il concetto provato di “Hammer Head” (ve lo ricordate? Cliccate per capire la sua idea di base) e di ala a triplano, con un nuovo sistema deportante che dovrebbe garantire carico sull’anteriore senza mantenere la pulizia del flusso sulla fiancata della moto che ha il difetto di rendere la moto più complessa da direzionare.
A differenza delle ali a tunnel, le feritoie ai lati del sistema aerodinamico dovrebbero deviare il flusso verso l’esterno rendendolo turbolento, in modo da evitare la pressione che un flusso lineare e pulito creerebbe ai lati del pilota e della carena.
Veniamo poi alla parte ciclistica, che sembra quella più rivoluzionata. Rispetto alla moto presentata un anno fa notiamo subito il cambio di forcellone. Ora lo scatolato è più grosso, la struttura è mista carbonio/alluminio, la sezione rettangolare del trave di sinistra è più lunga. Va detto però che il forcellone è molto simile a quello usato durante il finale della stagione scorsa.
Se guardiamo però il forcellone 2017 e quello 2018, con le dovute proporzioni e con un pochino di “reverse engineering”, notiamo un accorciamento del forcellone che, al netto dell’angolazione, dovrebbe essere intorno al 4%.
Ovviamente il tutto va valutato insieme al link posteriore, ma quello va analizzato in altra sede una volta vista la moto in azione.
Guardando leggermente più in alto arriviamo alla struttra reggisella: sulla Desmosedici GP17, il sellino e la sua struttura si avvitavano nel telaio in alluminio grazie a due asole. Ora invece la parte superiore del reggisella ha una sua piccola sporgenza sulla quale agganciarsi, mentre la parte inferiore parrebbe entrare nel telaio in una zona appositamente fresata.
Il telaio stesso è cambiato e, come anticipato qualche settimane fa da qualche sito, è effettivamente più corto. Quello che importa a noi però sono le proporzioni di questo accorciamento, fondamentali per comprendere il centraggio generale della moto.
Saltano all’occhio subito le differenti saldature sul telaio, segno di un profondo lavoro sul doppiotrave in alluminio. Sempre con le dovute proporzioni, abbiamo notato che la zona di ancoraggio del forcellone si è avvicinata al motore.
Capire invece il posizionamento del motore è davvero complesso e i riferimenti usati per la comparazione delle due moto non è detto che siano esatti. Guardando alcuni riferimenti parrebbe essere leggermente più in alto e un pochino avanzato, ciò sta a significare che la massa pesante data dal motore sia stata portata decisamente avanti per favorire un maggiore apporto del carico statico anteriore durante la fase di percorrenza, ma che si è cercato di portare avanti la ruota posteriore per non perdere grip statico. (Ricordiamo che allontanare la ruota posteriore dal baricentro riduce il carico statico).
Anche sulla posizione del pilota si è lavorato parecchio: il serbatoio è compatto e permette di avvicinare la seduta del pilota che ora si trova più sopra al perno forcellone. Questa forse è una delle cose più rilevanti dal punto di vista dell’adattabilità della moto, essendo il pilota la “massa” che varia posizione in continuazione.
La geometria dell’anteriore invece è di più difficile interpretazione: non sapendo la posizione delle boccole di regolazione dell’angolo di sterzo delle moto in foto al momento dello scatto, non si può risalire alle sue quote. Guardandole così è plausibile pensare ad un angolo di sterzo compreso tra i 24,5 e i 26,5 gradi.
La moto appare generalmente più compatta e corta dal punto di vista concettuale: si potrebbe pensare che spostando in avanti il motore si sia fatto avanzare il centraggio in modo significativo, ma l’accorciamento della zona posteriore potrebbe mantenere la distribuzione della moto 2017 su un interasse più corto.
Inoltre, un motore ipoteticamente posizionato più in alto alzando leggermente il centraggio, dovrebbe migliorare la percorrenza della curva grazie ad un maggiore braccio meccanico dato poprio dalla maggiore altezza del baricentro. Se volete fare un ripassino, leggete “Il momento giusto per accelerare”. L’eventuale maggiore sottosterzo dato dal maggiore trasferimento di carico dovuto a questa soluzione, può essere facilmente compensato dal pilota con la sua posizione in sella.
Ora non resta che aspettare il primo test stagionale per capire il potenziale di questa nuova Desmosedici.
Danny Garbin
Mi sembra già dalla presentazione delle interessanti novità tra l ‘altro con la configurazione definitiva che arriva negli ultimi test
A fine statistico, anche a me, a colpo d’occhio, la moto nuova è sembrata globalmente più corta. Il telaio più che altro mi sembra maggiormente incurvato, come a cercare posto al motore più in alto, o alla stessa quota nel caso il telaio fosse anche accorciato.
Filippo, prendila con le pinze, ma nel confronto che ho fatto con le quote, il motore pare essere 1cm più in alto e 1cm più avanti….
Di interasse potrebbero aver recuperato intorno ai 3cm
ho sovrapposto le due immagini della prima foto,
– la nuova sembra lung auguale o leggermente piu’ lunga,
– la sella e’ piu’ alta e avanzata
– il pignone catena e’ piu’ in alto, quindi motore piu’ in alto
– anche il pivot forcellone e’ piu’ in alto
– il telaio soprattutto nel davanti e’ piu’ in alto, idem per il cupolino
i due grossi cambiamenti sembrano l’innalzamento del motore e la sella piu’ in alto e in avanti.
Jo la sovrapposizione delle foto sopra non sarà perfetta. Ho dovuto prima correggere il diverso angolo con le foto ad alta risoluzione, Portarle a pari dimensioni in maniera esatta (ho usato il cerchio ant e post come riferimento) e da lì sono partito con le varie misurazioni.
Sovrapponendole in quel modo in digitale risulta una moto più corta di interasse di circa 3cm.
Danny, hai fatto un gran bel lavoro, ma pure con quella certosinità (bestemmie incluse), sicuramente un millimetrino di qua e uno di là si perdono, è inevitabile. Però molte differenze sono oggettivame apprezzabili e naturalmente convergono in tutto e per tutto verso Lorenzo, com’era ovvio che fosse (12 milioni). Potrebbero preannunciarsi collaudi prestagionali molto interessanti.
La prossima è la Yamaha, che verrà presentata il 24 gennaio. Vi aspettate già rilevanti novità anche lì? Per loro mi sembra un po’ presto.
Senza considerare i problemi di parallasse causati dagli angoli e punti di inquadratura che possono anche differire di diversi centimetri…
lavorare su foto quando ballano i millimetri è sempre un azzardo.
Detto ciò, se c’è qualcuno che questo azzardo può permetterselo è proprio GM!
Abbiamo fatto il possibile, ho usato un sistema simpatico che uso per il mio lavoro.
Sicuramente il lavoro non è preciso al millimetro, l’angolazione l’ho corretta ma non è proprio esatta. E’ una simulazione che rimette sui diversi piani ipotetici di prospettiva un’immagine facendone prima una simulazione 3D.
A mio modo di vedere la parte più interessante è l’ala fatta in quel modo….ma so per certo che il motore è più in alto e quindi anche più avanti.
Ma infatti è un superlavoro.
Già, la Ducati ha accumulato una cospicua esperienza con le ali, creando quanto meno un abisso tecnico rispetto alle altre, case, ben più indietro. Vedremo.
alzare il BC ed accorciare il passo su una ducati e forse alzare il pivot , con tutti quei CV mi suona stonato.
avanzare il BC , alzarlo , mantenendo il passo , potrebbe essere una mossa che va verso Lorenzo.
noto anche pero’ che il perno forcellone e’ posizionato in maniera differente nelle due moto … e ammesso che abbiano lo stesso passo come dice @jo , allora la la 2018 potrebbe essere piu’ corta… purtroppo non sapendo quanto sia aperta l’incidenza nelle due moto e’ tutto un po’ nebuloso.
sicuramente un analisi dinamica chiarira’ , tramite gli occhi attenti di GM , che direzione avranno preso 😉
sulle ali ho ancora dei dubbi, c’e’ da considerarne il funzionamento in piega quando il pilota si sporge e il paio di ali interne non ha un flusso pulito come in rettilineo, quelle esterne al contrario ce lo hanno piu’ pulito che in rettilineo, quindi non vorrei che la moto tendesse a raddrizzarsi perche’ sulle ali esterne c’e’ una forza maggiore.
la posizione migliore mi pare quella Yamaha prima delle limitazioni del regolamento, il piu’ avanzate possibile (flusso di aria piu’ pulito e costante) e inclinate in modo che la forza risultante sulle ali passi il piu’ vicino possibile al punto di contatto ruota asfalto. anche se la forza dovesse cambiare tra le ale di sx e dx non si avrebbe un effetto raddrizzante della piega.
Jo, è esattamente il contrario
Flusso pulito su ali interno curva, flusso sporco su quelle all’esterno
Ma neanche su quelle all’interno si può parlare di flusso pulito, in quanto non sarà longitudinale alla moto ma angolato verso la direzione della piega.
Se provi a guidare con il finestrino aperto te ne accorgi benissimo che nelle curve a sx il vento di entra diritto in macchina da lato
Davide,
in piega hai il pilota schiacciato tra moto e asfalto, l’aria da quel lato non ha molti sbocchi vicino alla carena e la maggior parte tende ad andare a lato del pilota.
il corpo del pilota, il suo braccio e la gamba frenano il flusso d’aria, non certo del tutto ma in parte credo proprio di si.
bisognerebbe vedere cosa succede in galleria del vento, l’ala di sopra che e’ anche piu’ avanzata forse lavora ancora abbastanza bene ma l’altra sotto e piu’ arretrata non la vedo molto bene.
poi se ogni tanto Dovizioso le ali non le usava un motivo c’era.
Il pilota è a valle dell’ala. Non influisce sulle componenti di lift e drag dell’ala stessa. A valle il flusso è già turbolento e se ci trova il pilota appeso l’effetto a mio parere è trascurabile.
Sicuro non si verifica l’effetto di sbilanciamento che tenderebbe a raddrizzare la moto che hai ipotizzato.
Ma l’intuizione non è completamente sbagliata, è solo alla rovescia… se avviene uno sbilanciamento questo avviene nel verso opposto, ovvero spingendo maggiormente la moto giù in piega
le onde di pressione dell’aria si muovono alla velocita’ del suono, circa 1.200 km/h quindi puoi anche avere delle zone attorno alla moto in cui l’aria si muove verso il davanti della moto e non verso dietro come viene solitamente spontaneo immaginare.
cmq parliamo sempre a spanne, non siamo in galleria del vento, per me le ali migliori erano quelle yamaha sporgenti molto sull’anteriore che poi erano anche quelle ducati, le piu’ in alto.
li’ e’ dove c’e’ il flusso piu’ pulito e costante indipendentemente dalla posizione del pilota.
per esempio le ferritoie nella parete verticale che unisce le due ali secondo me servono proprio in piega quando il flusso non vuole piu’ uscire aderente la carenatura ma piu’ lontano dalla carenatura e cioe’ a lato del pilota. nel dritto quelle ferritoie cosi’ come sono orientate non hanno molto senso, hanno trovato un compromesso.
io non guarderei gli eventuali vantaggi delle ali in curva …
temo che oltre i 45 gradi della moto (non del baricentro) la pressione sulle ali faccia perdere grip , ovvero peggiora la formula grip= forza x coeff. attrito
in altri termini , a me sembrerebbe, che se facessi una pressione sulle ali a moto verticale , il grip aumenta ma viceversa, facessi pressione sulle ali a moto orizzontale , questa non potrebbe far alto che andare per la tangente.
credo allora che la funzione delle ali aiuti in frenata , inizio ingresso e sopratutto in uscita (anti impennamento=maggior possibilita’ di scaricare CV) … ma , ripeto, lascerei stare la piega…
Steu,
sappiamo che la moto piega anche 60 gradi, quindi 1kg di carico verticale crea un grip tale da avere una forza orizzontale centripeta di almeno 2kg, altrimenti la moto andrebbe per la tangente.
le ali se creano una forza in asse con la moto, questa ancora si scompone come sopra, aumenta il carico verticale quindi il grip che si oppone alla componente orizzontale di tale forza dando un vantaggio pari a zero.
pero’ c’e’ da considerare che la moto piega meno del baricentro (il pilota si sporge all’interno) allora la scomposizione della forza creata dalle ali va a favore, aumentando il grip. cioe’ il carico verticale genera il grip quindi la forza centripeta e questa e’ maggiore della componente centrifuga della forza.
le ali mi sembra diano vantaggio in ogni frangente, tranne che potrebbe avvenire che quando il pilota si sporge quelle da un lato siano meno cariche di quelle dell’altro lato, sbilanciando la moto e facendo avere meno feeling al pilota.
queste ali inclinate
https://i0.wp.com/motomaxone.com/wp-content/uploads/2016/03/Yamaha-Winglet.jpg
sono ottimizzate per la curva. la componente orizzontale delle due si annulla e quella verticale e’ minore delle ali orizzontali, quindi se fossero solo per frenata e accelerazione sarebbero sbagliate.
spingono sull’impronta a terra della gomma, cercando secondo me di non sbilanciare la moto quando una delle due ali funziona meno dell’altra, quindi quando ci sono due forze diverse.
anche la ducati le aveva inclinate quelle sopra che sono le piu avanzate e grandi. non capisco perche’ adesso le abbia fatte quasi orizzontali, almeno mi sembra.
non ho capito molto , e non ci capisco molto . percui chiedo
a) le ali creano una forza risultante in asse con la moto? (tipo il discorso dei dossi)
b) la forza risultante e’ la risultante appunto di una forza verticale e una orizzontale ?
* in piega ovviamente
a) le ali creano una forza risultante in asse con la moto? (tipo il discorso dei dossi)
– si se le due ali sono investite dallo stesso flusso di aria ma con il pilota che si sporge cosi’ tanto da un lato non ne sono proprio sicuro, in piega il complesso moto+pilota non e’ piu’ simmetrico se visto dal davanti.
b) la forza risultante e’ la risultante appunto di una forza verticale e una orizzontale ?
– la forza e’ sempre perpendicolare alla superficie dell’ala, se questa e’ inclinata lo e’ anche la forza quindi in curva la forza spinge in basso e in fuori.
in basso aumenta il grip e quindi la forza centrifuga che la moto puo’ sostenere, in fuori va ad annullare questa forza ma solo in parte per il discorso che la moto (e quindi l’ala con la sua forza generata) e’ meno inclinata del baricentro dato da moto+pilota.
anche in ducati erano inclinate
https://i.pinimg.com/736x/6c/88/c4/6c88c44180d21074164ab9619d3913df–stoner-motogp.jpg
in modo che la forza fosse in direzione del punto di contatto gomma/asfalto.
ok , grazie
in pratica @jo tu dici:
l’ala esterna , in curva , si trova quasi orizzontale (essendo ,sopratutto in passato, un baffo inclinato verso il basso quando la moto e’ verticale) e spinge verso il basso , aumentando il grip
il flusso dell’ala interna , invece ed in curva, viene “sporcato” dal pilota che ne inibisce o limita il funzionamento .
quindi il risultato finale e’ una deportanza a favore del grip sia quando la moto e’ verticale che in curva per le ragioni espsoste
no ben capito??
Mentre vi leggo in rigoroso silenzio, visto che sono più ignorante della mia bisnonna in materia, avete letto delle “nuove” ali della Honda?
steu
in parte avviene quello che hai descritto.
pero’, anche se in curva il pilota non si sporgesse quindi le due ali lavorano uguale creando una forza in asse con la moto (quindi inclinata), questa forza si scompone sempre in una verticale verso il basso ed una orizzontale verso l’esterno (centrifuga).
quella verso il basso aumenta il grip, quindi ti permette una forza (orizzontale) centripeta verso l’interno che ti fa curvare piu’ forte.
se questa forza centripeta’ e’ maggiore di quella centrifuga allora le ali danno un vantaggio in curva, altrimenti no.
Matteo la stessa honda che fece di tutto per farle bannare:-)
Matteo si, viste le ali Honda, Mi sembrano ancora un pochino “acerbe” rispetto a quelle Ducati.
è tanto particolare la gp18 sopratutto nel telaio e scelta del forcellone e sua forma. l’idea di accorciare il telaio non è nuova in casa ducati . Preziosi ai tempi di stoner o rossi questa soluzione la mise in pratica con la gp10 o la gp11
l’allocazione del motore nel telaio e suoi attacchi sembrano diverse
ovvia si ritorna su GM!!
Ragazzi , alla luce dei risultati dei test quali approfondimenti possiamo trarre??
Che le ali sono tornate e ora si chiamano Duct… che la Ducati è in gran spolvero…la Honda sta tremando e ha messo in pista tre moto diverse per ogni ufficiale, che la yamaha deve decidersi sullo sviluppo da prendere.