Abbiamo più volte parlato dell’inevitabile progressione che la mobilità elettrica sta avendo nel mondo. Dopo la carrellata che ci porterà a scoprire la gamma di modelli Hybrid vero crocevia per arrivare alla tecnologia full elettrico, di cui ultimo test drive la Lexus NX, vogliamo fare il passo decisivo andando a provare due modelli full elettrici che sono in listino oggi. La Renault Zoe Intens R110, e la Nissan Leaf con il sistema ePedal. In questa trattazione partiamo dalla più piccola citycar francese, e lo abbiamo fatto in anteprima, guidando la Zoe in condizione di vita reale. Niente test preconfezionati, niente test di laboratorio per i consumi, in sostanza un prova severa sulle strade di Roma che ha simulato in pieno la reale utilizzo in una delle città più difficili d’Italia, e ci sono state sorprese molte positive. Dal punto di vista estetico la Zoe 2018 si rinnova nei dettagli ma non nel suo complesso. Rimane una bella citycar quattro porte bel disegnata, carina nelle linee, ben proporzionata nelle forme. In redazione c’è sempre stata la convinzione che se la Renault avesse previsto anche unità endotermiche per questa vettura avrebbe avuto il giusto successo che meritava. Internamente stupisce fin da subito, la comodità della posizione di guida. Un aspetto niente affatto scontato per una vettura piccola, spesso i progettisti sono vincolati da problematiche di economie di scala che non consente di avere una postura perfetta, ma frutto di un compromesso, invece sulla Zoe, si sta bene, si può assumere ogni posizione di guida che si preferisce senza avere gli arti in posizione scomoda anche per guidatori molto alti. La qualità degli interni viaggia su due velocità. Ci sono molti elementi di plastica rigida tipici delle vetture del segmento “A”,ma ci sono dettagli come i rivestimento dei sedili, alcuni inserti della plancia, e la grossa consolle rialzata centrale presa in prestito dalla sorella maggiore Clio, che hanno qualità degna delle migliori vetture segmento “B”.
L’assemblaggio però è curato, senza scricchiolii strani anche sulle difficili strade della capitale. Il sistema di Infotainment è una derivazione dell’R-Link2 che già viene montato su tutta la gamma Renault. La differenza nella disponibilità di una molteplice tipologia di funzioni che consentono il controllo della vettura e del suo funzionamento. La strumentazione davanti al conducente è perfettamente integrata, chiara, molto utile nella gestione immediata della Zoe. La piccola francese resta una vettura da città, lo spazio a bordo è buono, quattro persone ci stanno benissimo, anche se avremmo pensato ad un migliore sfruttamento degli spazi avendo a disposizione la trazione elettrica che non comporta elementi meccanici che ingombrano il telaio.
Il bagagliaio sufficiente disponendo di 338 litri, che possono diventare 1225 litri quando si abbatte il sedile posteriore anche frazionato. Su strada anche se ci sono forti critiche da parte dei passanti, si apprezza il silenzio. La Zoe produce come unico rumore quello di fondo degli pneumatici, quello aerodinamico della carrozzeria, e l’unica deroga ad una rumorosità meccanica è dovuta alla fase di rigenera quando si rallenta la vettura. Le sospensioni assorbono piuttosto bene diventando un po rigide solo sugli scossoni netti e duri. Il vero problema sta nel fatto che non avendo nessuna vibrazione meccanica, ne rumorosità del motore endotermico, i movimenti delle sospensioni, le loro vibrazioni vengono percepite dal conducente e passeggeri in modo netto. Diciamo che se fosse stata una vettura tradizionale non ci avremmo dato peso, ma il silenzio dell’elettrico mette a nudo il fatto che deve essere maggiormente curata l’insonorizzazione interne nei passaruota della vettura. Per quanto riguarda il silenzio esterno, il vero problema non sono le vetture elettriche, ma semmai la scarsa abitudine del pedone italiano al silenzio oltre che alla disciplina.
La propulsione elettrica non necessita solo di un cambio di mentalità da parte di chi guida, ma anche da parte di chi usa la città comprese le strisce pedonali. In ogni caso abbiamo usato con perfetta sincronia di movimenti il SSAM ( Sistema di Segnalazione Acustica Manuale ) progettato da Giornale Motori ed il suo staff tecnico. Pollice sul clacson…e via ad avvisare pedoni disciplinati e non! La Zoe R110 2018 era ancora in fase di omologazione. Dal punto di vista tecnico dispone di un motore elettrico Sincrono con rotore a bobina con alimentazione trifase. Si tratta di un propulsore elettrico in corrente alternata la cui velocità di rotazione è sincronizzata con la frequenza elettrica.
Sviluppa una potenza di 108 Cv a 3395 giri, con una coppia di 225Nm disponibili come da sempre nei motori elettrici fin dai 1500 giri, per poi rimanere costante fino al regime massimo. Il vero cuore del sistema propulsivo è composto da una unità di controllo, che ha lo scopo di fungere da inverter, ma soprattutto consente al motore di ricevere e gestire la corrente elettrica nelle migliori condizioni possibili, verificando e gestendo anche le frequenze della stessa. Un sistema complesso, unico nel suo genere, da fare invidia a quanto usato nelle più performanti Formula E, ma soprattutto completamente progettato in casa da Renault. Il pacco batterie è composto da 192 celle a Ioni di Litio con una capacità di 41Kwh a 400 Volt per un peso di 305 kg. La ricarica ha un tempo variabile a seconda della tipologia di presa e di colonnina che si usa per la ricarica e può andare da dalle 7h e 25 minuti con una presa a singola fase a 16A, fino alle sole 1h e 40 minuti con una ricarica tri-fase da 63A. In termini prestazionali possiamo dire che la Zoe 110cv, ha dalla sua la capacità di accelerare da fermo in modo sorprendete, anche se il tempo per il passaggio sullo 0-100 Km/h non scende sotto gli 11s, la prima fase in cui la vettura guadagna velocità in partenza e ripresa è semplicemente stupefacente.
Gli amici della DMZ Engineering che si hanno accompagnato per parte del test, sono arrivati come provocazione con una bella grossa Jeep Wrangler diesel, eppure nelle accelerazioni ai semafori che di volta in volta si presentavano sulla Cristoforo Colombo a Roma, non è mai riuscita a sparare meglio della Zoe venendo fuori solo alla distanza spazio permettendo. Il comportamento su strada di vettura elettrica comporta un’ erogazione di potenza diversa, disposizione dei pesi diversa, ma soprattutto una diversa percezione delle sensazioni alla guida pur restando sicura in modo inappuntabile. La Zoe in curva è sempre composta, non sorprende il conducente con reazioni imprevedibili. Per quanto riguarda il piacere di guida, forse qualcuno storcerà il naso, ma questa prova ci mette davanti ad una realtà con cui prima o poi ci si deve fare i conti, anche le supercar e le vetture ad alte prestazioni in futuro saranno elettriche non solo le cittadine, quindi tanto vale che venga testata per bene.
La differenza maggiore che un driver anche esperto deve affrontare quando intende fare sul serio in curva con la Zoe, è quella di ricalibrare la percezione dei propri sensi. La vista rimane di prioritaria importanza, il tatto invece si ridimensiona. La vecchia inossidabile dicitura che vuole la macchina guidata con il sedere, senza le vibrazioni del motore e tutto ciò che comporta sulle sollecitazioni sul telaio della meccanica endotermica fanno si che ad sopperire deve essere un altro senso, l’udito. Eh si, perchè il rumore che viene dalle gomme in questo caso si sente molto più di prima, la percezione del lavoro che fanno gli pneumatici è diverso e deve essere ricalibrato, come quello che arriva dalle sospensioni. Una volta rimessi apposto i sensi che devono percepire gli elementi che arrivano dalla vettura, si riesce a sfruttare appieno le doti della vettura. La Zoe Resta una vettura che non ha una indole sportiva, ma non è male come premessa per il futuro.
Arriva l’annosa questione dei costi. Innanzitutto i consumi. Nella nostra prova realistica, abbiamo prelevato la Zoe con il pieno di corrente. Un indicatore che segnava la possibilità di percorrere almeno 300km. In effetti abbiamo simulato per tutta la giornata un percorso autostradale con la percorrenza in toto del raccordo anulare nell’orario con meno traffico, un percorso extraurbano fatto di complanari, e uno urbano che ci ha portato anche sul tracciato della Formula E all’EUR. Ebbene alla fine del viaggio abbiamo percorso 286Km, quindi una percorrenza quasi uguale a quella dichiarata. A dire il vero se non avessimo fatto prove di tenuta di strada, di accelerazione e ripresa usando l’acceleratore in modo sconsiderato, avremmo forse fatto anche meglio arrivando a percorrere 320km. Uno degli elemento fondamentali è l’uso dell’acceleratore appunto.
Sfruttando l’onda verde semaforica, e del traffico di Roma che per quanto caotico, riesce a farci trovare modo di avere la Zoe quasi sempre in movimento limitando al massimo la partenza da fermo, si può recuperare corrente in modo da andare oltre il pontenziale iniziale delle batterie. Poi c’è la questione ricariche. Per prima cosa c’è da sfatare una leggenda. A Roma non è vero che le colonnine sono occupate negli spazi da altre vetture che parcheggiano non avendone diritto. Nel nostro viaggio abbiamo cercato apposta ogni colonnina che il sito Enel-Drive ci forniva, e abbiamo sempre trovato libero il posto. Anzi spesso si è formato un capannello di gente che chiedeva informazioni, incuriosita dalla possibilità di avere una vettura elettrica nell’immediato. Una ricarica per 250km, si aggira intorno ai 6 euro, un costo conveniente se non fosse per un problemino.
Per quanto siano disponibili le colonnine di ricarica, Rome è messa benino, non sono capillari come un distributore di benzina. Abbiamo trovato un eccellente posto auto per prendere un bel caffè, volevamo sfruttare il tempo libero per ricaricare, ma la più vicina stava ad 1,5km, cosa che ci avrebbe fatto spostare la vettura e fare 3km a piedi per un caffè. Ma non è molto differente per il pensionato che ci aveva chiesto info, il quale se accompagna la moglie al mercato rionale poi la colonnina si trova ad una distanza anche maggiore visto che nei quartieri più popolari lontano dal centro la frequenza si riduce. Si potrebbe dire che una volta messa in ricarica la sera si riesce a stare tutta la giornata coperti con i consumi, ma c’è la necessità di avere per forza un box, o un garage attrezzato sotto casa. Per chi vive in rioni popolari o in condominio, dovrebbe lasciare la macchina alle stazioni più vicine e tornare percorrendo strada a piedi o prendere un mezzo pubblico alternativo per tornare a casa per poi riprenderla la mattina dopo. Quindi anche volendo apprezzare le indiscusse qualità della Zoe R110, il vero problema sono le stesse autorità locali che impediscono la circolazione alle vetture diesel per citare un demone recente. L’automobile elettrica c’è, ora bisogna creare gli automobilisti elettrici. Il prezzo della Zoe per chi può ottemperare a queste problematiche costa nella sua versione full come quella in prova 35.000 Euro, una cifra alta, che sarebbe stata giustificata se la Renault avesse fatto un piccolo sforzo per dotare la Zoe di tutti i sistemi di sicurezza e guida assistita che oggi il mercato dispone e che sono già disponibili sul resto della gamma. Sarebbe stata un modo per entrare a pieno titolo nel futuro.
Daniele Amore
