Alla fine nel mercato in crescita delle vetture ibride è arrivata anche la Honda. A dire il vero la tecnologia i-MMD nel catalogo della casa giapponese esisteva da tempo, ma era riservato ai modelli disponibili per il mercato interno e quello americano. Grazie alla collaborazione con la D.Car Motor di Caserta ed l’Honda Center di Napoli abbiamo avuto modo di provare la Honda CR-V i-MMD Hybrid nelle due versioni a due ruote motrici Elegance Navi e Life Style AWD.
Dal punto di vista estetico non c’è molta differenza con il modello 1.5 litri Turbo Vtec provato a suo tempo a parte la targhetta Hybrid ai lati della fiancata. Internamente, invece, la strumentazione cambia con l’aggiunta dalla barra per il controllo della potenza e ricarica dell’energia. Un’indicazione molto utile per la gestione della power unit mostrando chiaramente istante per istante il funzionamento del sistema i-MMD. Molto utile il grafico con il funzionamento ed il flusso energetico utilizzabile attraverso la selezione dal menù principale.
Al centro della consolle sparisce la leva del cambio CVT per fare posto ad una comoda e funzionale pulsantiera con quattro pulsanti. Ai lati i comandi per la selezione delle modalità di guida Sport, ECO ed EV.
Per quanto i designer Honda abbiano mascherato le dimensioni esterne con un ottimo stile snello ed equilibrato, le misure della CR-V rimangono da vettura medio-grande. Lo spazio è abbondante per cinque grazie soprattutto all’assenza del tunnel centrale che rende l’abitacolo comodo anche per lunghi viaggi. Nella versione Hybrid non sono più disponibili i 7 posti, ma il bagagliaio resta ampio e sfruttabile avvicinandosi ai 500 litri.
Dal punto di vista tecnico il sistema i-MMD è stato già oggetto diffuso di una trattazione specifica, quindi non resta che valutarlo su strada. La CR-V Hybrid parte sempre in modalità full elettrica. La marcia in full elettrico vien indicata dalle lettere EV poste accanto alla barra di ricarica.
La vettura si muove in silenzio. All’esterno i tecnici giapponesi hanno previsto l’emissione di un suono artificiale per avvisare eventuali pedoni nelle vicinanze.
La power unit i-MMD è composta da un motore endotermico benzina i-VTEC con funzionamento a Ciclo Atkinson, anche se per la verità si tratterebbe più di un Ciclo miller. Il propulsore endotermico che eroga 145cv è abbinato a due motori elettrici. Uno funge da generatore per la carica della batteria a ioni di litio posta sotto il sedile posteriore, ed un altro che porta la potenza effettiva alle ruote.
Essendo un sistema Full Hybrid seriale la massima potenza sviluppata è quella della propulsione elettrica da 184cv. La batteria viene ricaricata oltre che dal motore benzina e dal secondo motore elettrico, anche dalla frenata rigenerativa che viene azionata attraverso le palette al volante. Il conducente può può decidere l’azione più o meno incisiva della ricarica batteria nelle fasi di rallentamento, usando anche un solo pedale per rallentare l’auto, affidandosi ai freni solo in caso di arresto totale.
Tre le modalità di guida. Elettrico puro EV, l’Hybrid Auto e Sport. La seconda rappresenta l’ideale per la marcia quotidiana. Il sistema controlla la potenza che arriva alle ruote alternando il funzionamento in full elettrico combinando l’azione del motore endotermico a seconda della richiesta di potenza. Usare l’acceleratore in funzionbe dell’illuminazione della barra “Power”assume una importanza rilevante per lo sfruttamento delle potenzialità della power unit.
A basso assorbimento di potenza o bassa velocità la CR-V veleggia in full elettrico. Nelle fasi intermedie i sue motori alternano e combinano la loro azione mentre a velocità medio alte superati i 90km/h il motore benzina viene collegato alle ruote attraverso una frizione multidisco passando alla modalità Engine. In particolare, anche se non è previsto, se si veleggia a velocità sostenuta ci si può ritrovare per brevi tratti in cui il controllo del sistema i-MMD decida di andare in modalità EV anche a velocità prossime ai 120km/h autostradale.
In definitiva, il vero ed unico elemento di controllo è il piede destro. La sensibilità del conducente diventa protagonista della gestione della power unit. Su strada la CR-V Hybrid procede silenziosa con un ottimo comfort per li occupanti. Non ci sono mai scossoni di nessun genere per la scelta molto morbida del set up delle sospensioni. La modalità EV ( full elettrico), obbliga la power unit a viaggiare in modalità elettrica, ma solo per pochi km, abbastanza per superare una zona a traffico limitato o attraversare zone con limite da 30km/h tipiche dei centri cittadini.
Si può usare il massimo potenziale del sistema i-MMD usando la modalità Sport. La CR-V offre la massima prestazione con il motore endotermico che diventa protagonista. Schiacciando a fondo l’acceleratore si sente il rumore del motore che sembra slegato dalla prestazione che arriva alle ruote. Il cambio a rapporto unico fa salire la velocità in modo progressivo fino a che non lascia il 2.0 litri a spingere da solo alle alte velocità. L’accelerazione è consistente, nonostante il peso il passaggio sullo scatto da 0-100km/h avviene in soli 9 secondi. Niente male per una vettura dalla mole considerevole come questa.
Mensione a parte per il cambio. Si tratta di un sistema ad ingranaggi con rapporto unico. Ideale per un motore elettrico come previsto dal funzionamento in serie del sistema ibrido. Consente alla CR-V Hybrid di avere una marci progressiva. Benchè Honda lo chiami e-CVT è un comando completamente diverso e per certi versi unico. L’effetto scooter c’è ma è uno scotto che va pagato volentieri per avere un maggiore confort ed un’erogazione più fluida, senza rinunciare alla prestazione.
L’aggiunta del peso dovuto alla presenza della batteria posteriore non ha influito sul comportamento e l’equilibrio generale della CR-V che rimane stabile e sicura in ogni condizione. Il sistema Honda AWD si è comportato egregiamente con il clima di pioggia battente avuto durante il test. Il driver può verificare lo stato della trazione su ogni singola ruota attraverso il grafico selezionabile dal menù principale. Il driver può gestire l’acceleratore per dare potenza per far lavorare bene i differenziali in combinazione con i controlli.
La trazione integrale AWD essendo di tipo meccanico, funziona anche se la batteria dell’i-MMD è al minimo. Infatti, il motore endotermico viene chiamato ad accendersi alimentando il generatore per fornire energia. per muovere la trazione attraverso il motore elettrico, o funzionando in engine mode agendo sulla trasmissione direttamente.
La CR-V i-MMD Hybrid necessita di un certo apprendistato alla guida, soprattutto per chi è abituato ad avere a che fare con i diesel. Sfruttando le informazione dal display principale, veleggiando molto, con un piede costante senza scatti si riesce a percorrere anche 5.6 Litri/100Km. A dire il vero, il migliore risultato raggiunto durante il test è stato di 5,4 Litri/100km. con una guida veramente accorta sfruttando a fondo la funzione ECO. Nella peggiore delle ipotesi, aggiungendo una componente autostradale marcata nel percorso di prova e l’uso della funzione sport si riesce a stare su un valore di 6,2 Litri/100Km che corrispondono a 16,2 km/litro, pari ad una vettura diesel di pari potenza e livello.
Le due versioni in prova erano la CR-V i-MMD Hybrid 2wd Elegance Navi ad un costo di 36.750 Euro e la 4WD Life Style a 41.500 Euro. La dotazione era veramente completa, con tetto panoramico, interni in materiale pregiato, ed un sistema di retrocamere per l’aiuto al parcheggio. Un prezzo che può solo ridursi anche in modo sostanzioso grazie alla campagna di incentivi messa in campo dalla Honda.
In ogni caso tutta la gamma fin dalle versioni entry level prevede la presenza del sistema Honda Sensing. Un sistema che sfrutta la frenata a riduzione d’impatto, il monitoraggio ed il mantenimento adattivo della corsia, cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali stradali.
In conclusione: La CR-V Hybrid è una vettura spaziosa, confortevole e con un livello tecnologico molto alto in grado di rivaleggiare con un diesel di pari potenza per efficienza e consumi. La parte bassa della gamma CR-V Hybrid può rivaleggiare con la concorrenza generalista contando su una tecnologia più evoluta senza sfigurare rispetto a modelli premium come Lexus Hybrid o con tecnologia analoga. Per ottenere di meglio in termini di efficienza ci si deve rivolgere alla tecnologia PHEV a patto di avere modo di ricaricare sempre.
Il segmento delle SUV di classe media a tecnologia Ibrida si sta affollando, e la Honda è protagonista della partita recitando un ruolo da protagonista con la CR-V i-MMD Hybrid.
Daniele Amore