I test di Barcellona 2019 rappresentano il preludio per la stagione di Formula 1 ed è il momento di verificare le soluzioni che sono state portate in campo dalle varie scuderie. In particolare ci concentriamo sull’ala posteriore oggetto della revisione regolamentare, in particolare i nuovi endplate, i pannelli laterali che delimitano le ali vere e proprie. Questo elemento, essendo nuovo ha consentito ai progettisti di poter dare libero sfogo alla loro più fervida fantasia. C’è chi ha usato i flussi aria per generare più carico, chi ha invece concentrato i suoi sforzi per limitare al massimo il drag, chi ha provato a fare entrambe le cose. In questa zona la resistenza aerodinamica che si forma con i vortici alle spalle delle monoposto, è una condizione che rende molto difficile anche la marcia in scia delle monoposto che seguono.
Due gli esempi che abbiamo portato ai lettori, basandosici sul materiale foto pubblicato dai collechi di F1Technical. L’ala posteriore di Renault RS19 F1 e la Mercedes W10Prima di analizzare il dettaglio, una premessa sulla nuova configurazione regolamentare.
L’ala è stata allargata nella sua parte alta, per poi restare stretta interamente alla zona delle ruote posteriori. Questo crea una sorta di scalino o rientranza dove ogni team ha interpretato nel suo modo la forma ed i profili che lo compongono questa zona. La Renault ha usato la zona inferiore dell’endplate per far si che il flusso turbolento dell’aria che arriva dalla ruota posteriore per effetto del rotolomento di raddrizzare il flusso verso la zona posteriore della monoosto, una soluzione comune a tutti i team con varie geometrie.
In ogni caso sullo spigolo si devono essere verificate delle pressioni eccessive, in questo caso i tecnici francesi hanno sfruttato tale eccesso di pressione aperendo dei fori nell’endplate che mandano aria in alcuni profili sagomati ( di colore nero con frecce gialle ) all’interno dello stesso indirizzando aria sotto l’ala posteriore. Lo scopo è sicuramente quello di aiutare il flusso aria che passa sotto il profilo alare principale, che per differenza di velocità con quello superiore crea deportanza. Il problema è che l’aria che lambisce gli endplate soffre per l’attrito con la superfice, se invece c’è aria che arriva da sotto che gli fornisce forza ed energia anche nelle zone in cui lambisce gli endplate può fornire lo stesso carico che c’è nel centro della stessa libera da attriti.
La Mercedes invece ha usato una soluzione anche più complessa. I tecnici anglo/tedeschi hanno provato ad agevolare il lavoro del flusso posteriore per avere meno drag ed al contempo avere un carico omogeneo. Come vederemo gestire l’intero flusso aria non è una cosa semplice, sembra che controllata una zona di aria, si crea una sorta di problema da risolvere in una zona diversa a sua volta da gestire con altre geometrie. Una constante per tutti è la zona dell’endplate dietro il secondo profilo alare dove c’è un vistoso scalino che consente di sfogare la pressione che si scarica sul pannello in quella posizione. Molti ricorderanno come negli spigoli dell’endplate in condizione di imidità si creano code di aria ben visibili e nocivi per il drag. In questo modo si fa sfogare l’eccesso di pressione senza generare vortici nocivi, una soluzione che è usata da pressocche tutti i team in varia misura.
Inoltre la Mercedes ha fatto rientrare il disegno dell’ala verso l’interno in due zone. Una sauperiore dove ha collocato tre alette incurvate verso l’alto (indicate con le frecce gialle) un elemento che se fosse rimasta della misura standard, sarebbe uscita fuori sagoma ed hanno lo scopo di migliorare il flusso aria nello spigolo posteriore dell’endplate, questo perchè anche se con lo scalino, lo spigolo di quest’ultimo comunque va a generare le code di aria ed i vortici che si volevano evitare usando lo scalino.
Inoltre nella zona inferiore al di sotto delle alette laterali, c’è una specie di tunnel che prende aria turbolenta proveniente dalla ruota posteriore e la indirizza internamente al pannello per poi prendere una direzione verso l’alto secondo la curva che hanno deciso i progettisti in quella zona (freccia incurvata di colore verde). Lo scopo è quello di avere il meno drag possibile avendo un flusso aria il più pulito possibile pur conservando carico aerodinamico.
Una differenza così marcata tra due soluzioni per i pannelli posteriori, è un chiaro indice di come i progettisti quando hanno a che fare con una nuova norma che consente di usare la fantasia possano disegnare soluzioni anche molto diverse per arrivare allo stesso scopo. Pur restando il flusso aria un elemento difficile da controllare, non ha un anadamento uguale per ogni monoposto, il suo controllo farà una differenza importante per le prestazioni di una monoposto.
Detto questo non è certo una soluzione ottimale dell’endplate posteriore che potrebbe azzerare la differenza di prestazioni tra Renault e Mercedes, la monoposto da Formula 1 è un complesso sistema di molteplici variabili di cui gli endplate sono solo una piccola parte.
Daniele Amore