La storia della Tyrrell P34 inizia nel lontano 1968 alla 500 miglia di Indianapolis: Derek Gardner, uno dei designer di auto più rispettati e innovativi del suo tempo studiava da tempo un sistema di trazione integrale da utilizzare sulle monoposto da corsa e stava lavorando a questo progetto per la Lotus 56, una monoposto spinta da una turbina alimentata a kerosene e destinata alla 500 miglia di Indianapolis e che soffriva di gravi problemi di trazione in fase di accelerazione.

Derek si è preso la responsabilità di indagare privatamente e tentare di risolvere il problema e ha ipotizzato che se il carico anteriore fosse stato suddiviso su quattro ruote anzichè due, i problemi di gestione della vettura sarebbero stati risolti e la vettura poteva esprimere tutto il suo potenziale. Ulteriori ricerche hanno suggerito che le quattro ruote anteriori potevano essere ridotte consentendo una carreggiata più stretta che avrebbe comportato altri vantaggi.

Gardner ha presentato una proposta per un’auto a sei ruote e quattro ruote motrici a Andy Granatelli, presentando la sua idea in una lunga lettera insieme a un disegno. Sfortunatamente, l’idea è andata perduta quando l’USAC (l’organo di governo di Indy Racing a quel tempo) ha deciso di vietare le auto spinte da turbine e Derek non ha mai ricevuto una risposta da Granatelli.

Qualche anno dopo Derek si ritrovò come capo progettista per la Tyrrell Racing: a metà degli anni ’70 il motore di riferimento era il Ford Cosworth V8 DFV, l’unico fornitore di pneumatici era la Goodyear e quasi tutti i team montavano la medesima trasmissione.

Mentre questo mix ha prodotto alcune delle corse di F1 più competitive della storia, i team erano alla ricerca costante di soluzioni che potevano fare la differenza in pista.

Derek iniziò a lavorare sulla progettazione di un’auto per sostituire la ormai datata Tyrrell 007. Calcolò che avevano bisogno dell’equivalente di un guadagno di 50 CV sulla concorrenza per saltare davanti alle altre squadre ma dal momento che quasi tutti montavano lo stesso motore, il guadagno doveva essere fatto altrove nella progettazione. Dopo alcune settimane di ricerche ha presentato il suo concetto a Ken Tyrrell nell’agosto 1974. Un concetto che ha attinto all’esperienza di quegli anni trascorsi lavorando sulla trazione integrale e su quel pezzo di carta presentato a Ken Tyrrell è stata disegnata un’auto di F1 con sei ruote! Due ruote di dimensioni normali nella parte posteriore e quattro piccole ruote da 10″ nella parte anteriore. Derek ha spiegato il ragionamento alla base del suo concetto a Ken.

La teoria di Derek era che le ruote scoperte causano sollevamento, e più sono grandi, maggiore sarà la portanza che produrranno. Le normali monoposto di F1 con quattro ruote, combattono questo sollevamento utilizzando un’enorme alettone anteriore. Poiché il concetto di sei ruote ridurrebbe notevolmente l’effetto di sollevamento generato dalle ruote anteriori, non ci sarebbe bisogno di un’alettone anteriore troppo evidente e quindi migliorando l’efficienza aerodinamica della vettura.

Dopo lo shock iniziale di Tyrrell, ha iniziato a pensare al progetto di Derek dimostrando un grande interesse e dopo ulteriori incontri e discussioni è stato dato il via libera alla produzione di un prototipo. Derek ha pensato che il concetto fosse così radicale che all’auto doveva essere dato un nome univoco rispetto alla tradizione delle auto Tyrrell ’00’ e così nacque il Progetto 34.

Il primo prototipo della P34 era in realtà una Tyrrell 007 con un muso modificato per ospitare le componenti meccaniche speciali per il frontale della P34 che necessitava di pneumatici specifici da 10”. Nel settembre 1975 il prototipo era stato prodotto ma non aveva mai visto la pista e a questo punto del progetto, nessuno, a parte quelli direttamente coinvolti, conosceva il concetto o l’esistenza della Tyrrell P34.

Il piano di Ken era stato quello di annunciare la Tyrrell P34 in occasione di un evento che si sarebbe tenuto all’Heathrow Hilton Hotel il 22 settembre 1975. Tyrrell chiamò il suo caro amico Denis Jenkinson, un noto giornalista di motori, chiedendo se poteva partecipare all’evento. Ken lo invitò a casa sua a due settimane dalla data decidendo di fargli vedere in anteprima la nuova monoposto a patto che Denis non avesse aperto bocca fino alla presentazione ufficiale.

Denis accettò l’invito e andò a casa sua e dopo un’accogliente tazza di caffè e una chiacchierata, Ken lo portò nel suo giardino dove c’era il prototipo della P34, la prima vettura di F1 a sei ruote! È un fatto ben noto che Denis Jenkinson ha sempre avuto da ridire su qualsiasi cosa succedesse nel circus della F1, ma quando Ken gli mostrò la Tyrrell P34 è rimasto per la prima volta senza parole.

La stessa reazione la si ha avuta quando è stata presentata ufficialmente davanti a numerosi giornalisti: Ken disse loro che la P34 era un esperimento e niente di più, ma tra i partecipanti c’era anche un certo Frank Williams che rimase incredulo davanti a quella monoposto rivoluzionaria.

Dopo la presentazione alla stampa sportiva, molte voci speculavano sul suo potenziale, ma nessuno alla Tyrrell stava parlando di come stavano andando i test.

In realtà il primo prototipo dell P34 fu abbastanza orribile nei test iniziali a Silverstone durante l’inverno del 1975, avendo compromesso l’aerodinamica a causa del fatto che la vettura aveva il posteriore di una 005 accoppiata al frontale della P34. Ma il prototipo dimostrò tutta la teoria di Derek Gardner e fu presa la decisione di mettere in produzione la P34 per la stagione 1976.

Un effetto interessante che è stato notato da Derek Gardner a Silverstone è stato il fatto che le ruote anteriori sono state effettivamente “risucchiate” dai cerchioni e sorprendentemente non hanno mai perso pressione ma questo ha accelerato l’usura delle piccole ruote anteriori, un problema che non sarebbe mai stato completamente risolto e alla fine avrebbe contribuito al pensionamento anticipato della P34.

Poiché i pneumatici anteriori erano solo il 62,5% del diametro delle ruote posteriori, ruotano a una velocità molto più rapida: per ogni giro del pneumatico posteriore, la parte anteriore ruote 1,6 volte di più. Il problema può essere facilmente compreso se si considera che se la parte posteriore viaggia a 200 km/h, le ruote anteriori si muovono a una velocità effettiva di 320 km/h, causando la distorsione delle ruote anteriori a velocità elevate. Nonostante ciò Tyrrell ha continuato con il progetto.

Un altro dei primi problemi riscontrati è che i piloti hanno avuto difficoltà a trovare la giusta traiettoria nelle curve, dovuta in parte a causa dell’alto abitacolo e delle ruote piccole, ma anche dalla carreggiata anteriore ristretta .

Mentre i test proseguivano, un giovane Patrick Depailler ha capito perfettamente la P34 adattando il suo stile di guida ma per Jody Scheckter le cose erano più complicate e si è abituato alla macchina, lamentando che era quasi impossibile da guidare: queste “lamentele” hanno portato i tecnici a creare due buchi ai lati dell’abitacolo per permettere ai piloti di controllare le ruote anteriori.

Un piccolo punto da notare sui famigerati “buchi” è che una volta che i piloti si erano adattati allo strano stile di guida della P34, erano in gran parte inutilizzati. Un’altra diceria popolare su questi buchi era che Ken li aveva messi lì per consentire ai suoi fan di guardare i suoi piloti al lavoro, un’affermazione che è stata fortemente negata da Derek Gardner.

Sfortunatamente i problemi tecnici incontrati durante i test e lo sviluppo hanno impedito alla vettura di essere pronta per l’inizio della stagione 1976, quindi Tyrrell ha inserito due 007 per le prime tre gare, ma al momento della quarta gara a Jarama, in Spagna, decise di schierare una P34.

Guidata da Patrick Depailler, la P34 si è dimostrata veloce qualificandosi terza mentre la vecchia 007 affidata a Scheckter solo 14°. In quella prima uscita la P34 ha mostrato il suo potenziale mentre Patrick ha mantenuto la macchina al terzo posto fino al 26 ° giro, prima di ritirarsi per problemi ai freni e questo era accaduto in precedenza durante i test a Silverstone: la monoposto non riusciva a raffreddare a dovere i freni anteriori e questo, aggiunto ai problemi di usura delle gomme anteriori, ha contribuito ad una breve carriera agonistica in F1.

Tyrrell ha impegnato tutte le risorse per la P34 e per il resto della stagione 1976 dove entrambi i piloti hanno corso tutte le gare con la P34: il cui momento culminante è stato il Gran Premio di Svezia ad Anderstorp, dove la Tyrrell ottenne grazie alla vittoria di Scheckter.

Sfortunatamente questa è stata l’unica vittoria in F1 e dopo questo momento di gloria, è gradualmente scivolata in basso per il resto della stagione 1976, con la notevole eccezione della gara finale a Fuji, in Giappone, dove Depailler è arrivato secondo sotto la pioggia torrenziale, nella famosa gara in cui Niki Lauda si è ritirato dopo il secondo giro, rifiutando di correre in condizioni così spaventose e permettendo così a James Hunt di conquistare il titolo del campionato piloti del 1976.

Il problema principale per l’auto era quello delle gomme anteriori, che non erano state sviluppate in maniera ottimale dalla Goodyear poiché non avevano le misure standard delle altre monoposto di F1, tanto che lo sviluppo di quei particolari pneumatici da 10” destinati solamente alla P34 era indietro di circa 6 mesi rispetto agli altri pneumatici da F1.

L’altro problema principale per la P34 era mantenere freddi i freni anteriori: molte soluzioni sono state tentate durante la stagione, ma nessuna ha risolto completamente il problema aggiungendo peso a un’auto già in sovrappeso.

Nonostante tutti i problemi, l’anno inaugurale della P34 è stato uno dei più riusciti nella storia della F1 per qualsiasi auto o squadra. Nel complesso Jody Scheckter è arrivato 3 ° nel campionato piloti e Depailler è arrivato quarto, la P34 ha segnato 71 punti per Tyrrell, dando loro il 3 ° posto nel campionato costruttori: un primo anno impressionante per un’auto così radicale da qualsiasi punto di vista.

La stagione 1976 era finita, Derek Gardner e il team Tyrrell trascorsero l’inverno tentando di migliorare le prestazioni della P34. I primi miglioramenti derivarono da lunghi tempi di prova nella galleria del vento sotto forma di una carrozzeria più avvolgente. Inizialmente la scocca è stata fabbricata in fibra di vetro rendendola estremamente pesante, ma più tardi, nella stagione 1977 è stata utilizzata una versione più leggera in Kevlar e ha permesso alla P34 di recuperare parte del peso in eccesso.

Sfortunatamente il nuovo corpo vettura ha introdotto nuovi problemi nel progetto: la nuova forma ha ridotto la quantità di flusso d’aria sui radiatori dell’olio che erano originariamente montati sotto l’ala posteriore. Questo problema sarebbe stato in seguito risolto spostando i radiatori dell’olio sul muso del auto. L’altro problema principale con la nuova carrozzeria era la sua dimensione di taglio, quando rimosso dall’auto occupava quasi lo stesso spazio della vettura causando un incubo logistico per la squadra nella stagione 1977.

Durante questo periodo Tyrrell riuscì anche a ottenere un importante accordo di sponsorizzazione con First National City Travelers Checks, il denaro extra fu usato per creare un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Ockham. Ken Tyrrell assunse immediatamente il dottor Karl Kempf, uno scienziato di 27 anni che era stato formalmente assunto da Goodyear. Il brief di Ken era semplice, costruire un modello matematico della P34 ed esplorare ulteriormente il potenziale del progetto a sei ruote.

Le P34 sono state dotate di strumentazione elettronica e i dati sulle prestazioni sono stati registrati e scaricati su un computer presso la fabbrica della Tyrrell. Questo approccio allo sviluppo della F1 era rivoluzionario per i suoi tempi e gran parte del lavoro che Kempf ha fatto è diventato la base dell’elettronica moderna nelle corse di F1.

Purtroppo, come con la maggior parte delle nuove tecnologie, le cose non sono andate bene per Tyrrell: l’elettronica regolarmente si guastava e la tecnologia informatica della fine degli anni ’70 non era abbastanza affidabile da fare molta differenza per il Progetto 34, specialmente perché Goodyear non investiva a sufficienza per migliorare gli pneumatici da 10”.

Un barlume del vero potenziale del Progetto 34 è stato fatto durante i test alla fine di dicembre 1976 al Paul Richard, quando Patrick Depailler ha battuto il record sul giro per un’auto di F1 di 1:47:06 di oltre un secondo ! Ken è stato così entusiasta di questi progressi di aver scommesso su Patrick per vincere il campionato piloti del 1977, una scommessa che purtroppo non avrebbe dato frutti.

L’altro grande evento che si è verificato in questo periodo è stato la partenza di Jody Scheckter per la Wolf Racing e Ken Tyrrell lo ha sostituito con il pilota svedese, Ronnie Peterson.

Con Ken e il team di buon umore dai test invernali e la P34 che sembra migliore che mai grazie alla nuova aerodinamica, la stagione F1 del 1977 è iniziata in Argentina. Patrick Depailler sembrava promettere bene qualificandosi terzo mentre Peterson stava ancora lottando per capire un’auto da F1 con sei ruote, qualificandosi 14 °. Purtroppo nessuna delle due macchine ha terminato la gara, Depailler si è ritirato con un motore surriscaldato e Peterson si è ritirato al 28 ° giro.

Entrambi le P34 sono uscite nella prima gara della stagione e questo non è stato il risultato sperato da Tyrrell, ma questo purtroppo è stata una costante che si è ripetuta per tutta la stagione. Molti dei problemi sono stati attribuiti alla nuova forma della vettura e i problemi di surriscaldamento erano dovuti ai radiatori dell’olio che non ricevevano abbastanza aria.

In realtà, la P34 soffriva ancora dei due principali problemi della stagione 1976, in quanto le sue ruote anteriori erano ormai molto indietro in termini di sviluppo e i freni anteriori si surriscaldavano regolarmente.

Un Derek Gardner disilluso e il team Tyrrell hanno cercato coraggiosamente di risolvere i problemi modificando costantemente la P34, in quasi ogni gara c’era qualcosa di diverso nella vettura, ma nessuna delle soluzioni ha funzionato abbastanza per superare i due problemi di base. Ma i problemi non furono mai risolti e Derek Gardner gettò definitivamente la spugna al Gran Premio d’Italia a Monza dove le P34 pagavano distacchi pesanti rispetto ai primi, una differenza estrema che era impossibile da risolvere poiché qualsiasi modifica rendeva l’auto impossibile da guidare.

Derek si dimise da Tyrrell e l’impegno della Goodyear di sviluppare ulteriormente gli pneumatici da 10” venne, di conseguenza, a mancare.

Ken ha sostituito Derek con Maurice Phillippe che ha cercato di risolvere i problemi della P34, spostando i radiatori dell’olio da sotto l’ala posteriore al muso dell’auto nel tentativo di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore e allargando radicalmente la carreggiata anteriore ma così tutti i vantaggi del concetto a sei ruote sono stati persi e tutto ciò che il team Tyrrell poteva fare ora era stringere i denti e sperare di superare le restanti gare dell’anno.

Nel complesso Ronnie Peterson è arrivato 14 ° nel campionato piloti del 1977 e Depailler è arrivato ottavo, ottenendo in totale 27 punti per Tyrrell.

Chiaramente dopo una stagione così orribile e senza l’impegno di Goodyear nello sviluppo delle gomme anteriori Tyrrell non ebbe altra scelta che abbandonare il Progetto 34 e sviluppò la 008 per la stagione 1978.

La P34 era nata per passione e coraggio per provare qualcosa di diverso: si può dire che l’idea di base non era delle migliori e che le sei ruote non offrivano nulla rispetto alle convenzionali auto a quattro ruote standard, però per l’epoca e per le tecnologie di allora era un’idea avanti anni luce. Si può sostenere che la P34 abbia spezzato lo spirito dei team Tyrrell a un punto da cui non si sono mai completamente ripresi. Il progetto ha fatto sì che Derek Gardner, uno dei più rispettati designer di auto di F1 dell’epoca, si fosse ritirato dalla F1, ma non ha mai accettato il fallimento del suo concetto di F1 a sei ruote. Se Goodyear avesse sviluppato completamente la gomma di cui aveva bisogno e il problema del surriscaldamento del freno fosse stato risolto, che risultati avrebbe ottenuto la monoposto?

Qualunque cosa si pensi della P34, bisogna dire che ha attirato molta attenzione. Un’auto a sei ruote, che cosa incredibile! E questo ha dato molta visibilità alla Elf, sponsor principale della Tyrrell.

A causa di alcuni scontri nei primi anni ’70 tra Elf, Matra e Renault, Francois Guiter che stava guidando gli interessi degli sport motoristici di Elf in quel momento, si trovò a dover sostenere la decisione della Renault di entrare in Formula 1. Renault all’epoca stava andando bene nei rally, ma Elf voleva concentrarsi sulle corse in pista. L’unico problema era che la Renault non aveva un motore da F1 e, peggio ancora, non poteva decidere su quale tipo di motore produrre.

Dovevano produrre qualcosa di simile alla Ford Cosworth DFV V8 o provare qualcosa di diverso, come un propulsore turbo? Guiter, che era un grande sostenitore dei piloti francesi, si rivolse al suo buon amico Ken Tyrrell, e nell’estate del 1975 lo invitò a Parigi per aiutare Renault ed Elf a decidere quale direzione prendere per lo sviluppo del loro motore da F1.

Ken ha ascoltato entrambe le parti: ha detto alla Renault che non sarebbero mai stati in grado di produrre un motore V8 migliore del Cosworth DFV, ma se avessero provato qualcosa di diverso come un motore Turbo, sarebbero stati in grado di produrre il motore F1 di prossima generazione. Quindi in un certo senso Ken Tyrrell divenne il padrino dei motori Turbo in F1.

Poiché questa era una grande impresa da parte della Renault, e rendendosi conto che inizialmente non sarebbero stati in grado di produrre un telaio competitivo così come il nuovo motore, è stato fatto un accordo che avrebbe permesso a Ken Tyrrell di utilizzare il nuovo motore una volta pronto. È per questo motivo che quando la P34 ha corso per la prima volta nel 1976, aveva strisce gialle su ciascun lato. Tuttavia, la Renault ha avuto molti problemi nello sviluppo del motore e non è mai stato pronto per la stagione 1976.

Durante la stagione 1977, quando le prestazioni della P34 si ridussero a causa del problema delle gomme anteriori, si sperava che il nuovo motore Renault sarebbe diventato disponibile e avrebbe dato all’auto una spinta necessaria. Gardner e il team Tyrrell hanno iniziato la costruzione di un nuovo prototipo della P34 nella fabbrica di Ockham. Un modello del nuovo Turbo V6 da 1,5 litri fu consegnato dalla Renault durante l’estate del 1977, ma il progetto fu abbandonato poiché Ken decise che il motore Renault Turbo non sarebbe stato abbastanza affidabile per aiutare l’auto, inoltre il problema delle gomme sulla P34 non ha mostrato alcun segno di miglioramento e la partenza di Derek Gardner è stata la scelta finale di abbandonare per sempre il progetto P34.

Sia Williams che March hanno sperimentato dei progetti a sei ruote alla fine degli anni ’70, ma nessuno ha mai debuttato ufficialmente in un Gran Premio. La P34 dunque è davvero unica nella storia degli sport motoristici e rende omaggio a un momento in cui era possibile provare tali idee radicali.

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Tipo:Cosworth 8 cilindri a V di 90° montato in posizione centrale con funzione portante
Cilindrata totale:2.993 cc
Cilindrata unitaria:374,12 cc
Alesaggio x corsa:85,6 x 64,8
Distribuzione:bialbero per ogni bancata, 4 valvole per cilindro
Alimentazione:iniezione Lucas
Raffreddamento:a circolazione forzata di acqua, radiatori Serk sdoppiati centrali ai lati della scocca
Potenza massima:480 CV a 10.600 giri/min
TRASMISSIONE
Trazione:posteriore
Cambio:Hewland FG 400 a 5 marce+retro
Frizione:bidisco a secco Borg & Beck, diametro 7,4″, comando idraulico
TELAIO monoscocca chiusa in alluminio
SOSPENSIONI ANTERIORI Doppio asse anteriore, bracci superiori in alluminio fuso, triangolati da barre tubolari. Bracci in acciaio scatolato. Molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio comune ai due assi.
SOSPENSIONI POSTERIORI Braccio singolo superiore, doppio braccio inferiore, due puntoni di reazione. Portamozzi ottenuti in fusione. Molle ed ammortizzatori coassiali. Barra antirollio.
FRENI Caliper Lockheed incorporati nei portamozzi, dischi da 8″anteriori e da 10,5″ posteriori
PNEUMATICI Good Year, anteriori 7,5/16/10, posteriori 16,2/26/13
CERCHI fusione in lega di magnesio, anteriori 9″x10″, posteriori 20″13″
CARROZZERIA in fibra di vetro rinforzata con resine
DIMENSIONI CORPO VETTURA
Passo:2.453 mm sul primo assale e 1.993 sul secondo
Carreggiate:1,160mm anteriore e 1.500mm posteriore
Lunghezza:4.320mm
Altezza:1.203mm
Peso a vuoto:601 Kg
Esemplari costruiti1
SCHEDA TECNICA TYRRELL P34/2
Stesse caratteristiche della P34 tranne:
TELAIO monoscocca chiusa in alluminio con parti in titanio
DIMENSIONI CORPO VETTURA
Passo:2.333mm sul primo assale 1,890mm sul secondo
Carreggiate:1.200mm anteriore, 1.500 posteriore
Lunghezza:4.070mm
Peso a vuoto:570Kg
Esemplari costruiti:6

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