Quando i rifornimenti erano presenti in Formula 1, ovvero dal 1994 al 2009, si sono rivelati una componente fondamentale per la strategia in gara. Rimanere in pista un paio di giri in più o in meno rispetto all’avversario, significava guadagnare o perdere una posizione e, spesso, anche la vittoria. Di successi determinati dalla strategia ai box ce ne sono stati diversi, ma quello accaduto nel Gran Premio di Francia del 2004 rimarrà per sempre nella storia della Formula 1.
E’ la decima prova del Mondiale e si corre sul tracciato di Magny-Course: per la Ferrari e per Schumacher la vittoria è una routine, indipendentemente dal risultato delle qualifiche. La supremazia del binomio Ferrari-Schumacher è schiacciante: nelle prime 9 gare del 2004, 8 portano il sigillo del Kaiser e solamente un incomprensione con Montoya a Monaco lo ha privato di ottenere una striscia di 13 successi consecutivi. Questo per far capire quanto fosse imperiale quella Ferrari con quel Pilota.
Nel tracciato di casa la Renault, ritornata in Formula 1 con un team proprio nel 2002, si mette in gran mostra fin dalle prime prove libere e al sabato ottenne la pole position grazie a Fernando Alonso. Per quasi tutta la gara, la Renault sembrava imbattibile tenendosi dietro la Ferrari di Schumacher e stava già pregustando il sapore della vittoria nella gara di casa. La Ferrari aveva bisogno di una strategia d’attacco per prevalere sulla Renault di Alonso e dal muretto ci fu l’idea di effettuare una gara con quattro soste per spiazzare i rivali.
Nella seconda sosta ai box, la Ferrari di Schmacher imbarcò meno carburante del previsto e questo trasse in inganno la Renault e con questa mossa la Ferrari riuscì ad imporsi anche in Francia.
Ma cosa ha spinto il muretto Ferrari ad effettuare una strategia così al limite?
In primo luogo, la superficie della pista straordinariamente liscia ha funzionato a vantaggio degli pneumatici Michelin della Renault, che si sono dimostrati veloci fin da subito, al contrario delle Bridgestone della Ferrari, e questo ha aiutato enormemente la Renault sia in qualifica che all’inizio degli stint in gara.
In secondo luogo, il layout e la superficie del circuito hanno sempre causato un alto degrado delle gomme, amplificato dalla temperatura elevata dell’asfalto. Un’auto con 30-40kg di benzina in più a bordo e con gomma nuova sarebbe più veloce di una vettura più scarica ma con gomma usurata e questo ti permetterebbe di essere più veloce in pista, a meno che non hai delle gomme (Bridgestone) che non vanno subito in temperatura.
Questa combinazione ha messo la Ferrari in una situazione particolare. Potenzialmente li ha resi lenti nelle qualifiche, lenti all’inizio degli stint ma veloci alla fine, esattamente l’opposto di ciò che era necessario in Francia. La Ferrari poteva sacrificare qualcosina all’inizio degli stint, magari perdendo anche delle posizioni, ma non sarebbe stata in grado di sfruttare tutto il suo potenziale man mano che lo stint proseguiva. Come comportarsi allora?
Il principale stratega della Ferrari, Luca Baldisserri, ci aveva pensato un po ‘anche nella settimana prima della gara, nella piena aspettativa di quali sarebbero state le sfide della Ferrari. Se, come sembrava fattibile, Schumacher non aveva ottenuto la pole e non era in grado di mantenere il ritmo della Renault in gara, la Ferrari aveva bisogno di pensare fuori dagli schemi, aveva bisogno di trovare un modo per dare a Schumacher la strada libera per esprimere il potenziale della F2004.
La Ferrari F2004 era un’auto più veloce della Renault R24 ma in questo fine settimana su questa pista, la Renault aveva pneumatici più veloci, almeno per un giro. Come temuto dalla Ferrari, Alonso è riuscito a ottenere la pole, 0,25 secondi più veloce di Schumacher in seconda posizione. La Ferrari infatti poteva ritenersi fortunata di aver persino fatto la prima fila, grazie a Jarno Trulli che non aveva messo insieme il suo solito giro di qualifica super rapido con l’altra Renault e che doveva accontentarsi della quinta posizione dopo un’errore nel suo giro di qualifica (all’epoca la qualifica era di un giro secco).
Come previsto, la partenza di Alonso è stata decisamente migliore di quella di Schumacher, aiutato dalle Michelin che offrivano più trazione rispetto alle Bridgestone. Dietro a loro si porta Jarno Trulli ma il pesarese non riesce a mantenere il passo della coppia Alonso-Schumacher. Questo divario sarebbe poi cruciale nel consentire alla Ferrari di mettere in atto il piano segreto di Baldisserri.
Inizialmente Alonso si allontanò dalla Ferrari, ma più i giri aumentavano, più le Bridgestone miglioravano. All’ottavo giro Schumacher era dietro ad Alonso e la Ferrari ora era potenzialmente più veloce ma incapace di superare.
All’undicesimo giro la Ferrari chiama Schumacher ai box che rientra nel gruppo centrale. Pat Symonds della Renault ha cronometrato la fermata della Ferrari ed è stato sorpreso dalla sua breve durata. “Ho pensato che stessero solo cercando di non perdere troppe posizioni in pista per non ritrovarsi nel traffico del centro gruppo, quindi quando abbiamo chiamato Fernando 3 giri più tardi, abbiamo imbarcato la stessa benzina per fermarsi assieme a Michael nella seconda sosta, rendendo il nostro secondo stint più breve”.
La trappola della Ferrari stava prendendo vita…
Al 15 ° giro Schumacher è tornato in seconda posizione, 3 secondi dietro Alonso saldamente al comando. Le gomme si stavano comportando come nel primo stint e le Bridgestone erano nettamente migliori sulla durata tanto che Schumacher si è riunito al rivale nel corso del 25° giro ma anche in questa occasione non è stato in grado di superarlo.
Dalla mente diabolica di Ross Brawn è partito l’ordine di azzardare le quattro soste. Non c’era nulla da perdere: fare la stessa strategia della Renault significava perdere la gara e godevano di un divario abbastanza consistente dietro a loro per permettersi di rischiare con questa strategia.
Schumacher ha fatto la sua seconda fermata al 29° giro, imbarcando il carburante necessario per coprire 9 giri. La Renault segue a ruota la strategia della Ferrari e chiama Alonso ai box tre giri dopo il tedesco ma imbarca un quantitativo necessario per coprire 14 giri.
La seconda fermata della Renault è stata fatta 5 giri prima di quanto avessero pianificato, ma la prima sosta della Ferrari aveva costretto il team francese a copiare le soste della Ferrari. Quei giri extra su gomme vecchie sono costati ad Alonso la testa della gara e Michael con pista libera è stato in grado di esprimere correttamente le prestazioni superiori della Ferrari.
La Renault supponeva che la seconda sosta della Ferrari super corta fosse stata solo per portare Schumacher in testa per questo stint, ma che sarebbe stato irrimediabilmente pesante per lo stint finale rendendolo più lento anche con le nuove gomme rispetto ad Alonso che si sarebbe trovato una vettura più scarica di carburante. E questo avrebbe permesso allo spagnolo di ritornare al comando della gara fino al traguardo.
Schumacher si ferma per la terza volta ai box al 42° giro impiegando solamente 5,5 secondi. La Renault osserva la sosta del ferrarista, sperando fosse molto più lunga, in quanto avrebbe avuto bisogno di 28 giri di carburante per arrivare alla fine. Ma non lo era. La fermata è stata molto più breve di quanto sarebbe necessario per arrivare a fine della gara e rientrò a circa 20 secondi dalla Renault che doveva ancora effettuare la sua terza ed ultima sosta. Alonso si fermò ai box e inevitabilmente si riunì dietro la Ferrari, portando Schumacher al comando in un’auto molto leggera e dannatamente più veloce. A quel punto, tutto ciò che Michael doveva fare era estendere il suo vantaggio a 25 secondi nei successivi 12 giri, abbastanza da consentirgli un quarto stop senza perdere posizione. Se la Renault avesse eguagliato la terza fermata della Ferrari avrebbe solo aumentato il suo margine di distacco. Il trucco consisteva nel portare la Ferrari in testa alla gara con pista libera, confidando che fosse sufficientemente più veloce da recuperare il tempo necessario.
Ma con Schumacher questa era una pura formalità riuscendo a vincere con quattro soste ai box e disputando mezzo gran premio su ritmi da qualifica.
Un’impresa che è stata possibile grazie al binomio Schumacher-Brawn, coadiuvati da una monoposto micidiale come la F2004, in grado di polverizzare il record di Imola nonostante mezzo metro di neve in terra. Dalla stagione successiva, 2005, i cambi gomme in gara non saranno consentiti e forse l’umiliazione che la Renault, Briatore ed Alonso hanno rimediato nella gara di casa ha spinto la FIA a questa scellerata decisione.