Il Circus della Formula 1 sbarca sul tracciato di Spa-Francorchamps ed i primi pensieri vanno ad Anthoine Hubert, il giovane pilota della F2 tragicamente scomparso lo scorso anno. Spa è una pista tosta, difficile e non a caso viene considerata l’università della Formula 1 che mette in risalto il manico dei piloti. E scrutando l’albo d’oro di Spa, non c’è da stupirsi se i nomi di Schumacher, Senna, Clark, Raikkonen si ripetono più volte poichè sono loro i rettori di questa università.
Si arriva in Belgio per la settima prova del Mondiale 2020 e le curve sinuose delle Ardenne esalteranno ancora una volta le prestazioni dell’astronave Mercedes, che nell’ultima gara a Barcellona ha annichilito tutta la concorrenza, arrivando a doppiare il quarto classificato.
Con poco più di sette chilometri di lunghezza, Spa vanta il giro più lungo dell’anno con il suo mix fra rettilinei e curve ad alta velocità di percorrenza. Come se non bastasse, il tempo variabile con frequenti piogge è una caratteristica ricorrente di questa regione. Per questo, la possibilità di vedere in pista la safety car è molto alta. Di conseguenza, la capacità di reagire velocemente e di elaborare una strategia efficace è di vitale importanza.
Spesso, infatti, può piovere su una parte del circuito, mentre un’altra è completamente asciutta, il che significa che la versatilità delle vetture, così come quella dei piloti e delle gomme, è portata agli estremi. Il tracciato, pur avendo subito cambiamenti nel corso della sua lunga storia, resta uno dei ‘classici’ più apprezzati all’interno del calendario iridato, poiché molte delle sue curve rappresentano il massimo dal punto vista della guida per i piloti che ne amano particolarmente il layout. Indubbiamente, la zona dell’Eau Rouge-Raidillon, dove la velocità di ingresso è di circa 300 chilometri orari, è definita un’icona dello sport automobilistico da parte degli appassionati di tutto il mondo.
Qui le forze G longitudinali, che i piloti subiscono mentre passano dalla compressione alla salita attraverso un repentino cambio di direzione sinistra-destra-sinistra, sono tra le più elevate di tutto il Mondiale. Tuttavia, con, l’introduzione del nuovo regolamento nello scorso anno con un incremento dell’efficienza aerodinamica, questa curva si percorre in pieno, aumentando quindi I G.
Spa è una delle più grandi sfide della stagione per la power unit. Ci sono dei lunghi rettilinei che vengono affrontati con l’acceleratore spalancato, compresi i 25 secondi che intercorrono fra La Source a Les Combes, dove l’impegno richiesto al propulsore è davvero significativo, al pari del consumo di carburante che si attesta fra i più significativi per quanto riguarda i Gran Premi disputati sinora. Tuttavia anche l’altitudine è uno dei parametri da tenere in considerazione per i consumi, poiché nel punto più alto, 500 metri sopra il livello del mare, l’aria è meno ricca di ossigeno in una percentuale del 5%.
Vista la minore quantità di ossigeno che va a fare il suo ingresso nell’aspirazione del motore si ottiene una diminuzione dell’1% per quanto concerne il consumo di carburante nei tratti di Les Combes e della Source. Il recupero di energia non sarà così problematico in Belgio in virtù dell’abbondante presenza di curve ampie e veloci, che consentiranno di ricaricare senza troppi problemi il sistema ERS. Circa il 70% della lunghezza della pista viene percorsa a pieno gas, ovvero circa 5 chilometri in termini di percorrenza. Una distanza che, solitamente, può corrispondere a quella di circuito standard di Formula 1.
Inoltre, nell’arco di un giro, la valvola farfalla avrà un tempo di apertura massimo di circa 73 secondi e tale aspetto costituirà indubbiamente una sfida importante per tutti i motoristi. Il turbocompressore rappresenta uno dei fattori critici nella performance: la maggior parte delle curve lente, ad esempio la chicane Bus Stop, Les Combes e la Source sono seguite da tratti che si affrontano con a tutto gas.
Gli ingegneri studieranno quindi in modo specifico le mappature utili ad azzerare quasi del tutto il ritardo nella risposta del turbo. Spa è uno dei circuiti più impegnativi per l’MGU-K: ciascuno dei punti di frenata si trova dopo un lungo rettifilo e di conseguenza l’energia dissipata attraverso i freni è enorme.
La migliore di queste opportunità è rappresentata dalla chicane del Bus Stop, dove il pilota si avvicina ai 300 chilometri orari per poi passare a 75 dopo la frenata. In corrispondenza della Source, la velocità delle vetture scende a soli 70 orari e giri del motore a 8.700 rpm. Il secondo settore è quello che contiene il maggior numero di curve ed è quindi il meno impegnativo in termini di potenza del motore.
Questo porta a recuperare quanta più energia possibile attraverso l’MGU-H pur mantenendo una buona risposta del turbo. Le pieghe che si affrontano a velocità elevate, come Phoun e Fagnes, rappresentano le opportunità migliori e l’energia recuperata si andrà ad aggiungere a quella accumulata attraverso l’MGU-K per spingere il motore termico lungo il tratto a pieno gas di Blanchimont.
Dal punto di vista aerodinamico Spa è un tracciato a basso carico aerodinamico e viene impiegata un’ala con maggiore incidenza, il cui obiettivo è quello di contribuire a ridurre il sottosterzo nelle curve caratterizzate da un’alta velocità di percorrenza. In molti casi la pista belga rappresenta una vera e propria sfida per l’aerodinamica. Questo perché si crea la necessità di avere sia una buona velocità in rettilineo che un ottimo livello di carico nelle ampie curve a media ed alta percorrenza.
Il tutto per ottenere il massimo compromesso di in termini di prestazioni, soprattutto nel secondo settore. Quindi, anche se si tratta di un circuito di natura molto variegata, si tende a scendere in pista con un alettone posteriore dotato di caratteristiche analoghe a quello che viene utilizzato a Montreal. Dal punto di vista delle sospensioni questo è principalmente un tracciato ad alta velocità in qui non c’è molto uso dei cordoli.
A tal proposito le sospensioni sono tarate in modo da ottimizzare il bilanciamento alle alte percorrenze in termini chilometrici, piuttosto che per i tratti a bassa velocità presenti in numero minore. Dal punto di vista frenante Spa non è estremamente impegnativa per i freni. Raramente le temperature raggiungono picchi elevati ed in definitiva solo tre sono i punti di frenata dove l’impianto viene chiamato ad un maggiore stress. Questi ultimi si trovano in corrispondenza delle staccata della prima curva, la Source, di Les Combes e alla Bus Stop.
CENNI STORICI
Per il Gran Premio del Belgio è quasi d’obbligo parlare di quello che ha vissuto questo asfalto. Imprese eroiche, condizionate anche dal tempo capriccioso e per questo rese ancora più magistrali. Spa è il tracciato dove debuttò in F1 Michael Schumacher (1991) e dove il tedesco, 12 mesi dopo, colse la sua prima vittoria. Due anni dopo, nel 1993, durante le prove libere Ayrton Senna dimostrò tutto il suo lato umano al mondo intero, fermandosi a soccorrere Eric Comas vittima di un terribile incidente. Il brasiliano, con quel gesto salvò la vita al francese.
Spa è stato teatro di gare epiche, leggendarie. Siamo nel 1995: Schumacher vs Hill. L’asfalto è umido, quasi bagnato, l’inglese monta gomme da pioggia, il tedesco no. Ma a Schumacher poco importa poichè riesce a tenere testa al rivale e quei sorpassi e controsorpassi rimarranno nella storia della F1. L’anno successivo Michael regalerà alla Ferrari un successo insperato. Terzo dopo le qualifiche, ad un secondo dalla Williams di Villeneuve, ma per capire il vero potenziale della rossa bisogna guardare dov’era Irvine con l’altra Ferrari relegato in nona posizione a 2,5 secondi dal poleman. “La vettura era difficile da tenere in traiettoria in tutte le curve veloci. Non chiedetemi come quello lì (…) abbia fatto a vincere. Se in qualifica prendo due secondi e mezzo, domenica non mi aspetto certo che il mio compagno vada a vincere!” ammetterà Irvine.
Il tedesco bisserà il successo l’anno dopo con una gara mostruosa sotto la pioggia. La pista era bagnata, ma non per lui: si parte con la Safety Car e le posizioni rimangono invariate. Villeneuve, Alesi e Schumacher nei primi tre posti, come a Barcellona l’anno prima, sempre con la pioggia. Il tedesco attende un giro, studia i rivali. Alesi viene superato alla Source e nello stesso giro, alla Rivage, toccherà a Villeneuve vedere sfilare il tedesco davanti a se. E quando si vanno a controllare i tempi, il cronometro sembra rotto: in questo giro, nonostante i 2 sorpassi, Schumacher ha girato addirittura DIECI secondi più veloce degli avversari: è il distacco più grande mai inflitto in un singolo giro di un GP dell’era moderna, in condizioni regolari di bandiera verde in situazione di ripartenza.
E non possiamo non menzionare il sorpasso di Hakkinen ai danni dello stesso Schumacher nel 2000, in fondo al rettilineo del Kemmel, dove il finlandese si infila all’interno della BAR doppiata di Zonda mentre Schumacher rimane all’esterno. Una manovra millimetrica che permise ad Hakkinen di vincere la gara.
SCELTA GOMME
Per la gara di Spa-Francorchamps, le mescole C2, C3 e C4 sono state scelte da Pirelli quali P Zero White hard, Yellow medium e Red soft. La nomination è di uno step più morbida rispetto al 2019. Lo scorso anno infatti, la scelta dei set disponibili da parte dei piloti si orientò maggiormente verso medium e soft: dei P Zero Red soft alcuni ne selezionarono ben 10 set, con uno solo di hard per tutto il weekend di gara. Una scelta non ripetibile quest’anno, visto che l’allocazione è standard per tutti: ogni pilota ha a disposizione due set di hard, tre set di medium e otto set di soft. Nonostante la severità del tracciato, nel 2019 la maggior parte dei piloti scelse una strategia a una sosta, con i primi tre al traguardo su una tattica soft-medium (con una nomination più dura di uno step). Due pit stop per tre piloti nella top-10, mentre Daniel Ricciardo (Renault) disputò praticamente tutta la gara su medium, dopo una sosta anticipata nei primissimi giri.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING: “Spa-Francorchamps è un tracciato assolutamente iconico: una pista old-school con continui dislivelli e altre variabili che lo rendono un circuito particolarmente amato dai piloti. Le tre mescole nominate per questa gara sono più morbide di uno step rispetto al 2019, nonostante le monoposto attuali siano considerevolmente più veloci come visto nella maggior parte delle gare finora disputate. Questo gran premio è uno dei pochi a non aver subìto variazioni nel calendario, quindi i Team si presenteranno a questa gara con molti dati a loro disposizione, nonostante le condizioni siano sempre molto imprevedibili. Chi sarà più abile a rispondere rapidamente alle circostanze di gara in continuo cambiamento verrà sicuramente premiato. Una differenza rispetto al 2019 è che la 24 Ore di Spa non si è disputata qualche settimana fa, com’è sempre avvenuto. Sarà interessante capire se questo fattore potrà influire in qualche modo sulla pista particolarmente gommata dopo questa gara – nonostante le piogge frequenti. Infine credo che il ricordo di Anthoine Hubert sarà nei pensieri di noi tutti durante questo weekend, a un anno dalla sua tragica scomparsa”.
| PRESSIONI MINIME AL VIA (slick) | EOS CAMBER LIMIT | ||
|---|---|---|---|
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24.5 psi (anteriore) | 21.0 psi (posteriore) |
-2.75° (anteriore) | -1.50° (posteriore) |  |
Orari tv:
Venerdì
• Ore 11 F1 – Prove Libere 1, Sky Sport F1
• Ore 15 F1 – Prove Libere 2, Sky Sport F1
Sabato
• Ore 12 F1 – Prove Libere 3, Sky Sport F1
• Ore 15 F1 – Qualifiche, Sky Sport F1
• ore 19:00, F1, Qualifica – TV8 (differita)
Domenica
• Ore 15.10 F1 – Gara, Sky Sport F1
• ore 21:30 – Differita su TV8