Il botto di Vettel, nelle prove di qualificazione del GP di Russia, ha messo a nudo le piccole modifiche che la Ferrari ha portato sulla SF1000.
Dopo mesi di immobilismo, non ci sentiamo di criticare i piccoli aggiornamenti. A caval donato non si guarda in bocca. Le alette che scendono dal muso verso il basso, che dovrebbero convogliare aria verso il fondo piatto dall’interno ruota e dalla zona posteriore sono state modificate. Nel dettaglio è stato ampliato un pianetto su cui sono state aggiunte alette verticali per spostare aria verso l’esterno aria migliorando la penetrazione aerodinamica. La zona interna alla ruota è una delle più turbolente della monoposto.
Detto questo, e visti i risultati, troppo altalenanti nel Gp di Sochi, vogliamo concentrarci su alcuni aspetti della zona inferiore del muso a vista. In particolare, la zona sottostante tra i piloni di sostegno. Ma soprattutto la differenza tra la soluzione Ferrari e le rivali Mercedes e RedBull. Oltre ad avere un muso largo, quindi, che oppone una forte resistenza erodinamica, non si riesce a portare aria alla zona centrale del fondo piatto.
Tra i due piloni, c’è un pannello ricurvo che ha il compito di risolvere questo problema, comprimendo aria in un tunnel formato dalle alette laterali modificate a Sochi. Una soluzione che potrebbe apparire nuova. Ma gli appassionati dalla memoria fervida possono ricordare che era già in uso nella passata stagione. La foto mostra il muso del Gp di Singapore 2019.
Quindi, in sostanza, a parte dettagli minimali è lo stesso muso da sempre. La differenza rispetto alle rivali sta proprio il fatto che assottigliare il muso rende disponibile un maggior flusso aria anche nella zona superiore dello stesso. La Mercedes, dopo aver sagomato il muso come un bulbo di nave rovesciato, porta la maggiore quantità di aria disponibile e la porta sotto la monoposto nella zona centrale.
Formula One Testing, Day 1, Wednesday 19th February 2020. Barcelona, Spain.
Per fare ciò usa un pannello ricurvo con una forma specifica che funziona come un grosso imbuto comprimendo ed aumentando la velocità verso l’attacco della zona centrale del fondo piatto. La RedBull ha usato una soluzione ibrida tra quella Mercedes e quella Ferrari. Il muso è più stretto, ma non ha la forma di un bulbo rovesciato come la Mercedes. Piuttosto conserva ancora i piloni laterali e prova sfruttare la zona centrale tra questi elementi con un pannello che prende aria anche proveniente dalla zona superiore e dalle prese aria nel centro. Inoltre, per sfruttare l’aria all’interno della zona ruota, utilizza un pannello più largo, oltre la sagoma del muso, ricurvo, che ha la stessa funzione di quello Mercedes.
Questa è una delle zone più critiche delle monoposto moderne. La Mclaren ha portato una serie di soluzioni in questa zona della monoposto nelle ultime due gare. Il motivo sta nel fatto che questa area viene bloccata dal regolamento con le soluzioni adottate fino al Mugello.
Una volta che la Ferrari non ha modificato in modo radicale questa zona della monoposto non sarà possibile farlo nemmeno per il 2021. Unica possibilità usare una buona parte dei gettoni che poi verrebbero sacrificati rispetto ad altre aree.
Sfruttare questa finestra di modifica sarebbe stato fondamentale a prescindere dai reali effetti solo per avere una possibilità in più sulla monoposto del 2021. Su una cosa Binotto ha ragione non sono le piccole alette a cambiare una monoposto. Si poteva e di doveva intervenire in modo più profondo. I mezzi ed i tempi c’erano.
Daniele Amore