Honda NSX. Una vettura che porta sulla carrozzeria tre lettere che rappresentano una leggenda. La sua progenitrice infatti, fece tremare il mondo delle superar negli anni 90 del secolo scorso.
La nuova NSX ha il compito di ricalcare quella epopea rivoluzionando ancora una volta il segmento delle Supercar del nuovo millennio. Per conseguire tale obiettivo la Honda, ormai esperta nell’uso della tecnologia ibrida, ha deciso di sfruttarne al massimo il potenziale per le massime prestazioni. Senza andare a scomodare la massima formula dove la Honda è ancora presente, il concetto di ibrido prestazionale è stato sperimentato da Hypercar del calibro di Porsche 918 Spyder, mentre la NSX va in diretta concorrenza con una più piccola Porsche 911 Turbo S.
Il design è aggressivo, emozionale. Sicuramente il colore arancione metallizzato ed il kit in carbonio per appendici aerodinamiche del modello in prova aiuta a non passare inosservati. La NSX nasce con l’obiettivo di essere prestazionale ma eco-friendly perchè la modalità Quiet consente di viaggiare in full elettrico in silenzio. Attraversare un bel centro storico, farà girare la testa di tutti quelli che lo affollano a piedi. Con la NSX non necessita di uno scarico aperto per fare scalpore, basta passeggiare nel suo assordante silenzio.
Il sistema ibrido di Honda è composto da un motore endotermico V6 da 3.5 litri doppio turbo abbinato a due motorizzazioni elettriche sui due assi in modo da garantire anche la trazione integrale. Il propulsore benzina bi-turbo, ad iniezione diretta, eroga 507cv a 7500giri/minuti.
Sviluppa un valore di potenza specifica di 147,5cv/litro e 550Nm e grazie alla immancabile tecnologia I-Vtec a fasatura variabile gode di un ottimo allungo quasi come un bel motorone aspirato. Un propulsore che continua a spingere fin al limitatore anche quando si affievolisce la spinta del motore elettrico posteriore.
Alla unità endotermica si abbina un motore elettrico da 47cv e 147Nm coppia disponibili in modo immediato. Sull’asse anteriore ci sono altri due motori elettrici di 37cv e 73Nm di coppia, per una potenza massima complessiva di 581cv.
La NSX non è un peso piuma. La tecnologia ibrida porta la bilancia a quota 1861kg per un rapporto peso potenza di 3,2kg/cv. La trazione integrale garantita dai motori anteriori consente un’accelerazione sullo 0-100km/h in poco più di tre secondi. Eppure, nonostante i chili la NSX mostra un’agilità sorprendente, più di quanto riesce a fare la connazionale Nissan GT-R prendendosi gioco dei chili superflui.
Gli interni sono funzionali, concepiti per avere una esperienza di guida sportiva pure restando comodi. La posizione di guida è bassa con gambe distese e volante verticale come deve essere una gran turismo da alte prestazioni. I materiali sono di buona qualità, ma si poteva fare di meglio considerando il prezzo dell’auto.
Inoltre, la funzionalità e la disposizione di alcuni comandi secondari andavano meglio studiati per un utilizzo più immediato. La strumentazione necessiterebbe di una telemetria più curata per avere più informazioni utili allo sfruttamento del sistema ibrido per il miglioramento delle prestazioni.
Agendo sul selettore posto sul tunnel centrale si cambiano le modalità d guida. Alla già citata Quiet, si aggiunge la Sport che diventa Sport+ e quando pensi che sia finita diventa ancora Track, severamente vietata in strada adatta solo alla pista. Non vi diremo che l’abbiamo inserita per provarla su un bel tratto di collina deserto, ma possiamo dirvi che quando la NSX è con questa modalità la potenza arriva in modo talmente immediato da lasciare senza fiato.
I motore elettrico posteriore, unito all’azione dei due anteriori spingono con forza fin dalla più leggera pressione dell’acceleratore. La coppia elettrica sovrasta quella del motore endotermico per tutta la parte iniziale dell’accelerazione. Tenere dritta la NSX in accelerazione, soprattutto se la strada non è perfettamente piatta non è semplicissimo con il controllo di trazione staccato.
La spinta elettrica è un aiuto fondamentale per compensare il ritardo dei due turbo. Quando i motori elettrici esauriscono la forza aggiuntiva tipo Kers di F1, lasciano il testimone all’endotermico la cui progressione continua con forza appiattendosi leggermente solo nei pressi del limitatore. Un esplosione di coppia cattiva che non viene limitata dall’eventuale esaurimento della batteria. Quest’ultima viene ricaricata di continuo dall’azione dei freni e dai motori elettrici in fasi passive. La ricarica avviene velocemente, è difficile restare senza l’apporto della trazione elettrica anche con un uso intenso dell’acceleratore.
I due motori anteriori fungono anche da torque vectoring consentendo un inserimento in curva talmente preciso da prendere in contropiede il driver. Mentre facevamo amicizia la NSX ci siamo trovati ad imboccare curve con troppo angolo di sterzo. Spesso siamo stati costretti ad aprire l’azione del volante per aver cannato in anticipo al punto di corda desiderato. La quantità di sterzo che la NSX chiede per affrontare le curve è veramente minima rispetto ad altre Supercar anche di alto lignaggio.
Una volta azzeccato il punto di corda l’avantreno non si schioda più. Niente sottosterzo. Hai voglia a spingere sull’acceleratore, i due motori anteriori lavorano talmente bene che la linea di percorrenza diventa un binario. Una tale precisione che porta il retrotreno, controllato magistralmente dal differenziale elettronico, a partire quasi immediatamente verso l’esterno nel momento in cui di accelera anticipatamente. Un comportamento tipicamente Nippon, per patiti del traverso.
Il controllo della sbandata avviene in modo chirurgico, basta una piccola e rapida azione dello sterzo e dell’acceleratore. Basta veramente un piccolo movimento del volante intorno alla zona di centro per bilanciare la controsterzata, senza uno sterzo tanto diretto avremmo fatto veramente fatica a controllare la partenza repentina del retrotreno. Il differenziale posteriore alleggerisce progressivamente la sua azione consentendo di trovare il giusto equilibrio con l’acceleratore raddrizzando dolcemente la NSX per poi catapultarsi sul rettilineo con velocità da ritiro di patente!
Grazie alle diverse modalità di guida ed alla capacità di adattamento dell’eccellente cambio doppia frizione la NSX si adatta davvero a tutti i tipi di driver, anche alle prime armi. Volendo usare una metafota può essere come Dr. Jackyll, ovvero ecologica come una Jazz Hybrid, (Qiuet), comoda e fluida come una berlina da famiglia (Sport) e veloce come una GT ( Sport+), per poi diventare Mister Hide nella modalità estrema (Track).
In sintesi, la linea di demarcazione fra Track/Divertimento, e Track/Terrore è veramente sottile. La NSX ha il potenziale per stare al passo di Porsche 911 Turbo S o una Lamborghini Huracan 610/4 in ogni condizione. Per fare ciò necessita una guida, come si diceva un tempo, con tanto pelo e competenza. Alla faccia di chi pensa che la tecnologia del nuovo millennio limiti il divertimento e la differenza che un buon driver può fare al volante di un gioiello tecnologico simile.
L’argomento consumi resta stucchevole per una supercar anche se ibrida. Possiamo dire che si possono ottenere anche consumi da 10/11km/litro degni di una compatta sportiva da 300cv con metà della potenza. L’esemplare in prova completo di colorazione appariscente e kit in carbonio arriva a costare 202.000 Euro.
Un costo al cavallo di 347 Euro. Giusto per citare alcune concorrenti con tecnologia tradizionale endotermica a trazione integrale, la Nissan GT-R Nismo è arrivata negli anni a costare 351 Euro/cv. La Porsche 911 Turbo S si attesta su un valore di 345 Euro/cv, grazie ad una potenza maggiore. La Lamborghini Huracan 610 con i suoi 318 Euro/cv risulta pure economica!
In conclusione, la Honda NSX ha tutto per essere una valida alternativa alle solite Supercar tedesche ed italiane del segmento. Ci sono prestazioni esaltanti, guidabilità eccellente e forti emozioni al volante, con la possibilità di essere utilizzata quotidianamente come una coupè gran turismo.
Però resta da scardinare il fattore immagine. La NSX, non ha bisogno di lottare contro il suo passato. Deve riuscire a scalfire quella idea collettiva che per avere prestazioni e fascino si debba per forza andare sulla via Emilia o presso Stoccarda. Forse potremmo sembrare blasfemi, ma oggi un 60enne Ayrton Senna, guiderebbe con la stesso mocassino di un tempo la nuova NSX a Suzuka dimostrando che il futuro non è così triste. Perchè no, magari lo potremmo trovare seduto ad un tavolino di un cafè a Montecarlo con la sua Honda NSX in mezzo ad altre solite Supercar.
Daniele Amore
