Le aziende che producono automobili non lo fanno per passione. Nei loro organici ci sono ingegneri appassionati di meccanica ed automobili, ma lo scopo dell’industria dell’auto è generare profitto.

L’obiettivo resta quello di generare una forbice la più ampia possibile tra il costo di realizzazione, ed il prezzo finale. Da quando Henry Ford ha creato la catena di montaggio diffondere a costi accettabili la sua Automobile, si è fatto uso di piattaforme tecniche condivise. Utilizzare una piattaforma tecnica automotive significa spalmare i costi di progettazione, ingegnerizzazione, e produzione rendendoli comuni a più auto contemporaneamente.

Ciò può avvenire all’interno dello stesso brand ma anche tra marchi differenti e concorrenti tra loro. Gli automobilisti stessi non sono a conoscenza di quanti componenti sono in comune tra le auto che sono anche di segmento e costi molto diversi tra loro.  Ci sono casi in cui la differenza tra vari modelli è solo nel marchio e poco altro. Mentre molti brand usano piattaforme tecniche suddivise in più moduli. Questo per dare origine a vetture che cambiano differiscono nello stile e per quanto possibile anche nel carattere.

Una piattaforma tecnica così pensata si divide in varie componenti. Il pianale , che funge da base per elementi strutturali che compongono la scocca. Al pianale si aggiungono due sottoinsiemi come l’assale anteriore e posteriore. Variando questi due elementi per esempio è possibile cambiare una dimensione fondamentale come e l’interasse o il passo della vettura. Poi c’è la meccanica, intesa come l’insieme di organi di sterzo e sospensioni. Infine la motorizzazione o come accade di recente la power train ed il suo posizionamento rispetto al pianale.

Lasciando il campo della meccanica, la condivisione si posta è diventa anche più massiccia quando si parla di parti elettroniche. Si possono condividere elementi per il controllo delle funzioni della vettura come centraline, sensori e cablaggi, fino ad interi sistemi per la gestione della sicurezza. Anche la componentistica interna, dai sedili, agli arredi fino ai nuovissimi sistemi multimediali può essere fortemente condivisa.

Se da un lato si costruiscono auto in modo più economico, resta il problema di differenziare i prodotti. Si rischia infatti, di avere tanti prodotti molto simili tra loro, una sorta di mercato dell’auto copia ed incolla.  In questo caso si dice che è una condivisione strutturale.

Fatto sta che i produttori possono aggiornare i propri modelli in modo più rapido ed a costi inferiori. Nel momento in cui lanciano un nuovo modello sul mercato questo può essere disponibile nella versione a 3/5porte, hatchback o berlina sedan, fino a SUV e crossover e persino minivan. Basta avere in comune alcuni pannelli di pavimento e del telaio, ma si può variare il tipo di motore, trasmissione fino a porzioni delle zone di rinforzo come l’ossatura vano porta, il pianale che determina lo sbalzo posteriore etc.

 

In questo caso il termine più adatto diventa un’architettura del veicolo condivisa . Si crea una base con pochi elementi fissi sui cui vengono istallati moduli di componenti anche con dimensioni e design diversi tra loro. Si ottengono prodotti diversificati senza rinunciare alla flessibilità per avere un’unica linea di montaggio. Spesso si possono produrre anche vetture dal carattere profondamente diverso dalla Coupè, alla Station Wagon giusto per fare un esempio.

La Skyactiv-Architecture di Mazda ha più un carattere di piattaforma strutturale. La cella abitativa ed il telaio sono piuttosto rigidi ma possono comunque dare vita a due modelli come  Mazda3 quando la Suv-Crossover CX30 anche se con meno flessibilità della concorrenza come vedremo. Anche i moduli delle sospensioni e delle motorizzazioni Skyactiv sono piuttosto simili e standardizzati fra loro. Il costruttore giapponese punta tutto sullo stile, e visti i risultati c’è da fare i complimenti ai progettisti giapponesi.

Dall’altra parte c’è invece chi fa il discorso opposto. E’ il caso di Volkswagen invece adotta una piattaforma che è l’emblema della flessibilità. C’è una sola misura che rimane fissa e bloccata, quella che intercorre tra asse anteriore e parafiamma, le altre sono tutte variabili. Lo sbalzo anteriore e posteriore, il passo sbalzo e l’altezza della vettura può essere variata passando dalla bassa berlina al SUV-Crossover sulla stessa linea di montaggio.

Questa flessibilità consente di adottare anche sotto-insiemi diversi come  diversi schemi sospensivi a seconda della destinazione finale. Sull’asse posteriore per esempio viene adottato uno schema a ponte torcente per i modelli più economici ed uno schema multilink per quelli più prestazionali.

Anche le power train possono essere anche molto diverse tra loro. I motori possono essere benzina, diesel, dai Mild Hybrid ai Plug-in fino alle alimentazioni alternative come il Metano. Si possono usare trasmissioni automatiche, quanto manuali, e trazione anteriore oppure integrali. Insomma al progettista non resta che andare nella dispensa tecnologica del gruppo tedesco, selezionare la sua piattaforma tecnica e comporre le parti in funzione della destinazione finale del mercato. La taratura dei vari componenti selezionati renderà una Volkswagen Golf, diversa da una Audi A3.

Visto che il futuro è dietro l’angolo i progettisti di Volkswagen, ma in questo caso sono in buona compagnia visto che anche PSA ha fatto lo stesso discorso, tali architetture modulari sono adattabili senza problemi anche alla trazione elettrica. Sono previsti fin dall’origine di vano e parti della scocca per ospitare batteria, cablaggi e motori elettrici. Anzi proprio l’automobile elettrica per sua stessa semplicità costruttiva intrinseca si adatta alla perfezione ad essere prodotta in moduli.

A parte, qualche colosso giapponese che ha deciso di lanciare una linea di prodotto completamente dedicata ed unica come la Honda per la sua piccola cittadina, molti costruttori adotteranno soluzioni talmente simili che le vetture saranno diverse per stile, allestimenti e capacità di rendere la vita a bordo degli occupanti più confortevole e connessa possibile.

Ci sono però anche brand che non hanno le potenzialità per fare tutto da soli. Allora ci si affida ai colossi della componentistica. Produttori come Zf, Magna, Valeo, Continental creano veri e propri moduli per adattarsi ad ogni piattaforma tecnica già esistente.

Immagine sul sito ZF per la scelta di moduli per la progettazione di un automobile
Immagine sul sito ZF per la scelta di moduli per la progettazione di un automobile

Quindi un automobilista dovrà rassegnarsi a guidare la stessa auto con un brand diverso sul cofano? Per i modelli che fanno parte di una unica galassia come i mega gruppi tipo Volkswagen o la neo nata Stellantis, almeno su strada la differenza sarà veramente poca e percepibile da palati sopraffini. I progettisti giurano di lavorare sui dettagli per fornire un carattere unico alla loro vettura agendo sulla taratura della componentistica che può essere regolata per avere un diverso carattere.

Elementi come sospensioni, elettronica di gestione, trasmissione possono essere variati nella loro messa appunto e possono fare la differenza tra un prodotto e l’altro. Il giorno in cui faremo un click per selezionare il modello che ci interessa, configurare gli accessori, magari verificando le prestazioni ed i consumi con una lettera dell’alfabeto per poi aspettare che ci venga consegnata a casa, è ancora lontano. Forse!

Daniele Amore

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