Guardando l’attuale listino della Lancia è quasi impensabile che fino a qualche decennio fa, il costruttore italiano costruisse alcune delle migliori auto del mondo e tra queste troviamo anche la Fulvia.

La Lancia Fulvia ha visto la luce nel 1963 presso il nuovo stabilimento di Chivasso ed è stata la rappresentazione delle radicate convinzioni ingegneristiche di Antonio Fessia, ingegnere capo della Lancia.

Il telaio della Fulvia era di tipo a monoscocca ma l’intera trasmissione e le sospensioni anteriori erano alloggiate su un elaborato sotto telai per ridurre la propagazione di rumore e vibrazioni nell’abitacolo.

Il motore 1100cc della Fulvia, montato longitudinalmente davanti all’assale anteriore, era un piccolo prodigio dell’ingegneria. Era un V4 ad angolo stretto di 12°53’28”, con due alberi a camme sovrapposti e l’angolo delle bancate così stretto permetteva l’utilizzo di una sola testata per l’alloggiamento dei 4 cilindri.

il V4 della Lancia Fulvia

La testata era una fusione in alluminio incredibilmente complessa, nella migliore tradizione Lancia per una ingegneria eccezionale.

Progettata dal fidato consulente di Fessia, Piero Castagnero, la Fulvia Berlina era un’automobile elegante.

Dopo un anno e circa 32.000 auto vendute, Lancia ha messo a tacere coloro che criticavano la Fulvia come sottopotenziata introducendo la “2C”. Due carburatori Solex C32 a doppio corpo, insieme a un nuovo collettore di aspirazione e a una maggiore compressione, hanno portato il motore della Fulvia a 70 CV.


Alla fine degli anni ’60, la Fulvia era disponibile anche nelle versioni GT e GTE, equipaggiata con V4 più potenti della Fulvia Coupé di successo.

Presentata nel 1965 al Salone di Ginevra, la Fulvia Coupé pesava 110 Kg in meno e aveva un passo più corto di 170 mm rispetto alla berlina, e questi due fattori devono aver attirato l’attenzione del team HF racing. HF è sinonimo di High Fidelity, Alta Fedeltà, delineando la fiducia del team nei confronti di Lancia. E questo non sorprende visto che i fondatore della HF, Cesare Fiorio, non è altro che i figlio di Sandro Fiorio capo delle pubbliche relazioni di Lancia.



Un ottimo 8° posto al Tour De Corse del 1965, ottenuto da una Fulvia Coupé sostanzialmente di serie, confermò a Fiorio che il modello aveva le carte in regola per diventare un’auto da rally di successo. Nel gennaio del ’66 nacque così la Fulvia HF.

Il V4 da 1,2 litri dell’HF aveva 87 CV grazie a nuovi collettori di aspirazione e scarico, carburatori Weber più grandi e camme riprofilate. Ma non è stata la parte più significativa: la Fulvia HF ha fatto scendere l’ago della bilancia portando il peso complessivo a soli 825 kg, grazie ad acciaio più sottile per la maggior parte dei pannelli, l’utilizzo dell’alluminio per porte, cofano e bagagliaio e la rimozione dei paraurti e di altri piccoli orpelli ornamentali dell’auto di serie.

Ciò di cui la Fulvia HF aveva bisogno era più potenza, nonostante l’opposizione di Antonio Fessia che si oppose alla richiesta di Cesare Fiorio di un nuovo motore.

Così l’ingegnere Ettore Zaccone Mina ha progettato il nuovo motore V4 da 1,6 litri e il nuovo cambio a cinque marce dal divano di casa.

La versione 1.6 HF costruita dal 1968 al 1970 è senza dubbio la più iconica di tutte i Fulvia, grazie alle sue grandi lampade alogene anteriori che hanno portato gli italiani a chiamarla “Fanalona”.

Ma la Coupé non era l’unica variante sportiva della Fulvia. Il 1965 vide anche il debutto della Fulvia Sport, l’automobile di maggior successo progettata e costruita dalle sacro carrozzerie Zagato vicino a Milano.

Molte creazioni Zagato prima o dopo la Fulvia sono state design senza compromessi che hanno privilegiato l’aerodinamica e la riduzione del peso rispetto all’estetica. Ma non è il caso del Fulvia Sport. Seduce l’occhio dello spettatore piuttosto che sfidarlo.

Le linee della Fulvia Sport sono state firmate da Ercole Spada sulla piattaforma della Coupé con il suo motore V4 da 1,2 litri. I pannelli esterni della carrozzeria erano in alluminio leggero sulle prime auto, con esempi successivi realizzati in acciaio per facilitare la produzione e ridurre i costi unitari.

La Fulvia 1.6 HF “Fanalona”

Mentre la Fulvia vendeva bene, la più grande Flavia e l’ormai obsoleta Flaminia non trovavano abbastanza acquirenti. Zagato costruì due modelli sport roadster nel 1968, sperando di invogliare Lancia a offrire questa nuova variante, ma inutilmente, poiché la società si stava dirigendo verso il fallimento tanto da venire acquisita da Fiat nel 1969 per la somma simbolica di una lira.

La seconda serie della Fulvia debuttò solo un mese dopo l’acquisizione. Sotto le sue linee leggermente ammorbidite posava il motore 1.3 della ex GTE con ben 86 CV, abbinato a un cambio a cinque marce un anno dopo. La Fiat non ebbe tempo per auto speciali come la Sport Zagato, così la sua produzione terminò nel 1972 quando la Fulvia Berlina lasciò il suo posto alla nuova Beta.

Poi arriva il Rally di Montecarlo dove Sandro Munari si aggiudica l’edizione del 1972, il primo italiano a conquistare il successo nel prestigioso Rally del Principato.

L’inaspettata vittoria causò un’aumento di vendite della Fulvia per anni, tanto che nel 1974, la Fulvia Coupé non solo era ancora in produzione ma ricevette un piccolo lifting.

Quest’ultima è nota come “Fulvia 3”, ed è facilmente riconoscibile dalla sua griglia nera, dal volante in poliuretano e dai poggiacapo della Beta Coupé.


L’ultima Fulvia, una 1.3S Azzurro Portofino Metallizzato, ha lasciato la linea di produzione di Chivasso nel gennaio del ’76, portando a termine l’era delle auto Lancia di pura razza.

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