La comunità europea non intende cedere un solo metro alla lotta contro la diffusione di Anidride carbonica.
Sul banco degli imputati c’è l’automobile
Il mezzo simbolo di mobilità individuale, una delle invenzioni più importanti della storia dell’uomo è accusata di essere uno degli elementi più inquinanti del pianeta. Nel 2020 finalmente la Comunità Europea trova una quadra sui limiti da imporre ai costruttori.
Il risultato finale non piace ai tedeschi.
Secondo l’Unione Europea a partire dal 2020 il limite medio di emissioni è 95g/km. Per rispettare tale condizione bisogna consumare poco. Ogni auto a benzina dovrebbe consumare 4.0 litri/100km mentre un diesel, per effetto della maggiore efficienza, dovrebbe attestarsi sui 3.6litri/100km.
La multa è pari a 95 euro per ogni grammo in più di anidride carbonica emesso in più moltiplicata per ogni vettura venduta. Un esborso di denaro che può arrivare a toccare cifre da capogiro da centinaia di milioni di euro. La Germania però porta comunque a casa un risultato importante introducendo il peso medio di 1379,88kg. Un valore risultante della media del parco auto presente nei listini europei e che aiuta i SUV di alto livello che affollano i listini delle case premium tedesche.
In questo modo si crea un sistema a scala che cambia il valorte di 95gkm per i veicoli più pesanti agevolando le vetture più di dimensioni maggiori mettendo in difficoltà i produttori di utilitarie che devono sottostare da un valore più basso pesando meno.
Giusto per fare un esempio, una Fiat Panda 1.2 litri benzina, l’auto più venduta del mercato italiano, deve sottostare ad un limite di 81g/km di Co2 per effetto del suo peso inferiore a 1000kg. Un’Audi Q8, un SUV da dimensioni di ammiraglia può rispettare un limite di 130g/km di Co2 pesando 2440kg.
Ci sono scappatoie più o meno volute.
Le auto con tecnologia ibrida ed elettrica pura hanno un peso diverso sulla media. Quelle che riescono a stare su un valore di 50g/km di Co2 per il 2020 avevano un peso doppio per il calcolo del consumo aiutando i costruttori che hanno da tempo investito nell’elettrico e nel ibrido PHEV.
Nell’anno in corso il 2021, valore scende a 1.67 per poi scendere ancora a 1,33 per il 2022 fino ad azzerarsi nel 2023 in poi. E’ stata data la possibilità di poter recuperare terreno in 4 anni. Inoltre è stato imposto un limite minimo di vendita per cui i costruttori non hanno obblighi, salvando per piccole e medie aziende. Anche la presenza sul mercato è fonte di deroghe. I costruttori al di sotto di certi limiti non sono obbligati a sottostare ai vincoli. Quindi si salvano i piccoli costruttori. In più c’è una quota che rappresenta il 5% del venduto che è esente da tale norma. Si prova di fatti a salvare dalla mannaia i modelli sportivi rappresentativi.
I costruttori possono unire le forze ed i listini per abbassare la media come il caso di FCA. Prima che il costruttore italiano si legasse alla PSA, aveva stretto un alleanza con Tesla per inserire nel suo listino anche quello della factory full elettrica americana. Ma purtroppo non bastava. Per ovviare alla inevitabile pesantissima multa, a Torino hanno provato con Renault per entrare nella galassia Renault-Nissan-Mitsubishi.
Sarebbe stato perfetto sia per la condivisione delle tecnologia elettriche che per abbassare la media. Una mossa andata in porto con ritardo grazie all’accordo con PSA generando il gruppo Stellantis. Questa nuova alleanza porterà ad avere sui modelli italiani tutta la gamma elettrica ed ibrida di PSA, con buona pace degli automobilisti più conservatori italiani che pensavano di conservare il carattere delle vetture made in Italy.
Il calcolo delle emissioni per il 2020 è stato eseguito sulla base del vecchio capitolato europeo NEDC, molto più ottimista rispetto al WLTP. Ma nell’anno in corso, tale parametro è stato sostituito proprio dal WLTP creando ulteriori grattacapi a tutti i costruttori.
La decisione di creare un parametro di 95g/Km Co2, costringe, paradossalmente , alcuni brand a non mandare ancora in pensione i vetusto e massacrato motore diesel. Chi ha già operato investimenti per migliorare i propri propulsori secondo le ultime normative può sfruttare il basso consumo per abbassando la media.
L’alternativa è spingere verso l’elettrificazione. I modelli ibridi da vario livello abbassano i valori ci Co2 ed ogni costruttore ha aggiornato, o sta aggiornando, i propri modelli sviluppando l’elettrificazione anche adottando soluzioni modulari proposte dalle aziende di componentistica.
Colossi come Aisin, ZF, Valeo, Bosh ed altre, hanno in listino moduli per adattare facilmente, a costi bassi, un’automobile nata endotermica. Inoltre, tutti i nuovi modelli avranno almeno una versione puramente elettrica per abbassare la media delle emissioni.
La situazione dei singoli gruppi
Come risultato dell’introduzione delle nuove norme, molti marchi hanno tolto dal listino alcuni dei loto modelli contribuiscono in modo evidente ad alzare la media CO2. In particolare a farne le spese soprattutto nei prossimi anni saranno le piccole da città come le citycar e le versioni sportive di modelli molto diffusi dei segmenti “C-D”
Di conseguenza c’è stata un’impennata dell’introduzione di modelli elettrificati a vario livello. Il mercato gli ha dato subito ragione con un incremento delle vendite di vetture elettriche del 113% per una quota di mercato del 9,3%, ma non basta. Nonostante anche l’incremento di bride e PHEV e sfruttando il valore doppio, la perdita di mercato delle vetture diesel non è ancora abbastanza per molti costruttori da abbassare le media di 100g/km.
Chi ha investito precocemente sull’ibrido e l’elettrico come Toyota o l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi ha guadagnato. C’è chi ha limitato i danni come Honda ed i coreani di Hyundai-Kia. Altri invece hanno stretto alleanze tecnologiche per bruciare i tempi di sviluppo dei modelli elettrificati come Ford. Infine i tedeschi hanno preso botte da tutte le parti. La galassia Volkswagen ha pagato la multa più salata di tutti, ma sta correndo ai ripari con una intera gamma elettrica dalle compatte alle supercar. I premium come BMW e Mercedes nonostante la presenza massiccia di vetture pesanti e potenti hanno limitato i danni aggiornando i loro modelli con PHEV ad alta percorrenza di km in elettrico.
Particolare la situazione di PSA. Il colosso francese da solo era ampiamente nella norma per l’effetto della presenza di vetture ibride ed elettriche ma non si poteva dire lo stesso per Opel. Nel corso del 2021 si è completato l’aggiornamento della gamma tedesca per rientrare nelle norme ma c’è l’altro fardello dell’accordo con FCA. Stellantis dovrà rimettere le cose apposto allargando la gamma sfruttando le piattaforme eco-compatibili di PSA con buona pace dei conservatori appassionati del made in Italy.
Cosa cambia per l’automobilista?
In sostanza, il povero malcapitato che si ritrova a voler cambiare auto è confuso e disorientato. Ogni costruttore di fatto si muove in modo indipendente per cercare di stare nei limiti di legge riorganizzando al meglio la propria gamma.
L’idea di base è quella di non far pesare sul prezzo di listino la multa per non penalizzare un mercato in difficoltà, ma ciò trasferisce sul margine di guadagno il problema generando perdite di profitto inaccettabili. L’altra via è indirizzare all’acquisto di vetture sempre più elettrificate un cliente che è sempre più spaesato e confuso al momento di entrare nel dealer.
L’automobilista non resta altro che fare le proprie valutazioni in funzione delle reali esigenze di utilizzo quotidiano della propria auto. L’utente che usa l’auto sugli appennini Tosco-Emiliani, non ha le stesse problematiche dell’automobilista di Berlino piuttosto che quello di Milano. Alla fine i costruttori andranno tutti nella stessa direzione tecnica, chi prima chi dopo. All’automobilista non resta che capire quanto imboccare la via tracciata dalla politica e seguita dai produttori di automobili.
Daniele Amore